Úgy néz ki, immáron végleg eldöntött tény, hogy 2035-től elbúcsúzhatunk a megszokott belső égésű motorral hajtott járművektől. Legalábbis a boltban vásárolhatóaktól, ugyanis az Európai Unió derék döntéshozói azévtől zéróban maximalizálták a forgalomba helyezhető személy- és tehergépjárművek károsanyag kibocsájtását.
Hosszú haláltusának tűnik ez a hozzám hasonló hülyéknek, akiknek a földi lét örömeiben a finom étel vagy a jó zene élvezetével gyakorlatilag egyenértékű egy leforgatott Tuono V4 hangja. Autóban is a nagyköbcentis szívóra esküszöm, de ott valahogy könnyebben engedem el a dolgot – hiszen gyakorlatilag kihaltak a piacról az igazán élvezhető, de mindennapi használatra is alkalmas és megfizethető négykerekűek. A kényszer szülte háromhengeres kotlákhoz kapcsolt kriminális kéziváltókat éppúgy el tudnám engedni, mint a kétszázezer kilométer felett csak abnormális összegek ráfordításával életben tartható automata dízeleket – pedig az utóbbiak legalább tényleg keveset fogyasztanak. A problémamentes és hangtalan suhanás az autók esetében már árban is szinte kiegyenlítődött az agyonbonyolított belső égésű technikával, egyedül a hosszú távokat utazóknak nem jelent még a villanyhajtás igazi alternatívát.
Bár a Levegő Munkacsoport egyaránt robogónak tekinti a füstöt okádó kétütemű ötveneseket, és a modern négyüteműeket is, egy három liter körüli fogyasztású Euro 5-ös kétkerekűnél nem sok környezetkímélőbb és gazdaságosabb közlekedési eszköz létezik. De egy szagtalan, reszkető kis egyhengeres helyett is szívesebben ingáznék egy hangtalanul suhanó villanyrobogóval, ha otthon napelemről tudnám tölteni, illetve nem kerülne majdnem dupla annyiba egy hasonló paraméterekkel rendelkező belső égésűnél.
A motorozás azonban más. A motorozás nem pusztán helyváltoztatás, hanem utazás. Megnyugvás vagy izgalom, barátság és élmény, művészet vagy sport is egyben. Talán az utolsó mentsvára a gépészet iránt rajongó, zajainak bűvöletében felnevelkedett generációnak. Bár sokan a motorosok közül is szidják az elektronikával telepakolt modern gépeket, érzésem szerint épp most vagyunk a csúcson. Az ABS-nek köszönhetően sokkal nehezebb motorral meghalni, kipörgésgátlóval hamarabb körbe lehet érni, gyorsváltóval élvezetesebben lehet befordulni, mint valaha.
A jelenlegi motorok nagy részének úgy van élvezhető hangja, hogy normálisan közlekedve még nem váltanak ki közutálatot az utca népéből. Ultragyors ezres sportmotorokból, extrán élvezetes csupaszokból vagy igazi multitalentum túra-endurókból válogathatunk kedvünkre. És még nincsenek turbóval, részecskeszűrővel vagy közvetlen befecskendezéssel megnyomorítva, amitől a garancia időn túl horrorrá válna az üzemeltetésük. Sorkettes blokkok és acél lengővillák ide vagy oda, ez az a kánaán, amire majd párás szemmel fogunk visszatekinteni, ha egyszer a villanyhajtás ténylegesen átveszi az uralmat.
Addig azonban még van jó pár boldog évünk, és ez nemcsak a törvényi szabályozásnak köszönhető. Az itt szereplő mindkét elektromos motorkerékpár jelenleg az iparág csúcsát képviseli. Mégis sokkal nagyobb szakadékot érzek a régi az új technológia között, mint az autók esetében. Egyrészt szeretném leszögezni, hogy egyikkel sem tudtam egy fél napnál több időt eltölteni, és nem is egyszerre próbáltam őket – ezért tekintsétek az írást szigorúan egy rövid menetpróbának, mintsem rendes összehasonlító tesztnek. Másrészt vért izzadok ezen sorok írása közben, hogy használható információkat adjak át róluk. Hiszen technikai oldalról nézve ezek a motorok az autóknál sokkal kevésbé szofisztikáltak: nincsen bennük okos thermo-menedzsment, mindent látó kamerarendszer, sem beépített videójáték vagy fingópárna.
