<page name="0"></page>
Persze a gyermekded marháskodáson túl is van mit szeretni a Yamahán. Néhány napot átmotorozva egyre mélyebbek és igazabbak lettek az érzéseim: nem volt logikus magyarázata, oka és célja sem. Az MT-03 igazából semmire sem jó. Városban praktikusabb bármilyen negyedliteres robogó, szerpentinen célszerűbb egy supermoto, túrázni is tudunk jobbat – na és? Ki mondta, hogy mindent a célszerűségért kell szeretni és nem önmagáért?
Aki határozott céllal keres egy praktikus gépet, ne adj isten reciprok értékként valami határtalanul univerzálist, az rossz utcába fordult be. Ez a motor öncélúan szép, csak szubjektíven megítélhető, ám végtelenül hiábavaló eszköz – a művészeknek felrója bárki is, hogy feleslegesek?
Az MT nem új motor, formája mégis modernebbnek és előremutatóbbnak hat sok friss gépénél – a 01-es nagytestvéren bemutatkozó vonalak időtállónak bizonyultak, a kis egyhengeres ugyanolyan izgalmas mint egykor, megjelenése napján.
Kevesen értették a Yamahát, hogy miért kellett ezt legyártani: a legegyszerűbb magyarázat szerint el akarták sütni a jópofa oldalsó rugós tagot, amit az óriás V2-re konstrukciós okokból nem tettek föl. Valószínűbbnek tűnik, hogy a városi motorosoknak akartak kedveskedni, azoknak, akik leginkább táblától-tábláig járnak, hétvégén meg röppenek egyet a környéken, de mindezek mellett az exkluzivitást és a prémium érzést nem szeretnék föladni.
Akárhonnan is állunk oda, a kis MT minőségben fölötte áll a nagy hatszázas kategória jó részének. Nem szeretném tételesen végigekézni sem a házon belüli, sem a házon kívüli köbcentitársakat, de ez van – a 03-ast szándékosan emelték ki a sorból. Nem véletlenül kerül ennyibe; 2,248 millióért azért számos nagyobb és erősebb motort adnak.
Persze akárhogy csűrnénk-csavarnánk a hozsannát, nem lehet elmismásolni, hogy a 660 köbcentis egyhengeres nem lett sikermodell, a lóerőre egy Istenként tekintő Magyarországon meg bátran nevezhetjük buktának. Az, hogy máig felbukkannak nullkilométeres, erősen leértékelt két-három éves gépek, szavak nélkül is nyilvánvalóvá teszi: nem hazánk motorosai voltak az íróasztalnál elképzelt célcsoport.
Volt már hasonló gép a közelmúltban. Ha a forma nem is egyezett meg az MT-jével, a különcségi fok és az építésmód igen – a Philippe Starck által megrajzolt Aprilia Motó 6.5 bukott csak igazán nagyot. Igaz, én már abba is szerelmes voltam; házasságunk 25 ezer kilométerig kitartott.
Ezek után nehéz volt elérzékenyülés nélkül közelednem az újabb extravagáns nagyköbcentis egyhengereshez. Idén csupa két- meg négyhengeres jutott nekem, ha meg véletlenül egy szem dugattyú volt a tesztmotorokban, akkor gyűszűnyi. A blokk már régi ismerős: vezettük az XT660-ban, túráztattuk a Pegasóban és szívesen saraztuk össze a Ténérében – egyedül a Derbi Mulhacénben nem kaptuk meg, sajnos a hazai forgalmazónál nincs tesztmotor.
A négyszelepes, két kiegyenlítőtengellyel kisimított blokk finoman jár, csupán 2500-as fordulat alatt érezni a rázkódást: mint minden egyhengerest, ezt is fordulatban kell tartani. A helyes gázkezelést kellemes lendülettel jutalmazza; csodát ne várjunk tőle, a 48 ló azért nem a paksi atom. A fogyasztása nem vészes, 4,5 literes átlagot számoltam ki.
Ennek ellenére kifejezetten jó vele tekeregni – egyedül az autópályát tessék elkerülni. A 165-ös tempót ugyan tudja, de 130 fölött a testhelyzetből adódóan már nem öröm az utazás. A város meg a kanyargós szakaszok az ideális helyszín: a rövid, 1420 milliméteres tengelytáv és a Fazer-féle futómű agilis és defenzív vezetést enged.
