Az év legjobb üzlete

Teszt: Honda CRF250L

2012.08.10. 07:14

Adatlap Honda CRF250L (249 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 249 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 24 LE @ 8500 rpm
  • Nyomaték: 22 Nm @ 7000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1445 mm
  • Ülésmagasság: 875 mm
  • Tömeg: 144 kg
  • Tank: 8 l
  • 1 290 000 Ft
A világ összeroppant felettem: semmibe veszett a sok munka, amikor két darabra törött a Honda XL250S-em. Egyik fele itt piroslott, a másik fele amott, a lábam túloldalán. A sok munka, a részletek aprólékos összeállítása, a csiszolás, a festés és az élvezet – hirtelen mind oda lett, amikor a talpam alatt kettétört a gép.

Igaz, makett volt, én meg gyerekecske csak, de legalább annyira fájt, mintha egy igazit csaptam volna szét – akkor, tizenegy évesen ugyanannyit jelentett a csodálatosan részletes, a külföldi rokonoktól kapott Bandai készlet, mintha egy felnőtt gépet raktam volna össze a garázsban. Olajszag helyett a csehszlovák modellragasztó és festék szaga járt át orromat; élveztem a munka minden percét.

De hogy került a gép a szőnyegre, és miért léptem rá a sötétben? Nem tudom, de tartok tőle, hogy a saját hülyeségem miatt. A roncsot kezembe véve szomorúan láttamoztam, hogy ebből sem lesz javítás – az életben hajlékony polipropilén elemek a maketten sokkal merevebbek voltak, végleg széttörtek. Saját papírdoboza volt koporsója évekig, míg egyszer anyám ki nem dobta.

A szerelem viszont megmaradt. Minden valamirevaló amerikai filmben felbukkant egy kis XL: talán még az isten maga, MacGyver is ugratott ilyenen, mielőtt szárított molylepkéből vegyifegyvert csinált. Miután volt jogsim, többször komolyan kacérkodtam a gondolattal, hogy csak kéne egy igazi is – hiszik vagy sem, rendszámmal, tisztességes műszaki állapotban sosem találtam eladót.

Pedig a hobbienduró gyakran jól jött volna. Munkába járni, ingázni, kirándulni vagy 85-tel túrázni – komoly terepezésre ritkán vágytam, amikor mégis, a bordáim bánták. A dombok közötti kavirnyálás azonban gyakran hiányzik: itt lakom a Börzsöny lábánál, legalább gombászni elcsattoghatnék egy ilyennel.

A helyzet az, hogy a jelenlegi piacon sokáig nem volt utódja az egyszerű, négyütemű mindenesnek. Japán belpiacos 250-esek érkezgettek, de modern gép alig. A kisköbcentis, nem versenycélú endurók szinte teljesen eltűntek. Csak ketten maradtak: egyik a Yamaha WR250-ese volt, de 2,1 milliós ára mindig visszarángatott a realitás talajára. A másik szereplő, a Kawasaki KLX250 sem 1,65 milliós árcédulájával, sem viselkedésével nem győzött meg (Bárcsak a retró endurót, a TR250-et árulnák idehaza).

Idén a Honda végre elszánta magát arra, amit két éve vártunk: a CBR250-ben megismert egyhengeres motorral kihozták a maguk terepes mindenesét. Most jön a lényeg: 1,22 millió forintot kérnek érte. Természetesen számos részletén látszik, hogy miért olcsóbb mondjuk a Yamahánál, de ha egy 125-ös lóti-futi gép áráért kínálnak egy ilyet, sok mindent meg lehet bocsátani – itt hála istennek keveset kell.

A CRF250L az aktuális Honda endurócsalád nevét viszi tovább, de génjeiben ott van minden, ami a praktikumot kereső motorosok szemében naggyá tette a márkát. Az XL250S vagy a korábbi CL250 és SL250 ügyessége és szerethető egyszerűsége tetten érhető: ritkán ösztönzök új motor vásárlása bárkit is, de ha hobbiból urasan terepezne, tanyákat jár be vagy a kátyúk ellen kell valami hatásos, akkor tessék szépen kiüríteni a számlát – ezzel a cég most betalált.

Mivel szó sincs gyilkos ugratásokról és siratófalak megmászásáról (bár lefele simán kiadja), bőven megfelelt az utcán is jól muzsikáló, bizonyított egyhengeres, amely a 250-es látszatsportmotort hajtja.

A blokk nem robban szét az erőtől, de annyi mindig van benne, hogy a hatfokozatú váltóval sűrűn kapcsolgatva felmenjen ott, ahol a magamfajta csavargó még szeretne felmenni. A rövidlöketű motor készségesen veszi a gázparancsot: végsebessége 130 km/h, de 90-nél érzi nagyon jól magát – itt még a fejreállított 43-as Showa villa és a Pro-Link hátsó rugózás is korrektül dolgozik. Nagyobb tempónál a bütykös, 21-es első gumi, az alacsony tömeg és az oldalszél miatt kevésbé öröm a haladás – igaz, nem is autópályázásra tervezték.

Teljesítménygörbéjében nincsenek extra csúcsok vagy mély gödrök: 24 lóerejét lineárisan adja le – a gyáriak szerint ebben szerepe van a légbeömlő és a kipufogórendszerre összhangjának, a viszkóz légszűrőnek és a méretes, 5,7 literes légszűrőháznak is. (Nem bántam volna, ha ebből még két litert inkább a benzintank javára írnak jóvá a vérkínai krómozott plasztik tanksapka helyett.)