Ettől függetlenül az Energica Xperia joggal nevezhető igazi olasz különlegességnek. Nemcsak a manufakturális összeszerelés és a kis darabszám, hanem a komoly és drága elemekből építkező periféria miatt. A közel tíz éves múltra visszatekintő modenai székhelyű vállalat a Moto E világbajnokság kizárólagos beszállítója volt a 2022-es szezonnal bezárólag, és az itt megszerzett tapasztalataikat minden bizonnyal kamatoztatják is az utcai modellekben. Szükség is van a jól megtervezett geometriára és minőségi fékekre/rugózó elemekre, mert a 260 kilós tömeg már bőven a nagy túra-endurók súlyát idézi.
Egyébként méretét és üléspozícióját tekintve is a Yamaha Tracer 9-essel tudnék leginkább párhuzamot vonni, ha hagyományos motorokhoz szeretném hasonlítani. A dizájn nem különösebben egyedi, de sokkal egységesebbnek tűnik, mint a csupasz Eva Ribelle vagy Eva Essesse esetében. Nyilván több műanyaggal több mindent lehet eltakarni, és formailag is nagyobb a tér a játékra. Az alkatrészek minősége azonban szemre is rendben van, és nem csak a nagy nevű beszállítók termékei. A térhálós hibrid váz épp olyan igényes megoldás, mint a formás alu lengővilla vagy a sok küllős felnik. Opcióként mart alu OZ felniket kérhetünk hozzá, rongyos háromezerpárszáz euróért.
A nyeregből sem tűnik kisiparinak a látvány, bár nem épp a legújabb kapcsolókat vagy TFT-kijelzőt rendelik a beszállítóktól. Nálunk még egy előszériás, félig-meddig prototípusnak tekinthető példány járt. Emiatt például még nem volt benne tempomat sem, ami egyébként szériatartozék. Szintén alap a lassú előre- és hátramenet is, ami nagyon megkönnyíti a parkolást vagy a tárolást. A fontos túrás extrák pedig opcióként elérhetőek, mint például a markolatfűtés, kulcs nélküli indítás vagy közép-sztender és dobozrendszer. Itt azonban megjegyezném, hogy ezek a harminc ezer eurós alapárra rakódnak rá. Hiába, az early adopterségnek mindig megvan az ára. A korai befogadóként fordítható kifejezést azokra szokás alkalmazni, akik hajlandóak felárat fizetni egy korai szakaszban lévő technológiáért, és hajlandóak együtt élni annak esetleges kiforratlanságával is – cserébe addig nem látott előnyeiért vagy presztízséért.
Az Xperia előtt egy évvel már volt szerencsém gurulni egyet a Zomborácz kolléga által korábban próbált csupaszokkal. Azóta él a fejemben a gondolat, hogy az Eva Ribelle nagyjából az általam valaha próbált legizgalmasabb motoroknak pont a reciproka. Az első néhány gyorsítás ugyan szürreális tud lenni, de hang és váltás nélkül az egész olyan, mintha átmeneti süketséggel mennél el egy hard rock koncertre. Természetesen a hiba az én készülékemben van, mert ez a technika abszolút nem hangszeres zenét kedvelőknek szól. Nem véletlen a zenés hasonlat, a BMW-nek újabban maga Hans Zimmer alkotja az elektromos hangokat. Szerencsére a motorokon még nem hangszóróból jön a zaj, az Energica esetében a primer hajtásnak van egy jellegzetes sivító hangja. Hogy ez kellemes-e a fülnek, azt mindenki döntse el maga. Mindenesetre vicces volt, ahogy az EICMÁ-n a hátsó állványra tett motorokat sikíttatták.
Én azt mondom, kár a villanyba belemagyarázni azt, ami nincs. Ahogy az az átkozott Touno V4 minden váltásnál durran egyet, ahogy a Hayabusa tol, ahogy egy R6 R sikít, azt nem lehet elektronikával reprodukálni. Egy túramotor esetében azonban nem is kell. Így az Xpreria esetében sokkal inkább értelmezhető az az egyszerűség és nyugalom, ami az elektromos hajtáslánc sajátossága. Ne legyen igazam, de előbb-utóbb eljön majd az ideje, amikor még éppen lehet valahonnan benzint szerezni - de már ujjal fognak mutogatni azokra, akik saját maguk szórakoztatására alakítanak fosszilis energiahordozókat hővé és hanggá.
