Bemutató: BMW K 1600 Grand America - 2022.

Nyomás nincs a BMW-n, legalábbis a K 1600 sorozatot senki nem fenyegeti. Egy ligával lejjebb az R 1250 RT-nek sincs már kihívója, a K 1600 mellé pedig legfeljebb a Gold Winget lehet odatenni, mert nagy, túra és hathengeres, de ennyi, a Hondának még kell két generáció, hogy ilyen könnyű, erős és kezes legyen, ami a Gold Wing modellciklusát ismerve még 20 év. Szóval nem volt nyomás a BMW mérnökein, és ez látszik is az új K 1600-on, zavaróan sok minden nem változott.

Erre a motorra 11 éve, a megjelenésekor sem volt magyarázatom, mert a hat hengert már akkor sem indokolta semmi. A K 1300 R két hengerrel és 300 köbcentivel kevesebből is bő 10 lóerővel többet tudott - a K 1300 GT-ben meg ugyanennyit -, miközben vagy 40-50 kilóval könnyebb is volt. Persze, én vagyok a hülye, luxuscikknél nem kérdezünk olyat, hogy minek, mert hát ott a válasz: mert van, aki megveszi. Nem is akármennyiért, 11 millióért.

Elsőre tényleg durván hangzik, de a BMW csúcs-túramotorjai tíz meg tizenöt éve is egy VW Golf árában voltak, és mostanában is ennyi egy Golf. Egyébként a Gold Wing Tour is 10 millió felett van, inkább az lepett meg, hogy a Grand Americát nem is nagyon lehet már hova extrázni. Ha eleve az Option 719 Meteorit Dust fényezésssel kérted, akkor már csak olyasmire lehet elszórni pénzt, mint Komfort csomagra (431 ezer forint, gyorsváltó, kulcsnélküli indítás, riasztó, központi zár - ez egyébként kötelező), veszettül kinéző kovácsolt felnikre (615 ezer) és a padlóvilágításra, hogy lásd, hova támasztod le a motort. És ha már szóba került a fényezés: ez a csillagködös dizájn csak képen néz ki bénán, élőben brutális - a fényezés egészen elképesztő, ez már frankón az a szint a brutális fényével és csillogásával, amire már a Harley-nál is elismerően hümmögnek.

De pakolhatsz rá bármit, a legnagyobb luxus úgyis a hathengeres blokk marad. A 180 Nm nyomaték annyi, hogy azzal már kérdés nélkül elindul akár hatosban is, aztán amikor már mozgásba lendült, rezzenéstelenül megy szinte magától. Maga a guruló nyugalom, valószínűleg ezért van ennyire ellágyítva a gázreakció is, nehogy holmi izgágasággal zavarja meg a motorost. Mindenképpen tudatos döntést sejtek a háttérben, és nem kenném az Euro 5-re, hiszen míg az autók gázreakcióját teljesen elbutították a kibocsátási a normák, a motoroknál eddig mindenki megoldotta, hogy aminek vérmesnek kell lennie, az harapjon is. Még az RT-ből is előcsaltak olyan karaktert, hogy az ember lelkesen mutogasson a csillagokra az első kerékkel.

Úgy képzelem, hogy a Grand Americát a hatvan pluszos túrázóknak szánják, amivel a lagymatag gázreakcióra meg is van a magyarázat, mentség viszont továbbra sincs. Erősnek erős, mi más lenne 160 lóerővel, de nem tüzes - ha a kettő között ellentmondást éreznél, gondolj a Mercedes S osztályra, az is aggasztó ütemben tud odébbállni, mégsem a robbanó gránáthoz hasonlítod, hanem csak simán nyugtázod, hogy várakozáson felüli módon terjed tova a térben. A menüben sem rejtettek el megvadulós opciót, Cruise és Road van, sport nincs, a Dynamicot csak a futómű kínálja fel - olyankor a továbbfejlesztett Next Generation ESA a feszesebb arcát mutatja. Elöl-hátul szenzorokkal figyeli a berugózást, a rugó mozgási sebességét, ezeket összeveti a gázkarral, a váltóval, az IMU jeleivel, aztán a másodperc tört része alatt eldönti, hogy keményítsen vagy lágyítson a csillapításon. Nekem már az előző generációs ESA is fekete mágia volt, hogyan tud valami gombnyomásra ennyi karaktert, rövid rugóutakkal is vízágyszerűen átlibbenni az úthibákon, majd a kanyarokban hintázás nélkül, precízen elfordulni.

A szemlélet egyébként szimpatikus, nem fáraszt ezernyi beállítással, nincsenek programozható üzemmódok, rengeteg fokozatban hangolható paraméterek - úgy tűnik, a BMW leszállt erről a vonatról, belátták, hogy a pályamotorosnak fontos lehet a tíz fokozatban finomhangolható kipörgésgátló, de az utca embere egyszerű kérdésekre egyszerű válaszokat akar, tehát menetmódból (Cruise/Road) és futóműbeállításból (Road/Dynamic) csak kettő van, és már a rugóelőfeszítést sem a motorosnak kell állítania, hanem az elektronika automatikusan szintezi a magasságot.