A műszerfal információi fél szemmel is felfogatóak, de erre nem is passzolna a túramotorosan bőbeszédű panel. A másik fél szem örömmel néz végig az olyan elegáns részleteken, mint a fekete, alumínium kézvédő. Az autók között ugyan hasznos lehet az ujjak védelme, de sajnos ezzel 9-10 centivel szélesebb a kormány - a sorok közötti csurgáskor ez hátrány.
Elöl 120-as gumikat kapott az MT, talán szerencsésebb lett volna egy számmal keskenyebb. Gyors, jobbra-balra dobálós motorozás közben egy bizonyos döntési szögön túl hajlamos elbizonytalanodni az addig teljesen stabil orr. Amikor frissen hozzánk került a Yamaha, a hátsó gumija is szinte teljesen új volt. A szűz peremek nem tudták a regulát, odébb-odébb csúsztak a kereket megdolgozó 56 Nm forgatónyomaték elől. A körforgalmakban supermotóként viselkedett a nullhármas – csak a 160/60-as hátsójú MT-03 far nem bizonyult olyan kontrollálhatónak, mint mondjuk egy SMC-é.
A felülvezérelt blokk rezgései kifejezetten finomak. Természetesen nem egy betegesen eltompított sornégyes japán belpiacos négyszázasról beszélünk: hála az égnek az egyhengeres meg-megremeg. Az én csuklómat nem fárasztotta, de kollégánk, Tóth Zoli korábban egy ilyenen motorozott; ő már kellemetlennek találta azt, amit én még karakteresnek.
Az 805 milliméter ülésmagasságú nyereg gyönyörű: a sárga tankkal harmonizálva sárga cérnával varrták. A vezető ülepét aránylag kevés vibráció éri rajta keresztül, de az utas rosszabb helyzetben van. Nem is a méret a gond: a hátul utazót jobban megkínozzák a rezgések – mintha a váznyúlvány felerősítené azokat.
Kedvesemnek nem esett kézre a kapaszkodó, és fenekét a városi haladásban erősen felfűtötte az ülés alá húzott kipufogó. Két dobnak néz ki, de sajnos egy az: vízszintesen fektették el a hangtompítót, így bőven jut hő az utas felé. Nem hangos, de van karaktere, és alkalmanként pukkantások és hörrentések törnek belőle elő – pont mint egy röfögve méltatlankodó agresszív kismalac.
A váltó ötfokozatú, hidegen hangosan kattan, de pár perc után már nincsen feltűnő hangja. A kettes és hármas városban majd mindenhol elég, ez fölé csak akkor kell kapcsolni, ha már együtt gurulunk a forgalommal. Az első dupla féktárcsa korrektül teljesít: nem egy verseny Magura vagy Brembo Gold, de a 192 kiló menetkész tömegű Yamahát jól megfogja.
Túrára alkalmatlan, igaz kis mértékben azért pakolható – a tesztmotorhoz járt volna egy felső doboz. Lemondtam róla, a fotóstáskát a tömeglimit miatt úgysem lehet beletenni, mást meg minek cipeltem volna magammal? Azok, akik mágneses tanktáskát tennének rá, csalódnak fognak: a currys disznózsír színére festett tartály könnyű műanyag. Ez a motor nem hosszú utazásra való – habár erre a mondatomra törvényszerűen felbukkan majd egy MT-03 tulaj, aki tízezer kilométeres túrát tett kedvencével. Biztos van ilyen, és én tisztelem, becsülöm.
Ami igazán idegesítő az MT-03-ban, az a lábtartó miatt szinte kinyithatatlan oldaltámasz: annak kívántam kacska bokát, aki azt odatervezte. Emellett még a tartályra ragasztott japán írásjel bökte a szemem – Ázsiában biztos jófejségnek tűnt, de Magyarországon ezt már cikivé tették a benzinkutas matricákat pávatollként villogtató road racerek
Konklúzió? Budapestre kéne, ha lehet, ugyanebben a színben. Sajnos a futóművén csak a jobb oldalra szerelt rugós tag előfeszítése állítható. Ha a jó tündér a kiflikbe fűzné a KTM Duke szárait, és a lengővillához is jutna egy WP vagy Öhlins, nem duzzognék: Az MT-03 hibáival együtt is ideális, lelket kényeztető másodmotor, vagy feinschmecker kezdőgép. Mindenki megbámulja majd, de az erejét hallva biztosan megmosolyogják – ez van, Magyarországon nem értik meg az utcai egyhengereseket.