A legkanosabb póni

Teszt: Kawasaki Ninja 400 - 2018.

2018.10.19. 06:30

Adatlap Kawasaki Ninja 400 (399 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 399 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 44 LE @ 10000 rpm
  • Nyomaték: 38 Nm @ 8000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1370 mm
  • Ülésmagasság: 785 mm
  • Tömeg: 168 kg
  • Tank: 14 l
  • 1 939 000 Ft

180-nál csak azért kellett elvennem, mert besűrűsödött előttem a forgalom – hát ja, van benne kraft, ráadásul a kis Ninja nem csak magára szedett bő 30% extra köbcentit, hanem még könnyebb is lett.

A Kawánál nagy hagyománya van a lökettérfogattal való szabad gazdálkodásnak, például a ZX-6R-nél is el tudták engedni a homológ 599 köbcentit, és készítettek 636-os modellt azoknak, akik nem versenyszériában akartak indulni, csak szerettek volna egy jót motorozni. Nyilván végiggondolták, hogy mennyi plusz kell, aztán nyeltek egyet, és a háromszázas Ninja 296 köbcentijére ráemeltek további 103-at. Ezzel a legnagyobb teljesítmény 39-ről 44 lóerőre ugrott, tehát nem a csúcson kell keresni a forradalmat, hanem a középső tartományban.

A középső tartomány elég homályos dolog, rosszul számszerűsíthető, hiszen teljesen máshol van az S 1000 RR-en és a Harley-Davidson Fat Bobnál, szóval leginkább úgy definiálhatjuk, hogy normális esetben, mondjuk közlekedés közben ezt használod leginkább. A Ninja 400-nál a 4-5 ezres fordulatot értjük középtartománynak – a nyomatékcsúcs (38 Nm) 8000-nél van, a teljesítmény pedig 10 ezernél éri el a plafont, viszont hatezer alatt sem hallott, nem kell folyamatosan vernyákoltatni a kéthengerest, ha csak haladni akarunk. Aztán a tüzet rátéve odébb is tud állni, a jó szélvédelem miatt például egészen simán lehet 170-nel utazni.

103 köbcentit nem olyan könnyű csak úgy találni, ez nem a negyedik túlméretre fúrjuk, aztán jó lesz típusú feladat, ehhez mélyen bele kellett túrni a Ninjába. A furat mellett a löket is nőtt, miközben a blokk külső dimenziói érdemben nem változtak, megmaradt karcsúnak és kompaktnak, miközben az egész motor hét kilóval könnyebb lett a háromszázas Ninjánál, néggyel könnyebb a Yamaha YZF-R3-nál és egy súlyban van a nálunk nem kapható CBR300R-rel. Egyedül a KTM RC 390 könnyebb nála a konkurensek közül.

A másik látványos előrelépés a dizájn – nem mintha baj lett volna a 300-as külsejével, de legalább meg lehet különböztetni a korábbiaktól. Az arányok kicsit furcsák, valahogyan bumfordi lett a fejidom, mintha a Versys 650 fejnehézségét megörökölte volna oldalágról – egyébként nem a fejidom nagy, hanem az rövid, ami mögötte van. 180 centi fölött és/vagy hosszú végtagokkal már nem tökéletes, például a lábtartón spiccelve a jobb sarkam beleakadt a kipufogó hővédő-lemezébe, tankra lehasalva pedig a könyököm nem a térdemmel ért össze, ahogyan ideális lenne egy sportmotoron, hanem a combommal.

A kormány is közel van a törzshöz – ezen egyébként direkt dolgoztak, mármint hogy ne legyen sportos az üléspozíció, a magasan a villahíd fölé szerelt kormánycsutkákat másfél centivel hozták közelebb a vezetőhöz a háromszázashoz képest. Így teljesen kifordított kormánnyal is elfér a kéz a tank mellett, nem csukjuk rá kényelmetlenül az ujjunkra. Egészen nagy amúgy a kormányszög, az alumínium hídvázas, komoly sportmotoroknál emiatt kis tempónál jobban manőverezhető. Az ízületeim hálásak az új térdszögnek, majd egy centivel mélyebbre kerültek a lábtartók, a háromszázason ugyanis pályán elég hamar elkezdtem fáradni, ezen viszont ugyanaz a tempó már-már pihentető.

Sokáig kellett gondolkoznom, mire leesett, hogy ezzel a színnel és formával a Kawasaki leplezetlenül nyúlja a zöld bokorvipera formatervét. Minden stimmel! A klasszikus vipera orr: pipa, szín: pipa, én a villás nyelvet is odalátom, és a természet is stimmel: alapvetően békés, de a kötekedőknek okozhat kellemetlen perceket.

