Még nem alfahím, de hormont már kapott

2010.08.25. 06:56 Módosítva: 2010-08-25 06:56:15

Adatlap BMW R1200GS (1170 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1170 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, bokszer
  • Teljesítmény: 146 LE @ 7750 rpm
  • Nyomaték: 120 Nm @ 6000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1507 mm
  • Tömeg: 229 kg
  • Tank: 20 l
  • 3 998 000 Ft
A BMW GS érdemeit balgaság lenne kétségbe vonni. Sosem voltam olyan hülye, hogy kijelentsem, ez egy mit sem érő szerkezet – boxeres barátaim meg is lincseltek volta. Egyszerűen nem tudtam megbarátkozni a nagy bajor tereptúra szörnnyel; futóműve jó, blokkja sem gyenge, de ezek ellenére olyan steril volt, mint a Heim Pál Kórház Koraszülött- és Csecsemő Osztálya.

Egy motorban márpedig legyen karakter, nekem kevés a kiváló minőség. Ha nem tudok vele kapcsolatot teremteni, akkor csak egy tárgy marad – nem költözik szerelem a garázsba. Úgy tűnik, nem csak én nyöszöröghettem emiatt: 2010-re pont annyira piszkáltak bele az ezerkettes GS-be, hogy a szívet se hagyja érintetlenül.

Aki első pillantásra megmondja, hogy tavalyi vagy idei modell, az feltehetőleg fejből tudja a telefonkönyvet is: csak a fanatikus márkaautisták szúrják ki az új kipufogócsappantyút és a HP2 csúcsboxertől örökölt hengerfejet. Nincs is ezzel baj, a BMW észrevétlenül módosított a GS-en.

A technikai frissítésnek hála sokkal életvidámabb lett a levegős kéthengeres. Ugyan az öt lóerő plusz nem tűnik soknak, de tökéletesen nyúltak a glettvashoz: oda húztak még egy réteget, ahová leginkább kellett. A 2010-es kiadást éppen a leginkább használt fordulatszám-tartományban érezni jobbnak. Hazudnék, ha azt írnám, hogy a lóerő matematikai tényétől lett jobb: sokkal inkább karakterben lett kellemesebb a sok vitát kiváltó boxermotor.

A motorosok egyik fele szembehelyezkedik a BMW által naggyá tett hengerelrendezéssel. Ósdinak és gyengének tartják, míg a rajongók védik a jobbra-balra bólogató dugattyúkat. Az egyik fél már akkor nyomatékról hozsannázik, amikor még jobban remeg, mint húz, a másik meg állítja, hogy a prehisztorikus konstrukciónak már régen múzeumban lenne a helye. De mi az igazság?

Tény, hogy a mérnökök az utóbbi évtizedben sokkal több energiát öltek a soros motorok fejlesztésébe, gondoljunk csak a K vagy az S sorozatra. Tartok tőle, hogy úgy vannak ők is, mint a porschés tervezők: szívük szerint hagynák a pokolba a boxert, de a vevők még követelik.

A BMW is szívesen keres új célokat, de a régi, megszokott kéthengerest nem engedik el a tradicionális rajongók. Marad a fejlesztés és a modellváltások közötti gépészkedés – a lehetetlen határán egyensúlyozva még erősebb és még finomabban járó boxerek születnek.

Az erővel nincs is baj, a túl finom járás viszont megöli az élményeket. A mérnökök korábban átestek a ló túlsó oldalára: addig próbálták finomítani a boxer és a kardánhajtás sajátos reakcióit, míg ki nem herélték teljesen – ugyan az átfésült blokkal sem vált alfahímmé a BMW GS, de a hormoninjekció hatására sokkal férfiasabb lett.

Nyomaték terén sincs ok panaszra, 5 Nm-rel tud többet elődjénél. Ez sem tűnik soknak, de higgyék el, városi szlalomban érezni, hogy mérséklődött a bizonytalankodás. Arra tippeltem, hogy belenyúltak az első és második fokozatba, pedig nem, maradt a régi; ennyit számít a megváltoztatott vezérlés.

A négy szelepet radiálisan rendezték el a hengerfejben – az elrendezés lehetővé teszi a kifejezetten nagy, 36 és 39 milliméteres szeleptányérok használatát. A vezérműtengely bütykeinek kónuszos kiképzése nagyobb szelepemelést enged. A pluszerő és az ötszázzal megnövelt hasznos fordulatszám-tartomány nem okozott hízást: a 12:1-es sűrítési arányú blokk tömege megegyezik az elődével.

