Ha a szervezeted nem kívánja a BMW-t

Használt: Ducati Multistrada 1200 S - 2011.

2021.05.07. 06:29

Adatlap Ducati Multistrada 1200 S (2011.) (1198 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1198 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 150 LE @ 9250 rpm
  • Nyomaték: 119 Nm @ 7500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1530 mm
  • Ülésmagasság: 850 mm
  • Tömeg: 192 kg
  • Tank: 20 l

Ez a Multistrada még nem akart olasz GS lenni, eszük ágában sem volt átcsábítani a BMW vásárlóit, inkább a saját fanatikusaikat akarták kiszolgálni. Ekkor a Ducati még sportmotorgyártóként definiálta magát, és ez a szemlélet az 1200-as Multin is sűrűn visszaköszön.

Vegyük csak az egykarú villát, amit annak idején nem azért találtak fel, mert szép, hanem hogy versenyen gyorsabb legyen a kerékcsere. Ezen pedig még a hátsó féknyerget is előre tolva, lefelé fordítva rakták fel, mintha minden arról szólna, hogy egy endurance futamon minél kevesebb idő menjen el a kiállásokra.

Aztán ott vannak a gyári fűthető markolaton a kis vájatok, ahová a versenymotorokon befekszik a drót, amivel lekötik őket az elfordulás ellen. Finom utalások, nem is kell őket komolyan venni, de ezek az apróságok már azelőtt megteremtik a hangulatot, hogy ráadnád a gyújtást. És ha már gyújtás: a kapcsolók is jelzik, hogy ez még a fanatikus ducatisoknak szólt, aki japánon nevelkedett, már az indításhoz és a markolatfűtés kikapcsolásához is segítséget fog kérni.

A Testrastretta 11° blokk a 1198-ból származik, lényegében a 1098-as Testrastretta Evoluzione V2-esének a továbbfejlesztett változata, kisebb szelepösszenyitási szöggel és felkészítve arra, hogy együttműködjön különböző menetbiztonsági elektronikákkal. A 1198-hoz képest leszedálták, és most elsősorban nem arra gondolok, hogy a 170 lóerőből mennyi maradt (150), hanem az egész karaktere sokkal békésebb lett. Erős, de nem gyilkos, sokkal kulturáltabb, mint amire számítottam. Alacsony fordulaton is kényelmesen lehet vele bóklászni, nem rángat, nem darabos, kimondottan kellemes és visszafogott. Ötezres fordulatnál már kikacsint, hogy minden, ami eddig történt, csak altatás volt, és hétezer felett jön a hátbakúrós megindulás és az üvöltözés. A jelenlegi divat egyébként egészen más, az újabb modellek lentről nagyobbat tolnak, de mint mondtam, ez még nem arról szólt, hogy a GS-nek legyen egy olasz alternatívája. Be is jött, és pár évvel később a bajorok mentek inkább utána az S 1000 XR-rel.

Az elbéemvésedett Multistrada 1260 kapcsán írta Guld, hogy az 1200-asok még csibészebbek voltak - szín igaz, erről először az MV Agusta Turismo Veloce jutott eszembe, nem egy német hadihajó. Ráülök, és hirtelen két számot összemegy, ami először nagy dögnek tűnik, valójában éppen jó. Az MV szűk volt, a Multin viszont nem nyomorgok, egyszerűen otthonos. A kormányzása rendkívül penge, azonnal reagál, a hegyes villaszög mellett a könnyű Enkei felniknek is szerepe van abban, hogy ennyire hirtelen vált irányt. Nem véletlen, hogy már csak elvétve adnak el klasszikus sport-túra motort, az ilyesmire fogékonyak átszoktak a hasonlóan gyors és sportos, de kényelmesebb, 17-es kerekeken gördülő túraendurókra.

A váz merev, ami nem is volt kérdés egy pillanatig sem, inkább az az érdekes, hogyan oldották meg. Mert van ugye a ducatis szentség, a trellis frame, vagyis a térhálós csőváz, aminek a hanyatlása már itt tetten érhető volt. Ezen a Multin is csak egy egészen kis darabot tesz ki, a blokk pedig nem csak hozzátesz a váz merevségéhez, hanem ahol lehet, kiváltja azt. Már ennél is megjelentek az öntött alumínium elemek, amelyhez például a lengővilla tengelye és a segédváz is csatlakozik.