Az egyhengeres szemre is elég aprócska. A hengerfej négyszelepes, a vezérlést görgőfejes, kettős szelephimba-kialakítással oldották meg. A kompaktabb méret mellett tömeget spóroltak és csökkentették a súrlódó felületek számát.

A másik érdekesség az eltolt forgattyústengely-elhelyezés. Az általánosan elterjedt motorokon a henger középvonala metszi a főtengelyt, ami hondás szakemberek szerint a dugattyú terhelt oldalán kopást okoz – az itt alkalmazott offset rendszer viszont egyenletes súrlódást szavatol.

Akárcsak a CBR250 esetében, a dugattyú felülete molibdén bevonatú mikrobarázdákat kapott, így jobban megmarad az olajfilm a hengerfalon. A főtengelyt három ponton csapágyazták, melyek a forgattyúsházban lévő öntöttvas csapágycsészékben forognak. A váltó viszont sokkal szűkebb kiosztású mint az utcai testvéré: a hatfokozatú szerkezetet és az erősített kuplungot a terep-motorozáshoz lőtték be. Feltehetőleg a tesztgépen még nem kopott össze a sok fém: az egyest álló helyzetben elég nehezen vette be.

Mivel egyhengeres, némi vibrációval számolhatunk, bár a jól kiszámolt kiegyensúlyozótengely miatt egészen minimális rezgést kapunk. A hengerfejbe gyárilag irídium gyertyát szerelnek, amely PGM-FI befecskendezővel együtt alacsony fogyasztást biztosít – a félig aszfalt, félig dimbes-dombos terepen nekem 4,1 litert nyelt el. Használati helytől és módtól függően ez persze lehet több és kevesebb is.

A kellemes piros üléshuzat olyan, mint régen. Sajnos a klasszikus cipzáras szerszámtáska már nincs ott a nyereg mögött; helyette praktikusabb megoldást kínál a Honda. A bal oldali idom, ahol egyébként sisakzár is található, lenyitható. Ügyes és biztonságos, de szememnek hiányzik a retró popsipakk.

Sajnos csomagtartót nem lehet rendelni a CRF250L-hez, pedig el tudnám képzelni, hogy ilyennel induljak túrázni. A megfelelő nyereg és a jó üléshelyzet is megengedné, de sajnos erre nem gondoltak – úgy tűnik, az igazán praktikus Hondákat már csak az ausztrál birkapásztoroknak árulják. Az ottani léghűtéses endurók mindegyikén van rács, sőt, a kormány elé is kínálnak fémkeretet. Erre még felfogatási pontos se tettek, igaz, a gumipóknak van akasztófül.

Voltak olyanok, akik már előre kifogásolták, hogy „csak” acélváza van, de ennek én örülök. Elfogadom a pár kiló pluszt, cserébe megnyugtat, hogy tartósabb és javítható a bölcsőváz. A szemnek sem csúnya – ezüst fényezésével kifejezetten kellemes íveket mutat a piros-fehér műanyagok között.

Városban is fordulékony a Honda, az ügyes kialakításnak hála 45-45 fok a kormány elfordulási szöge – rendkívül szűk helyeken is jól manőverezhető. A fékek ugyan nem tűnnek túl izmosnak, de a 144 kilós gépet megfogják. A hullámos szélű tárcsák megegyeznek a CRF450-nel látottal, de a komolyabb testvérektől vették át az alumínium felniket is.

A lámpa apró, és annak ellenére, hogy önmagához képest jól világít, én feltennék rá egy Baja-jellegű lábast – napi használatban sosem lehet elég fényünk. A kis fehér idomocska ügyesen takarja az aránylag egyszerű, emberes hegesztéssel készült műszerfaltartót. Lehet, hogy nem a legszebb, de saccra erre is be lehet akasztani a gumipók kampóját, ha hálózsákot rögzítünk a kormányra. A digitális kis műszer egyébként pont annyi infót ad, ami kellhet: látszik a sebesség, az üzemanyagszint, a megtett és az összkilométer.

Az ülésmagasság 87,5 centi, ami nagyon barátságos. Azoknak sem kell megijedni a CRF250L-től, akik a nem érek le két lábbal és meg fogok halni kisegyház tagjai – a puha futómű is összeül, és amúgy sincs magasan a pirosba bújtatott szivacs. A céges garázsban üléspróbázó férfiak mindegyike képes volt mindkét cipőjét az aszfaltra tenni, pedig nem vagyunk óriások.

Városban ülve is vezethetünk, de terepen öröm kiállni a nyeregből: a lábtartó jó helyen, a kormány dettó. Ügyesen irányítható, már lassú tempónál is magabiztosan gurulhatunk – igazán kellemes, ahogy a hegyi utakon nézelődve haladhatunk anélkül, hogy vad késztetést éreznénk a száguldásra. Szelíd gép, nem is esik jól rajta az agresszívkodás – a kedves motorozást a halk kipufogó is támogatja.

Ugyan a terepmotorosok imádják a hangos kipufogót, de a CRF250L-re szerintem felesleges – így nem haragítunk magunkra senkit. Nekem jó esett halkan osonni a Naszály és a Nyulas kiskertjei között, csendben belógni a bányaterületre, majd tovább az erdőben Nógrád felé. Mivel ez a hobbigép nem a plusz fél lóerő kisajtolásának üzenetét hozza, felesleges erőltetni a nyitott dobot – jó ez így észrevétlenül is, szerényen és használhatóan.