Kormánymarkolatról állítható futóművét két évvel ezelőtt, a K sorozaton mutatták be. Már nem csak a rugó-előfeszítést módosíthatjuk, az ESA segítségével az első és hátsó csillapítás is változtatható. Többféle beállítást tud a BMW, az aktuális állásról a műszerfal ikonjai tudósítanak: szóló, túrára felpakolt és kétszemélyes módok között variálhatunk.

Az ABS és a kipörgésgátló is a markolatról babrálható. Ezekre terepezéskor szükség is lehet – az offroad haladáshoz tovább állítható az előfeszítés; ennek külön ikonja van a kijelzőn. Ugyan a GS szériagumival nem való még fűbe sem, de abroncscsere után már bátran ki lehet motorozni a világból – a típus szerelmesei harminc éve ezt teszik. Terep és utcai módhoz egyaránt háromféle előfeszítést kínálnak, a különbség valóban érezhető és akár menet közben is változtathatunk az ESA segítségével.

A kipörgésgátlót az ABS szenzora dirigálja: a két kerék szögsebességét viszonyítja egymáshoz. Ha szükséges, az injektor avatkozik be; kevesebb üzemanyagot spriccel. Nincs nyoma bizonytalankodásnak: ugyan észrevehetően lép közbe, de egyáltalán nem zavaró.

Éppen az egyik fő konkurens Yamaha Super Ténéré 1200 kapcsán írtuk, hogy a nagy testű túraendurók között a BMW számít a legbékésebbnek. Ugyan az idei modell már korántsem olyan nyugdíjas, mint volt, de máig fennáll a virtus-ranglista: első a KTM 990, második a Ténéré és harmadik az R1200GS. Mielőtt a kommentdobozban beindulna a boxerlázadás, leszögezem, hogy ez nem minőségi sorrend – a választás ízlés és habitus kérdése.

Az osztrákok V2-ese mindenkiből kihozza a rosszat, a japánok sorkettese alapból egy úriember, de lehet vele vadulni. A bajor boxer viszont kifejezetten megnyugtató jármű, nem ösztönöz huligánkodásra. Pedig a futóműve félelmetesen bírja a nagy tempót és a mélyre döntött kanyarokat. A Telelever nagy okosság; rugózik, de fékezéskor mégsem ül össze, az eltervezett íveket gyönyörűen tartja. Nekem csak egy dolog szokatlan a hagyományos futóművek után. Az említett KTM és Yamaha esetében ott egy fiktív szögmérő a fejemben. Ahogy a képzeletbeli skála zöld mezején döntjük végig, pontosan tudjuk, hogy mennyi van még, hol kezdődik a piros veszélyzóna, és hol az istenkísértés kezdete.

Ezzel szemben a BMW nem érzékelteti a határokat. Csak nyomjuk lefelé, egyre mélyebbre, és semmiféle reszponzív utalás nincs arra, hol lesz a vége. Hogy ez rossz-e? Annyira nem, csak furcsa a steril semlegesség. Nekem annyira nem szimpatikus, de biztos, hogy tízezrek imádják.

A testhelyzet kényelmes, ebben mindig is bajnok volt a GS. Egyedül a nyeregből kiállva zavart a kétoldali szívócsatorna: pont a csizmámnál nyomott; ó-lábra kényszerítve kellett lavíroznom a szolgalmi utakon. Nagy terepezés ezzel a gumival persze nem volt: hiába vettem lendületet, hamar elérte kapaszkodási maximumát az utcára való abroncs.

A BMW a kemény bevetésekhez amúgy is a Csikós által már korábban bemutatott Adventure-t ajánlja. Az egy fokkal tökösebb legény, de gazdájának sem árt az elszántság a dzsindzsában – hozzáértő motorossal meglepő helyeken átmegy mindkettő, de komoly akadályokon már tömegük miatt is elvéreznek.

Ne háborgassuk a terepet, a tulajok zöme úgyis aszfalton, maximum földúton használja a GS-t, ahol viszont nagyon rendben van: túrázni tervezték, és ebben a fogyasztása is barát: 5-6 litert kért száz kilométerenként. A befecskendező hangolásával viszont volt valami bibi, hisz hidegindításkor gyakran csak egy hengere csattogott, majd feladta az is. Miután bemelegedett, már nem volt gond – a hiba feltehetőleg szoftveres, könnyen orvosolható.

A számomra legkedvesebb újítást a végére hagytam: a kipufogódob elé csappantyút építettek, bizonyos fordulatszám-tartományban engedi szabadabban dübörögni a boxert. Ha hallanák… tényleg jó hangja van. A mérnökök két legyet ütöttek ezzel: sokkal dögösebbnek tűnik a külső szemlélőnek, a plusz hanghatás miatt pedig erősebbnek a rajta ülőknek.