Egyes közkedvelt európai hágókon már most is korlátozzák a motorosok behajtását, mert a helyieknek elegük van a száguldozó motorosok okozta zajterhelésből. Az Xperiának nemcsak hangja nincs, de száguldozni sem lesz kedve vele annak, aki megveszi. Állandó mágneses motorjának csúcsteljesítménye 102 lóerő, nyomatéka pedig 115 newtonméter. Ez igencsak karcsúnak tűnik az Eva Ribelle-hez képest, de még mindig elég egy háromfeles nulla-százhoz. Azonban hatótávpara miatt nem sűrűn fogod neki odacsavarni a tüzet, ha elhagynád vele a város zaját.
Teljesen feltöltött állapotban indultam el vele Dunakesziről Visontára a hármas úton. Meglepően jól mozog, a minőségi komponensek ügyesen maszkolják a súlyát. Sőt, a pokoli állapotban lévő magyar utakat kifejezetten jól kimozogja a ZF-Sachs futómű, és bármilyen csúszós felületen stabilan gyorsít. Mivel gyakorlatilag nincs terhelésváltás, és maga a villanymotor szabályozza kipörgésgátlót, hülyegyerek módjára cibálhatod a jobb oldali markolatot – nem fog történni semmi gebasz.
A radiális Brembo nyergekkel és szintén radiális munkahengerrel megtámogatott fékrendszer pedig sportmotorokra jellemző fékerővel és adagolhatósággal rendelkezik. A végsebessége száznyolcvanra van limitálva, de érzésre kényelmesen tartaná a kiló-ötvenet. Már ha nem kezdene drámai módon zuhanni a hatótáv a konstans nagy tempótól. Így az út nagyobb részét a megengedett tempó közelében, kifejezetten óvatos gázkezeléssel tettem meg. A kicsivel több mint 70 kilométer 30 százalékot emésztett fel a hatótávból, de a gyárilag megadott 256 kilométeres hatótávot biztosan meg sem közelíti, ha rendes túramotorként, csomaggal-utassal használnád.
Bár a helyszínen megpróbáltam hálózatról tölteni, természetesen pár perc után leverte a biztosítékot. Mivel visszafelé szerettem volna felmenni a Mátrába, visszafelé a gyöngyösi Lidl parkolóban terveztem áramot vételezni. Ott szembesültem vele, hogy a motorhoz adott kábellel ez sem fog sikerülni – holott a 22,5 kilowattos akksi tudja a level hármas gyorstöltést is. Mivel ez a tervem kudarcba fulladt, valamivel 30 százalék alatti értékkel szálltam le róla újra Dunakeszin.
Zero SR/S
A Zeróval még kevesebbet tudtam motorozni, nagy részét Budapesten. A teljes idomos SR/S ránézésre a sport-túra kategóriában indul, a jelenlegi hagyományos gépek közül leginkább a Suzuki GSX-S GT-hez vagy a Kawa Z1000 SX-hez tudnám hasonlítani. Bár szépnek nem mondanám, de egyszerű vonalai ellenére is kifejezetten karakteres idomokat sikerült alkotni rá. Kifejezetten tetszett a tükrök szokatlan elhelyezése, ami nem zavar bele a motor sziluettjébe, mégis egész jól látható bennük a mögöttes forgalom. Akinek nem kenyere az idomos verzió, megveheti csupaszként is, SR/F néven. De az sem lesz kényelmesebb, legfeljebb a szél fúj rajta jobban. Ugyanis az idomos változat is egyenes kormányt kapott, kényelmesen laza üléspozícióval. A relatíve magas plexi értékelhető szélvédelmet ad, és gyaníthatóan az országúti hatótávhoz is hozzá ad néhány kilométert.
Itt már 190 newtonméter maximális nyomaték társul a váltóáramú motor 110 lóerős névleges teljesítményhez, 17,3 kW-os akkuja akár háromszáz kilométeres hatótávot is lehetővé tenne egy ideális világban. Már a villanymotorok számára ideálisban, ahol lehetőség szerint legalább annyit tud regeneratív üzemmódban visszatáplálni, mint amennyit gyorsítasz, és lehetőleg nincs közegellenállás. Az első néhány kilométeren tényleg nagyon élveztem, hogy néma csendben várakozok a piros lámpánál, majd szinte dimenziót lépve állok arrébb.
