Kezdőknek ez a legnagyobb királyság

Bemutató: Honda CB500F és CBR500R

2019.02.25. 06:14

Adatlap Honda Honda CB500F (2019) (471 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 471 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 48 LE @ 8600 rpm
  • Nyomaték: 43 Nm @ 6500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1410 mm
  • Ülésmagasság: 789 mm
  • Tömeg: 189 kg
  • Tank: 17 l
  • 1 999 000 Ft

Adatlap Honda CBR500R (2019) (471 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 471 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 48 LE @ 8600 rpm
  • Nyomaték: 43 Nm @ 6500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1410 mm
  • Ülésmagasság: 785 mm
  • Tömeg: 192 kg
  • Tank: 17 l
  • 2 189 000 Ft

Némileg megkésve, de kapcsoltak, és pont azokon az apróságokon javítottak, amiken az újságírók előszeretettel károgtak. Nesze a pofánkba, megkaptuk, most aztán kuss legyen!

A Honda CB500 a kilencvenes évek óta az ésszerűség szinonimája: egy megbízható, kéthengeres vizes blokk köré épített, minden sallangtól mentes motor. Az idei modellfrissítésnél pedig nem tettek mást, mint a hatvanas években, mielőtt rommá verték az európai motorokat. Méricskéltek, reszelgettek, optimalizáltak, miközben folyamatosan nézték a konkurenseket, hogy miben jobbak.

CB500 történelem

1994: megjelenik a Honda CB500, elöl Nissin tárcsafékkel, hátul dobfékkel

1996: a gyártást áthelyezik Olaszországba, ennek megfelelően néhány beszállító is változik, például Brembo fékek kerülnek rá és a hátsó dobfék helyére tárcsafék kerül

1998: Új kormány és műszeregység, valamint megjelenik egy félidomos változat

2003: leáll a gyártás, bemutatják az utódot, a CBF500-at

2004: a blokk érdemben nem változik, de már teherviselő elemként építik be az új vázba. Új az üzemanyagellátás, a külső és a futómű, hátul már központi rugóstag dolgozik.

2007: leáll a CBF500 gyártása

2013: megjelenik a CB500, kapásból három változatban, egy naked, egy sport és egy túraenduró kivitelben

2016: átdolgozzák a fényszórót, új műanyagok, állítható lett az első futómű. 

2019: Na, erről szól ez a cikk!

A három aktuális CB-ből a naked CB500F és az idomos CBR500R áll közelebb egymáshoz - ezeket a váz és a motor mellett az azonos futómű és kerékméret is összeköti. Az idomokat és a lámpát leszámítva a kormány az eltérés, a nakedre széles, kónuszos csőkormányt raktak, a CBR pedig a sportossághoz illő csutkákat.

A nemzetközi bemutatóra nem kisebb nevet hívtak felvezetőnek, mint a Man TT- és Northwest 200-győztes Steve Platert - és a TT-n nem a kis kategóriákban nyert, hanem a legnagyobb presztízsű futamon, a Superbike-okkal vívott Senior TT-n. Ezen a ponton biztos voltam benne, hogy sok minden lesz, csak vánszorgás nem.

A tenerifei szerpentineken a motorerő nem sokat számít, a szűk és kacskaringós utak leginkább gokartpályára hasonlítanak, ahol a kezesség és a nyomatékrugalmasság többet ér a csúcsteljesítménynél. Az ötszázas - egészen pontosan 471 köbcentis - blokk paraméterei nem változtak, továbbra is 48 lóerős és 43 Nm a legnagyobb nyomatéka és a csúcsok sem mentek arrébb, egyszerűen csak 3000 és 7000-es fordulatszám között 4%-kal erősebb lett, aztán a 8600-nál beütő teljesítménycsúcs után ugyanennyivel lekonyul.

A középtartományi gyúrás érdekében átdolgozták a vezérlést, illetve megnövelték az airboxot - ez utóbbi az akkumulátortól vette el a helyet, így kisebb és könnyebb akksit alkalmaztak - és ezzel elindult egy súlycsökkentési hullám. A kisebb ABS-egységgel, az új segédvázzal, a könnyebb váltóalkatrészekkel és a vékonyabb(!) idomokkal a CBR-ről három, a CB-ről két kilót sikerült lefaragni, vagyis 192, illetve 189 kilósak lettek.

Csiszoltak még a váltó kapcsolási érzetén, a kuplung könnyűségén, de ezek teljesen érdektelenné válnak a legfontosabb újítás, a csúszókuplung mellett. Ez főleg a féktáv végén és a kanyar elején nagy segítség - ha túlvállalod magad, későn jössz rá, hogy nagy lesz a tempó, vadul fékezel és dobod vissza a fokozatokat, ABS ide vagy oda, motorfékre el tud menni a motor hátulja, a csúszókuplung ilyenkor old és megnyugtatja a farát.

