Csak el ne dőljön!

Használt: BMW G 310 R - 2017.

2021.01.15. 06:03

Adatlap BMW G 310 R (313 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 313 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 34 LE @ 9500 rpm
  • Nyomaték: 28 Nm @ 7500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1371 mm
  • Ülésmagasság: 785 mm
  • Tömeg: 158 kg
  • Tank: 11 l
  • 1 600 000 Ft

Három év alatt nagyjából 30 ezer kilométer pörgött bele - kölcsönzős motor volt, nem kímélték, ehhez képest meglepően egyben van, kis kozmetikával egy ügyes kezű csaló 15-20 ezer kilométert is visszatekerhetne. A tank matricája sem a használattól vagy eséstől kopott le, hanem sokkal inkább a túl bátran használt nagynyomású mosótól.

2017-ben, a megjelenés évében új motorként nem volt különösebben nagy szám, a KTM 390 Duke, a Honda CB500 és az MT-03 is többet adott. A BMW inkább azzal tűnt ki, hogy szinte 125-ös árban mérték, de úgy sem tarolta le a piacot: ahol volt 1,6 millió motorra, ott jellemzően inkább hozzátettek még százezret, és erősebb, kényelmesebb, izgalmasabb gépre ültek. Nem is lett akkora siker, mint a 390 Duke, még a hazai piacon sem tudta megfogni az osztrákot, még úgy sem, ha összeadjuk a számait a 310 GS-sel. Míg a KTM-et a belépő modellek tették a legnagyobb európai gyártóvá, a G 310 R-ből 2018-ban világszerte 24 ezret adtak el, miközben R 1200 GS-ből ugyanannyi idő alatt 51 ezer fogyott.

A típus sikertelenségének több oka lehet - a kevéssé BMW-s külső szerintem a legkisebb baj, például oldalról és félhátulról kifejezetten jól néz ki, a nagyobb gond, hogy a vezetési élmény nem lett vérpezsdítő, inkább amolyan igavonó hangulatú az egész. Az üléspozíció is inkább inspirál gázpalack szállítására, mint élménymotorozásra, és az sem tolta feljebb az eladásokat, hogy a Duke tíz lóerővel erősebb. Nem mintha a 34 lóerő vagy a 28 Nm kevés lenne a közlekedéshez, kevesebbel is lehet nagyot menni, de ebből a hanyatt lökött egyhengeresből egyszerűen hiányzik a tűz - vagy a hangolás ment mellé, vagy egyszerűen nem szabadott volna megállni 350 köbcenti és 40 lóerő alatt.

Ugyanez a műszaki tartalom a BMW G 310 GS-ben sokkal jobban működik, a magasabb üléssel eleve jobb a testhelyzet, és a blokk vitaminhiányát is könnyebb elnézni egy hosszú futóművű túraendurónak. A naked R az árát közepesen tartja, 1,2-1,3 millió körül már keveset futott példányokat találni, és igen ritka az olyan, amibe már 20 ezer szaladt, másfél millióért az újszerűeket, 1,4-ért az első nagyszervizre váró, 10 ezret futott példányokat hirdetik. Egy faceliften átesett, 2021-es, Euro 5-ös G 310 R 1,88 millió, ehhez kell viszonyítani, nem a 2017-es új árához.

Ami igazán meglepett, hogy 30 ezer kilométerrel pont ugyanolyan, mint újkorában - sőt jobb, ugyanis míg három éve a tesztmotoron a váltó pocsék volt, rossz kapcsolási érzettel, nehezen megtalálható üressel, ezen zavarmentesen működött. Vagy gyártási szórás, vagy összekopott, aminek össze kell, de teljesen jó volt, és a nyugati sajtó által sokat kritizált kuplunggal sem volt bajom. A futóművet sem éreztem megfáradtnak, a kezessége pedig továbbra is lenyűgöző - azért billentették hátra hengert és forgatták el 180 fokkal hengerfejet, mert ezzel a felállással a kompakt blokknak köszönhetően a hosszú lengővillához rövid tengelytáv párosulhat, így tudták elérni ezt a bámulatosan könnyed irányíthatóságot. A fékre sem volt panaszom, és bár ugyanazokat a Bybre nyergeket használják, mint a 390 Duke, a KTM-en valahogyan jobb volt a fékérzet. Amerikában volt rá egy visszahívás a dugattyúk korróziója miatt, de az európai modelleknél nem jelentkezett ez a probléma.

A szervizintervallum 10 ezer kilométer (vagy egy év), és az első nagyszerviz nem is különösebben drága, a 20 ezresnél viszont már számolni kell a villaolaj cseréjével és az új szimeringgel, 30 ezernél pedig használattól függően az első féktárcsa és a kormánycsapágy cseréje tudja megdobni a karbantartás költségeit. A láncszett élettartama nagyban függ a használat módjától és a gondozás gyakoriságától, de körülbelül 20 ezer kilométerre lehet tervezni vele. Mivel igen ritka a sokat futott példány, így nehéz messzemenő következtetéseket levonni, de jó kiindulási alap lehet a német Motorrad magazin 50 ezer kilométeres tartóstesztje.

Náluk először az önindító szabadonfutója pusztult meg minden előjel nélkül a visszahúzórugó hibája miatt, majd külsős szerzőnk, a magyar újságíró-legenda Paulovits Imre indult vele egy nyolcnapos és 6400 kilométeres túrára (Stuttgart, Jerez, Budapest, Stuttgart), ahonnan hazafelé, Nürnberg mellett, 140-es tempónál hirtelen elfogyott a motorból az erő - az utolsó szakaszt így furgonnal tették meg, majd kiderült, hogy 47 900 kilométernél elköszönt a hatókarcsapágy.

A vizsgálat során arra jutottak, hogy nem a tartós, nagysebességű utazás tett be neki, hanem egy korábbi baleset, amikor az eldőlt motor az oldalán feküdt, és automata leállító híján úgy ketyegett egy darabig, és vélhetően az akkor fellépő kenési elégtelenség vezetett később a megálláshoz. Utólag nehéz megfejteni, de a Motorrad szerkesztősége magára vállalta a hibát, a blokkot elmosták, új csapággyal és hatjórúddal összerakták, és úgy fejezték be a hátralévő 2100 kilométert, és szedték szét újra az egészet a mérésekhez. Akkor kiderült, hogy a korábban sokat kritizált kuplung hibátlan volt, és a hajtókarcsapágy-probléma során sérült forgattyústengelyt leszámítva mindent rendben találtak.

Ebből a legfontosabb tapasztalat, hogy ha járó motorral eldől, azonnal le kell állítani, mert különben súlyos hibák keletkezhetnek, egyébként egy olcsón fenntartható, tartós, jól öregedő motor. A2-es jogosítvány mellé kiváló, ahogyan alacsonyabb, vagy kevésbé rutinos motorosoknak is nyugodtan ajánlható a példaértékű kezessége miatt.

Ha valaki legfeljebb négy éves, A2 kompatibilis, 600 köbcenti alatt naked motort keres legfeljebb másfél millióért, nincs zavarbaejtően nagy választék. A fentebb már linklet KTM 390 Duke, MT-03 és CB500F mellett még szóba jöhet a Kawasaki Z400 és a Benelli BN302 - innen meg már ízlés dolga, hogy kinek melyik tetszik, és a nagyobb teljesítményt vagy a szerényebb tömeget választja.

A tesztmotort a Motor Trade Kft. adta kölcsön.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.