Modelltörténet

2010: Megjelenik a Multistrada 1200, kipörégsgátlóval, az S változatok elektromos futóművel.
2012: megjelenik az S modell alapjain a Pikes Peak kiadás, kovácsolt felnikkel, Termignoni kipufogóval, karbon elemekkel.
2013: nagyobb modellfrissítés, duplagyújtással, változatlan teljesítménnyel, nagyobb nyomatékkal, átdolgozott ABS-szel, jobb szélvédelemmel, félaktív Skyhook futóművel az S változatoknál.
2015: teljesen új modell, változó szelepvezérléssel, 160 LE-vel és 136 Nm nyomatékkal, TFT kijelzővel, új idomokkal.
2017: bemutatják a Multistrada 1260-at.

Ez a darab egy 2011-es S Touring, vagyis Öhlins futóművel, három dobozzal, középállvánnyal, fűthető markolattal és magas szélvédővel szerelték - volt egy S Sport is, azon karbon elemek és sportkipufogó volt extrában. A S változatok mindenképpen megérik a felárat, az Öhlinsek zseniálisak, az alapbeállításuk elektronikusan állítható, de igazából mindegy, bámulatosan kottáznak. Nincs semmi légpárnás érzet, ez sportfutómű, és úgy feszes, ahogyan csak egy jól belőtt, drága futómű tud feszes lenni.

Érzed, hogy rossz úton mész, de amikor a kanyarban jön egy olyan úthiba, ami miatt alapból beleállítanál a motorba, ezt nyugodtan hagyhatod ledöntve, mert döccenés, kígyózás, elpattogás helyett valami varázslattal kimozogja. Mechanikából, mert ez még nem a félaktív, az csak két évvel később érkezett Skyhook néven, és az állítólag még jobb. Nehezen tudom elképzelni, mert már ez is csodálatos volt, ráadásul úgy, hogy meg sem próbált BMW Telelevert imitálni, hanem természetes módon fékezésnél előre billen, gázra beül a feneke - nem nagyon, éppen csak annyit, hogy aki ezzel akar játszani, mondjuk egy váltott kanyarban első fékkel megbuktatni az orrát, hogy könnyebb legyen az egyik oldalról a másikra átdobni, annak legyen rá lehetősége. Ugyanis az ilyen finomságokról szól az egész motor, ezt még olyan arcoknak tervezték, akik többre tartják az egyrészes bőrruhát, mint a felnyitható állú sisakot.

Az elektronikus Öhlinsektől egyébként nem kell félni, ha hibát dob, azt általában valamelyik szenzor kábelének a hibája miatt üt be, maga a villa és a rugóstag állítómechanizmusa egyszerű szerkezet. A guruk szerint ráadásul könnyen továbbfejleszthető az Öhlins varázsdobozával, amellyel a 2010 és 2012 közöttieket tudásban fel lehet zárkóztatni a későbbi, skyhookos modellek szintjére.

Az első fék szintén áldás, radiális nyergek, radiális főfékhenger, igazi versenyszetting, de nem annyira ideges és harapós, mint a Ducati sport vagy sporttúra motorjain, kis tempónál például sokkal kellemesebb a Multi, nagy szerencse, hogy nem akartak superbike-ot imitálni, egyszerűen csak beérték azzal, hogy a maga idejében a legjobb fékű túraenduró legyen. Mármint mindez szigorúan csak az első fékre igaz, a hátsó úgy szar, ahogyan a legtöbb Ducatin is. Együtt lehet vele élni, de nem véletlen, hogy rengetegen próbáltak már különböző módon javítani rajta. Belépő szint a Motul RBF600 fékfolyadék használata, utána jön a hátsó főfékhenger elé épített hőpajzs, hogy kevésbé legyen kitéve a kipufogó hőjének, de van, aki egy Brembo HP hátsó nyereg felszerelésével tett pontot az ügy végére. A másik gyenge pont a váltó, amely ugyan kellemes érzetű, de többször is megtaláltam a lyukat a fokozatok között.