Gyorsan vérszemet is kaptam, és az M1-esen elkezdtem nagyobb tempót próbálgatni, hiszen a gyári végsebesség 200 km/h-ban van megadva. Remélem, nem kapok feljelentést érte, ha elárulom: nem sokkal a megengedett tempó felett olyan elviselhetetlenül vonyít a hajtáslánc, hogy eszembe sem jutott forszírozni a törvénysértést. Nem beszélve a szintén megjósolhatatlan hatótávról, amivel érzésre még a megengedett tempóval sem jutnék el Győrig. Úgyhogy inkább visszakanyarodtam a hetes útra Diósd felé, de országúton sem nyújt túl nagy élményt a szerkezet. Bár 235 kilóval nem tűnik nehéznek, de átlagos futóművel közepesen tohonyán mozog. És bár a spanyol J Juan radiális féknyergei nem néznek ki rosszul, a kifejezetten érzéketlen működés inkább alsó polcos komponenseket sejtet.
Kifejezetten átlagos a felszereltség és a kidolgozás is. Tempomat van, markolatfűtést utólag lehet kérni, illetve a tank helyén lévő tárolóba lehet egy másodlagos hatótáv-növelő akkut vagy 6 kW-os gyorstöltőt elhelyezni. Összességében a Zero sokkal kevésbé tűnik különlegesnek az Energica után, pláne a 26 ezer eurós alapár fényében. De nem is igazán érdemes őket összehasonlítani, ugyanis idő közben megjelent az SR/S-el megegyező technikára épülő DSR/X túraenduró. Sokkal értelmesebb választás lehet a magasabb formátum, mert az SR/S bár sport-túrának néz ki, igazából egyik feladatra sem alkalmas igazán.
Nyilván a teljes képhez sokkal több időt kellene eltölteni mindkét motorral, kiismerni töltési tulajdonságaikat, megtanulni az appok használatát és az útvonaltervezést. De ehhez először életmódot kellene váltani: egy nagybetűs motorkerékpár szerintem mégiscsak arra való, hogy akkor és oda tudjak menni vele, amikor és ahová akarok. Autós kollégák tapasztalatait látva egyelőre a hazai töltőhálózat használhatósága finoman szólva is esetleges. Márpedig én két keréken baromira nem szeretnék több kilós töltőkábeleket magammal hurcolni, út közben mobilappokkal vesződni, és nem tudok töltés közben a zuhogó esőben sem filmet nézni a fűtött utastérben.
Bár ez a két szerkezet jelenleg az elektromos csúcsmodellek közé tartozik, csak nagyon kevés felhasználó számára nyújtanak értékelhető alternatívát a hagyományos motorokkal szemben. Például városi rendőrmotorként mindkettőt el tudnám képzelni: baromira egyszerűen vezethetőek, és egy sétálóutcában is nyugodtan lehet velük a gyalogosok között járőrözni. Vagy ha ténylegesen csak a barangolás és a táj élvezete a cél, akkor a kedvenc alpesi hágód tövébe szállítva (pl. egy dízel kisbusszal, LOL) túramotorként is megállnák a helyüket. Hegyen a visszatöltés miatt igencsak kitolódik a hatótávjuk, illetve a szinte hangtalan üzemelés ott inkább előny, mint hátrány. Szimpla közlekedési eszközként használva a jelenlegi infrastruktúra mellett viszont egyszerűen macerásak és méregdrágák, hobbi eszközként pedig nehéz értük őszintén rajongani.
Viszont, ha visszatekintünk arra, hol tartott a Tesla tíz éve, akkor már mindjárt más megvilágításba lehet helyezni a Zero és az Energica termékeit. A tradicionális gyártók mintha nem is vennének tudomást a trendekről, vagy csak jól titkolják fejlesztéseiket. De ha mégsincs nagy dobás a tarsolyukban, nehéz lesz behozni a hátrányt. Jelenleg ugyanis csak ez a két gyártó kínál komolyan vehető elektromos motorkerékpárt.