Bárcsak olyan lenne, amilyennek kinéz

Teszt: Honda CBR650R – 2019.

2019.10.01. 06:06

Adatlap Honda CBR650R (649 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 649 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 95 LE @ 12000 rpm
  • Nyomaték: 64 Nm @ 8500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1450 mm
  • Ülésmagasság: 810 mm
  • Tömeg: 207 kg
  • Tank: 15 l
  • 2 889 000 Ft

A Honda híresen kiegyensúlyozott típusokat gyártott és gyárt szinte minden kategóriában. A könnyű négyhengeres utcai sportmotorok ősének számító CBR600 technikai színvonalát sokáig meg sem tudta közelíteni a konkurencia, az F4-gyel még a szupersport világbajnokságon is eredményesen szerepeltek. Az aktuális hatötvenes CBR-széria nevében szereplő második R betű azonban csak a fogyasztók megtévesztését szolgálja.

Ha szerepelne az értelmező szótárban az univerzális sportmotor fogalma, minden bizonnyal a hatszázas CBR-rel illusztrálnák. 1987-ben jelent meg az első teljes idomos hatkilós a Honda kínálatában, addig ismeretlen formában egyesítve a gyorsaságot a kezelhetőséggel és megbízhatósággal. A '91-es második kiadás (F2) atomvillanásnak számított a maga korában, a harmadik generáció (F3) mai szemmel inkább csak modellfrissítés. Az 1999-ben bemutatott F4 már alu hídvázat és 5,5 colos hátsó felnit kapott, felzárkózva ezzel a konkurensek és a nagyobb köbcentis sportmotorok felépítéséhez.

Hívjon bárki nyugodtan Hondabérencnek, akkor is tartom: senki nem tudott azóta sem olyan sportmotort gyártani, ami minimális kompromisszumok mellett ennyire sokféle területen állná  meg  a helyét. Mindennapi ingázás értékelhető szélvédelemmel? Pipa. Túrázás akár két személlyel, relatíve kényelmes üléspozícióban? Pipa. Szerpentines kanyarvadászat, versenypályás csapatás vagy stuntos gyilkolás? Pipa. Mellesleg megfutotta a kettőötvenet, és nem nagyon tudott elromlani. Még vébét is tudtak nyerni vele (2002, Fabien Foret), és egészen 2006-ig együtt szerepelt a kínálatban a pályára kitalált 600RR-rel.

Honda CBR600F F4

Az 1999-től 2006-ig gyártott F4-es CBR600 a Honda egyik húzómodelljének számított Európában és Amerikában. Egyben az utolsó és legkiforrottabb széria, amit még az eredeti recept szerint gyártottak. Elég könnyű és erős volt, hogy szorosan az ezredfordulós szupersport motorok (GSX-R600, YZF-R6, ZX-6R) szélárnyékában tudjon maradni, viszont sokkal kényelmesebb és jobb minőségű.

A csupán két évig gyártott karburátoros változatot szimpla fényszórójáról és digitális kilométerórájáról lehet a legkönnyebben felismerni. Vajpuha gázreakciója, és egy literrel kisebb fogyasztása miatt sokan jobbnak is tartják, mint a 2001-től két változatban is gyártott, öt lóval erősebb (110 LE) befecskendezős F4i-t. A versenyalapnak szánt Sport változatról elhagyták a középsztendert és a kapaszkodót, kétrészes ülést kapott vékonyabb párnázással és karcsúbb farokidommal.

A vázat feketére eloxálták, a blokkban erősebb szeleprugók dolgoztak, és eggyel több tárcsás a kuplung. De az alapváltozat is kiválóan bírja a pályázást, legfeljebb a hamar leérő középállványra és lábtartóra érdemes ügyelni. A vezérműlánc-spanolótól eltekintve nincs különösebb típushibája, legfeljebb a két hátsó izzó közül szokott az egyik az átlagosnál hamarabb kiégni. 2003-ban megjelent a CBR600RR, ezután megszűnt a Sport verzió, az alapváltozatból pedig száműzték a futóműállítás lehetőségét. 2006 végén az Euro2-es szabvány miatt sok más modellel együtt (pl. CBR1100XX) leállították az F4 gyártását. 2011-ben újra felbukkant a 600F, de már az aluvázas Hornet idomos változataként.