Egy ilyen 10 év körüli, keveset futott, S-es, szépen felszerelt 1200-as Multiért simán elkérnek három milliót, és érdemes is kiadni érte, 2,5-ért még kettőből összerakott alapváltozatok jönnek szembe - ha valami megéri, akkor ezek az Öhlinsek azok. A másik, amire érdemes figyelni, a szerviztörténet és az előélet, ugyanis akadhatnak műszaki problémák. Nem kötelezően, például 2010-ben a német Motorrad magazin 50 ezer kilométeres tartóstesztjét gond nélkül lehozta, és sem menet közben, sem a szétszedésnél nem találtak semmi gyanúsat, de másoknál azért előfordul ez-az, illetve az is beszédes, hogy összesen 14 visszahívás volt a típusra, szoftverfrissítés és alkatrészcsere egyaránt.

Meglepő módon nem az elektronika a gyenge pont - 2010-ben, az elektronikák térnyerésének hajnalán jelent meg, egy évvel a kipörgésgátlókat forradalmasító S 1000 RR után, mondhatni még gyerekcipőben járt a dolog, de ezekkel pont nem szokott gond lenni. Az elektromos hibák az esetek túlnyomó többségében a kidörzsölődő kábelkorbácsra vezethetők vissza. Ezek általában sima szemrevételezéssel felderíthető dolgok, ha pislog a műszerfal vagy elmegy valamelyik lámpa, érdemes erre gyanakodni.

A legnagyobb kockázat a főtengely csapágya - mivel ez a blokk a Ducati 1098-cal és a 1198-cal rokon, van egy konstrukciós sajátossága, mégpedig a főtengely, melynek nincs oldalirányú mozgása. Ezt nem nullára illesztik, hanem hidegen feszül, és bemelegedve lesz jó. Ennek a megoldásnak a tartósságáról megoszlanak a vélemények. A Ducati-guru Szabó Gergő azt javasolja, hogy érdemes megvárni a blokk bemelegedését, mielőtt elkezded tépni a szarvát, ugyanakkor ez sem garancia semmire, a hidegen gyilkolt Multistrada is lehet problémamentes, és a gondosan melegített csapágya is megforoghat.

Az oldaltámasz ezen még jó volt, a későbbi, 2015-2016-os modelleknél viszont visszahívás is volt rá a kapcsoló miatt, azt végül egy két és fél milliméterrel hosszabb csavar oldotta meg. Az üzemanyagszint jelzője viszont évjárattól függetlenül gyakran elköszön, vagy folyamatosan telit mutat, vagy folyamatosan üreset, függően attól, hogy az úszó akadt fent, vagy a szenzor romlott el.

A kuplungfőhenger szivárgása ha nem is gyakori, a Multistrada fórumokban mégis rendszeresen felbukkanó téma, ez egyébként karbantartási hiányosságra vezethető vissza, hiszen a rendszeres szervizeknél ellenőrizni kell a kuplungfőhenger tömítéseit, amik akkor kezdenek pusztulni, ha elmulasztják a kuplungfolyadék cseréjét, és a rendszerben lévő kopadék kikezdi a tömítéseket. Az általánosan elmondható, hogy a Multistrada 1200 fenntartása akkor is sokba kerül, ha semmi nem romlik el rajta. Eleve drágák az alkatrészek, a 24 ezer és a 48 ezer kilométernél esedékes szervizeknél pedig előírás a szíjcsere és a szelephézagok ellenőrzése is, mindezekre nyolc munkaóra a gyári előírás. Szerelni amúgy is macerás, rengeteg a műanyag, sok apró és törékeny patenttel, már a bontás is komoly meló, hogy neki tudj látni a munkának.

Én leszek az utolsó, aki lebeszél az 1200-as Multistradát, de érdemes tisztázni, ez tényleg nem való mindenkinek. Akinek viszont betalál, az örömmel fogja vállalni minden nyűgével. Mondom, a fanatikusoknak készítették.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.