A forma tehát alapvetően tetszik, jó a furcsa, sokszegletű tank és a karcsú faridom is – az utas helye jelzésértékű, ez egyszemélyes motor. A felni ha nem is szépen kidolgozott darab, de jó a formája, ráadásul csak a két kerékkel fél kilót faragtak a motor tömegén. Ezek el is vonják a figyelmet az egyszerű és olcsó részekről, például az idomok mögötti kuszaságról. A műszerfal ismerős, ugyanez van a Ninja 650-en – leánykori nevén ER-6f –, alapvetően jól néz ki, sportos stílusban a fordulatszámmérő van a középpontban, mellette pedig ott van minden fontos infó a sebességtől a fogyasztásig.

Az átfésült ülés-lábtartó-kormány háromszöggel egyenes háttal ülök rajta, ami utcán hálás: közlekedni hibátlan, városi-elővárosi környezetben a kényelmes, naked bike-os üléspozíciót lehet szeretni, autópályán a szélvédelmet, kanyarban pedig az átdolgozott futómű a fő örömforrás: a 41 mm-es Showa villa és az öt fokozatban állítható előfeszítésű központi rugóstag ha nem is kottáz intuitíven, tisztességesen ellátja a szerepét. Jó ár-érték arányú utcai futómű ez, viszont nincs meg benne az az irgalmatlan együttműködési kényszer és az a nehezen felfogható stabilitás, amit a Suzuki GSX250R tudott. Oda kell figyelni a súlypont-áthelyezésre, a terhelésváltásokra – nagyon ügyes pályán, megadom, de ebben az olcsó műfajban láttunk jobb futóművet, csak annál éppen az a plusz teljesítmény hiányzott, amitől a Ninja 400 teljes értékű játékszer lett.

Akinek a Ninja 400 kezelése nehézséget okoz, annak felesleges erőltetnie a motorozást, ez elképesztően kezes. A kuplung annyira könnyen jár, mintha elszakadt volna a bovden, egyetlen ujj elég a működtetéséhez. A váltó szintén sima és pontos, a fék... hát a féktől már ránézésre sem vártam csodát, kétdugattyús Nissin nyereg, egyszerű főfékhenger, gumi fékcsövek, de a célnak megfelel, a 310-es első tárcsával jól megállítja a motort, a visszajelzések hiányát pedig kiküszöböli az ABS, ráadásul jutott bele csúszókuplung is, tehát ha nagyot is kell fékezni előtte, a kanyart stabil motorral kezdheted el.

Mivel a motor keskeny, mint egy 250-es – nagyon jól lehet mozogni rajta, könnyen le lehet lógni róla sportos stílusban, olyankor az alkar szépen felfekszik a tankra, így tisztábban érezni a motor reakcióit. A rövid tengelytáv miatt remekül be lehet dobni kanyarba, és a hosszú lengővillának köszönhetően stabilan rajta marad az íven. Egy előrébb szerelt, laposabb kormánnyal még betyárabb lenne – ezt majd mindenkinek magának kell megoldania, hatalmas szerencse, hogy ezekhez az SSP300-as motorokhoz állítható kormánytól kezdve a komplett idomszettig mindent nevetséges összegért lehet rendelni a távol-keletről.

Kár, hogy a szélesebb felni nincs az extralistán, ugyanis elöl 120-as, hátul pedig 160-as gumival – mint például egy SV650 – sokkal stabilabb lenne, miközben van annyi teljesítménye, hogy a dinamikát ne fogja le a nagyobb tapadás. Tulajdonképpen egy ideális A2-es motor, kellően kezes a napi használathoz, de van benne elég erő a túrázáshoz, és elég ügyes a kispályás nyílt napokhoz. A konkurenseknél robbanékonyabb, és tudjuk, hogy olcsóbb a futóművet tuningolni, mint a blokkot, már egy jobb kipufogórendszer is drágább, mint a rugócsere és az átszelepelés.

A Yamaha YZF-R3-ért 1,9 milliót kérnek, aminél a Kawasaki a maga 1,93-as alapárával csak éppen hogy drágább, az általunk is tesztelt, KRT-fényezésű változat pedig egy ezres híján kétmillió forint. A remek futóművű, de súlyosan teljesítményhiányos Suzuki GSX250R most akciósan 1,6 millió, a míg a Honda CBR500-ért már 2,2-t kérnek – ezek alapján én is a Kawát választanám.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.