Mindezt egy hatalmas, 10,25 colos, HD felbontású TFT-kijelzőn lehet állítgatni, ami tényleg brutálisan nagy, frankón tablet méret - és nagyon gyanús, hogy pontosan ugyanaz, mint amit újabb autókba is épít a BMW. A fedélzeti elektronika mindent tud, már nem csak Bluetooth-on párosodik a telefonnal, hanem Wlannal is - ennek jelenleg a gyorsabb adatátvitelben van szerepe, a telefon tükrözése így simább, később pedig tovább lehet innen lépni, és a motor akár stabilan támaszkodhat majd a telefon internetelérésére. Ha már telefon, a műszerfal tetején kialakítottak egy zárható tárolót a mobil számára, USB-csatlakozóval és ventilátoros hűtéssel, ne melegedjen túl az eszköz. És leállítás után ráhasal a szélvédő, ezzel is megnehezítve a tolvajok dolgát. Ezen felül került bele új hangrendszer, segélyhívó, kulcsnélküli indítás, központi zár, gyorsváltó, csak hogy tudjuk, mire megy el egy kompakt autó ára.

A radaros tempomat viszont valahogyan kimaradt belőle, furcsa, hogy a legújabb csúcsmodellbe nem jut a legfrissebb fejlesztésből, míg az RT-ben ott van, és remekül működik. Kinézem belőlük, hogy a következő ráncfelvarrásnál még találnak neki helyet a lámpa alatt, ami egyébként önmagában is megér egy misét - mármint a fényszóró. Az új lámpával már nem néz ki Mécs Imrének, helyette sokkal inkább robotszerű lett, DLR ledjébe kis hunyorgással belelátom az S 1000 RR-t is, de nemcsak a dizájn változott, hanem a funkció is, a kanyarfény korábban legfeljebb 24 fokkal volt képes elfordulni a kanyar irányába, az újabb viszont már 35 fokban világít be a kanyarba. Ezen felül néhány fokot függőlegesen is képes szintezni.

Kevésbé magabiztos gyártók biztosan beterveztek volna a menübe három alpontot, amivel a kanyarfény színhőmérsékletét is 9 fokozatban lehet finomhangolni. A BMW ebből a szempontból bízik abban, hogy száz év alatt megtanulták, milyen egy túramotor. Nem kell bizonygatni semmit, inkább csak amolyan Oscar Wilde-féle elegáns felsőbbrendűséggel - “Az ízlésem a lehető legegyszerűbb. Mindenből beérem a legjobbal” - lehet nyugtázni, hogy a K 1600 mindent tud, ami egy túramotornál kérdésként felmerülhet. Hidegben fűt, melegben nyitható légterelőkkel lehet extra menetszelet irányítani a testre, a szélvédőt gombnyomásra állítja, és a kulcsról elég annyit tudni, hogy bent van a kabát valamelyik zsebében, mert egyébként nem lesz rá szükség.

A Grand America ugye a K 1600 családon belül a túracruiser, a bajorok Electra Glide Ultrája, nem a kanyarok támadása a cél, hanem a vonulás. Az üléspozíció alapból is olyan, hogy ezen aludni tudnék, frankón, ahogy csak visszanézem a képeket, már el is álmosodtam. És akkor még ki se nyújtottam a lábam! Ugyanis kerültek előre trepnik a klasszikus cruiseres üléspozícióhoz, olyankor ugyan se a hátsó fék, se a váltó nem áll rendelkezésedre, de országúton és autópályán amúgy sincs sok szükség ezekre, a hathengeres blokkra éppen azért volt szükség, hogy fokozattól függetlenül meglóduljon. Lentről csak surrog, és úgy kezd húzni, aztán olyan ötezer felett kezd megjönni a motorhang, és onnantól már érdemes kapaszkodni - az utas hálás lesz a párnázott, háttámlás hátsó dobozért, hogy nem a pőre műanyaghoz préselődik.

A kétirányú gyorsváltó feláras extra, hiba lenne kihagyni. Eredetileg versenyzéshez találták fel, de túrán is ugyanolyan hálás - hasonló utat jár be, mint a markolatfűtés, amit az 1976-os Man TT-n találtak fel (a BMW csapata), és azzal, hogy Helmut Dähne és Hans-Otto Buthenut keze nem merevedett be a hideg és esős időben, meg is nyerték a Production kategóriát. A gyorsváltó tehát versenypályán kívül is jó, csak olyankor nem tizedeket és századokat lehet vele spórolni, hanem csak szimplán a komfortot javítja - rendkívül simán lehet váltani vele, a kuplungkarhoz lényegében csak elinduláskor és megálláskor kell nyúlni. Mármint elméletileg, mert hiába a hat henger, a K 1600 gyorsváltója messze nem a legjobb, vannak ennél kifinomultabban működő szerkezetek, amelyek sebességtől és fordulatszámtól függetlenül mindenhol akadásmentesen működnek.

A Grand Amerika maradéktalanul teljesíti, amit ígér - kényelmet, nyugalmat és luxust -, de ha összeírnám, milyen motorokat kéne még megvennem az életben, az oldalnyi lista végére férne csak oda. És ismét ott vagyunk, amit már említettem: ez azoknak a motorja, akik már végigpipálták a listájukat, és leértek a lap aljára. Ez egy kiszálló motor, az életnek arra a szakaszára, amikor már nem kívánod a kihívásokat.