Stílust ennyire olcsón még nem adtak

Teszt: Suzuki SV650X – 2018.

2018.04.13. 06:23

Adatlap Suzuki SV650X (645 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 645 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 75 LE @ 8500 rpm
  • Nyomaték: 64 Nm @ 8100 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1445 mm
  • Ülésmagasság: 790 mm
  • Tömeg: 198 kg
  • Tank: 15 l
  • 2 299 000 Ft
Mi tartott ennyi ideig a Suzukinak? Már 2015-ben kész volt a scrambler és a café racer változat , és a kutatók is levezették addigra az egyenletet, miszerint retró + motorkerékpár = rengeteg eladás.

Azt nem veszem be, hogy sok munka volt vele. Ugyanolyan utalásszintű retró, mint amit a Yamaha és a BMW nyomat, tehát senki nem fogja valóban régi motornak nézni, az amúgy is a Triumph és a Moto Guzzi vadászterülete. A Suzukinál a retróságot sem definiálták rendesen, konkrét korszakot sem lőttek be, a café racerség ugye a hetvenes évek, ez a szürke-fekete fényezés diszkrét piros csíkokkal pedig már inkább 1980.

Nagy csodák és megfejtések nincsenek, egy csinos fejidom, csutkakormány, hurkás ülés – és nagyjából készen is van. Jobban megnézve többről van szó, például a tank körüli borítások határozottan szebbek lettek, elhagyták végre azokat a béna pixelmintás műanyagokat, isten nyugosztalja, nem kár értük.

Funkcionális változtatás, hogy a teleszkópvilla előfeszítése állítható lett, illetve a tank 13,8 literről 14,5 literre nőtt, bár ez utóbbi nem kimondottan az SV650X sajátja, a 2018-as alapmodellre is ráfrissítették. A részletekkel viszont nem kézműveskedtek egy másodpercet sem, meghagyták a bumfordi hagyományos indexeket, sőt, a fékfolyadéknak sikerült egy sokkal rondább tartályt találniuk. A hasidom megvásárlását pedig kötelezőnek érzem, anélkül egyszerűen zavaros az alja.

Az ülés szép, a jellegzetes café raceres üléspúpot optikai trükkel kerülték meg – erre ugyanis macerás lenne feltenni egy valódit, hiszen már nem lépcsős a fara, mint az ős-SV-nek, ezért az utas helyét szürke szövettel vonták be. A hurkásra varrt rész meglepően kemény, mint a bentlakásos katonai iskola, de legalább jól formázott, így hosszabb távon sem vészes.

A kormánycsutkák a villahíd fölött vannak, ezért nem érezni bikramjógának a motorozást. Inkább csak sportos, mintsem sportmotoros, az előredőlt pozíciónak köszönhetően a 140-150 körüli tempó még kényelmes. Nehéz megmondani, hogy a testhelyzet szempontjából mennyit számít a fél centivel magasabb ülés, nekem kiadta – ha valamin módosítanék, az a lábtartó lenne, pár centivel hátrébb tenném, hogy még hatékonyabban lehessen áthelyezni a súlypontot a kanyarokban.

Műszerfal sokszorosan reciklált darab, ugyanez van a hétötvenes és ezres GSX-S-en is, viszont minden fontos dolgot tud, a fordulatszámtól kezdve az átlagfogyasztáson és az üzemanyagszinten át a fokozatkijelzőig. A visszapillantó szintén a funkció győzelme az esztétika felett, a célnak tökéletesen megfelel, látni a mögöttes forgalmat, de egy rövidebb tükörszárral nem akadnánk fel a sorok között, míg az egyszerre jó és szép megoldás a kormányvégtükör lenne.

A blokkot már két éve is mennybe menesztettem, tavaly pedig a V-Strom kapcsán írtam hozzá ódát, a mostani, harmadik felvonás sem tartogat meglepő fordulatokat: úgy jó, ahogy van. Sőt, zseniális. Aki minden V2-esre chopperblokként gondol, az nagyon mellélő, ez alacsony fordulaton nem csinál semmi érdekeset, mármint azon kívül, hogy nem fogyaszt benzint, aztán ötezer fölött elkezdődik valami, majd nyolcezertől jön a buli.

645 köbcenti, 90 fokos hengerszög, vízhűtés, dupla gyertya, injektor – a végén pedig van 75 ló 8500-nál, és 64 Nm 8100-nál. Nem kell segítségül hívni a Cambridge Analyticát adatelemzésre, hogy kiolvassuk a számokból a karaktert: fent lesz gepárd. A két csúcsérték között alig 400-as percenkénti fordulat a különbség, van miért pörgetni. És hogy emiatt lent gyenge lenne? Ugyan már, az első SV 65 lóerőt tudott 9000-nél és 57 Nm-t 7200-nál.

Jól esik szétforgatni, sehol nem éreztem kevésnek, autópályán sem fogy el, és országúton is jól kifacsarható – nem kizárt, hogy elmegy 300 kilométert is egy tankkal, de nálam már 200 után villogott az utolsó rovátka. Ha valami ennyire szeret pörögni, nem fosztom meg tőle, végül 5,8-as átlagot mértem, de önmérséklettel négy alá is leszorítható – de akinek ez számít, annak felesleges ennyit költenie motorra.

A váltó sima és pontos, a kuplung sem alkalmas az alkar edzésére, viszont nagyon jól érezni a fogáspontját – ez nem azért fontos, hogy elindulásnál ne fulladj le vele, olyankor ugyanis megemeli kicsit a fordulatszámot az elektronika, hanem a gázfröccsös visszaváltásoknál hálás, hogy féktávon ne mocorogjon a hátsó kerék.

A futómű továbbra is fapados, az első villáról még elhiszem, hogy jobb lett, de két év távlatából azért eskü alatt nem vallanék róla, maradjuk annyiban, hogy nem volt vele bajom, a hátulja viszont továbbra is sprőd, hiányzik belőle a finom reagálás, kanyarból kifelé rátéve a tüzet egészen kis göröngyökön is el tud pattogni. A féktől sem estem egyik ámulatból a másikba, ezekkel az úszóágyazású Tokico nyergekkel nehéz csodát tenni – életveszélybe nem kerültem miattuk, de adagolhatóságban és fékerőben egyaránt elmaradnak a modern monoblok nyergektől.

A vezethetősége ettől függetlenül hibátlan, bár a 198 kilós tömeg miatt nem annyira légies, mint a 17 kilóval könnyebb MT, a sportos üléspozíció tempónál mindenért kárpótol – amit a városi forgolódásnál elveszítünk, a szerpentinen visszaadja. Megvan benne az összhang, és az összhangot ez esetben úgy definiálnám, hogy az alkatrészeket külön-külön pontozva rosszabb eredmény születne, mint ha egyben nézzük az egészet.

Az SV650 2 249 000 forintba kerül, míg az SV650X 2 299 000, vagyis a stílus felára mindössze ötvenezer forint, egy jobb motoros dzseki is többe kerül, szóval ennyit már csak az állítható első villa miatt megér, ha nem vagy beoltva a csutkakormány ellen. A legnagyobb konkurens, az MT-07 2 348 000 forintról indul, amire a gusztusos XSR700-hoz még további 150-et rá kell dobni.