Mivel a Honda ezeket az ötszázasokat főleg kezdő vagy kevésbé rutinos pilótáknak szánja, ez rendkívül fontos. Ha engem kérdezel, akkor az első biztonsági extra az ABS, a második a csúszókuplung, a kipörgésgátló csak a harmadik a sorban, az ugyanis főleg akkor segítség, amikor már olyan tempóval jössz ki kanyarból, hogy gázra elfirkálna a feneke. Ezekben nincs is kipörgésgátló, és egy másodpercig sem hiányzott.

Az általános igényesség viszont hiánycikk volt és ezen mentettek egy látványosat, például leszámoltak a hagyományos izzókkal és minden fényforrást ledesre cseréltek, élesítettek az idomok formáján, egyenes vonalban fut a segédváz, meredekebben áll a kipufogó, a CB-re végre változó átmérőjű kormányt tettek, és olyan apróságokkal is foglalkoztak, hogy szebb legyen a láncfeszítő. Az európai vásárlók egyszerűen igénylik ezt a fajta színházat.

A CBR üléspozícióját sportosabbra vették, a kormánycsutkák mélyebben és előrébb vannak, ettől a felsőtest minimálisan előredől - messze van ez még a sportmotorok bikram jógás üléspozíciójától, de már ettől is sportosabb lett a hangulat: ha már valami ilyen gátlástalanul nyúlja a CBR1000RR formáját, akkor ne postásként üljek rajta! Szintén a Fireblade-re utalás az átdolgozott alsó idomra felnyalt, nagy Honda-felirat, illetve szintén a sportos megjelenés miatt tették oda ezt:

Na, ennek mi a funkciója? Lelövöm a poént: semmi, azért van ott, mert szerintük ez a MotoGP motorok szárnyaira emlékeztet.

A lényeg szerencsére nem változott, a CBR500R megőrizte legfőbb erényét: úgy lehet élménydúsan rommá tiporni és vizet facsarni a gázkarból, hogy közben végig a felfogható sebességtartományban mozgunk, van lehetőség korrigálni, nem tized- és századmásodperceken múlik, hogy kiadja-e vagy ocsmány baleset lesz-e a vége. A kéthengeres lelkesen forog, nagyjából hatezertől kezd élni és egészen tiltásig tart a buli.

És elképesztően kezes, nincs kötöttfogású birkózás az úton maradásért, aztán amikor jön a kanyar, nem kell vasra taposni a hátsó féket, hanem bátran bele lehet nyúlni az elsőbe, és azzal mélyen beengedni. Végig együttműködő, nem próbál felegyenesedni, hanem követi az ívet, bárhol lehet korrigálni. És erre szükség is volt, amikor Steve Plater elkezdte növelni a tempót, a kanyarokat rendszeresen kis első fékkel kezdtem, hogy kicsit bebukjon az eleje, ezzel élesebben be tudjam húzni. A CBR egyrészt végig partner volt ebben a némileg erőszakos vezetési stílusban, ugyanakkor a legalapvetőbb vezetői hibákat sem büntette. Itt nyugodtan elcsukhatod vagy ráverheted a gázt a kanyar közepén, nem reagál majd olyan szemétségekkel, mint egy kihegyezett, valódi sportmotor.

A CBR határait egyértelműen a futómű jelöli ki - a teleszkópvillában új a rugó és az olaj, de érdemben nem lett más, míg a hátulja alapállapotban továbbra is puha. Elöl-hátul állítható a rugóelőfeszítés, tehát a nagyobb terhelésnek utána lehet menni, de nekem főleg a csillapítással volt bajom - cserébe viszont rossz úton sem borzalmas; ami a versenypálya minőségű szakaszokon nyűg volt, az a repedezett, kátyús utakon áldás lesz.

A CB500F milliméterre ugyanazt tudja, mint az R, csak egyenes háttal ülsz rajta, és nincsenek idomok, amelyek eldobnák a szelet. Ugyanazt a stresszmentes nyugalmat adja - nemcsak használat közben, hanem úgy általában, tervezési szempont volt az olcsó fenntarthatóság.

A naked változat 1 999 000 forintról indul, a vagányabb külsejű CBR500R pedig 2 189 000 forintba kerül. Nem mondanám, hogy nincs alternatíva: a Kawasaki Ninja 400, a BMW G 310 R vagy a KTM 390 Duke egyaránt olcsóbbak és könnyebbek, a másik oldalról pedig a nagyobb motorok fojtott változatai fenyegetik. Viszont ügyesen a kettő közé lőttek: az előbbieknél nagyobbak és adják a nagymotoros érzetet, az utóbbiaknál pedig kevesebbet kérnek értük.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.