Ehhez képest itt ez a 2019-es CBR650R, aminek vasból van a váza, a hat kilós súlycsökkentés ellenére is tíz kilóval nehezebb, és ugyanannyi lóerővel gyengébb a húszéves F4-nél. Mégis van pofájuk beleírni a prospektusba: „készen áll a versenypályára”. Nos, hiába lett pár lóerővel erősebb az előd CBR650F-nél (átdolgozott dugattyúk, vezérműtengely és airbox) , és kapott csúszókuplungot, illetve fordított teleszkópot radiálisan rögzített féknyergekkel – nem áll rá készen. Még ha a sajtóanyag mókusvakítása vagy a mi fotóink ezt is sugallják.

Pedig hunyorítva tényleg nehéz megkülönböztetni az 1000RR-től: a dupla led fényszórós fejidom kialakítása is megszólalásig hasonlít a csúcsmodellre. A kétes kinézetű osztott műszerfalat egy sokkal pofásabb inverz digitális egység váltja, fokozatkijelző inkluzíve. A nagy igényeskedés közepette azért tehettek volna rá más kormánykonzolokat: a ledugózott tükörtartó menetek és a buflák fékfolyadék-tartály sem túl esztétikus.

Nyilvánvaló, hogy a célcsoport többsége akkor sem húzná a térdét az aszfalton a gyors csoportban, ha a jószág alkalmas lenne rá. Az azonban több mint bosszantó, hogy a világ legnagyobb motorgyártója újra megcsinálhatná a valaha volt legjobb univerzális sportmotort a kor színvonalán, ha akarná. Ehelyett inkább a lehető legkisebb költségvetéssel próbálja a legnagyobb hasznot húzni: ezért egyezik meg a sportmotornak látszó tárgy műszakilag a csupasz CB650R-rel.

A Hornethez képest az is csak árnyéka önmagának, de az olcsó boltbajárós motorok között nincs szégyenkezni valója. Pofás kis igásló, ami négy hengert ad kettő áráért. De attól, hogy ugyanerre a technikára idomokat aggatnak, még nem kéne a bullshit-generátort csúcsfokozatra állítani: „A versenypályára tervezett jellemzőit agresszív teljesítményével mutatja meg. Átterveztük a lábtartót és a kormányt, hogy optimális legyen az üléspozíció, és könnyen tudjon gyorsítani, lassítani és bevenni a kanyarokat. Ezenkívül módosítottuk az első kerék súlyát is a még jobb kanyarstabilitás érdekében”.

Menjünk csak szép sorban. Először is, a kezdők a legkevésbé vágynak versenypályára tervezett jellemzőkre vagy agresszív teljesítményre, és a csupán tizenkétezerig forgó négyhengerest sem esik jól meghajtani. Lentről szépen megindul, középre van hangolva, és egyáltalán nem kívánja az ötjegyű fordulatszámokat. A közepes fordulaton telt hangú négyhengeres rekedtes tónussal és érezhető vibrációval ellenkezik a forgatás ellen. Márpedig számomra pont attól lenne vonzó egy manapság már kicsinek számító sornégyes, hogy vidáman ki lehet forgatni a belét.

A váltó természetesen Hondásan precíz, a viszonylag hosszú hatodik fokozat kedvez a túrás használatnak. Hogy az áttervezett ergonómia mennyivel könnyíti meg a gyorsítást-lassítást és a kanyarok bevételét, azt nem tudom mihez viszonyítani. De tény, hogy nagyon kezes és fordulékony, csak ne legyen forszírozott a tempó.

A csutkakormánytól nem kell félni, szinte egyenes felsőtesttel lehet ülni a karcsúbb ülésen. Az állíthatatlan Showa teleszkópok egészen feszesre vannak hangolva, ennek megfelelően kissé sprőden veszik fel a keresztbordákat. A módosított súlyú első kerékkel gyaníthatóan a súlycsökkentésre próbáltak utalni – és valóban, még a kanyarban elkövetett provokáló fékezéssel sem lehet különösebben zavarba hozni. A fékre és blokkolásgátlóra egyébként ugyanaz a jellemző, mint a többi fő komponensre: hozza az elvárható színvonalat. A kipörgésgátló és a csúszókuplung pedig hatásosan véd a megcsúszó hátsó kerék okozta szájra eséstől.

Még néhány mókás idézet a gyáriaktól, aztán tényleg befejezem: „Izgalmas roham a piros tartomány felé! A gépszörny teljesítményét 70 kW-ra tornáztuk fel. A szörnyeteg ereje lapul benne, csak fel kell szabadítania.” Kár, hogy a hatötvenes egyetlen porcikája sem kívánja a felszabadítást. Ez egészen addig nem is volt zavaró, amíg át nem ültem Jani haverom jó karban lévő karburátoros F4-esére. Az sem tűzokádó sárkány, csak éppen sokkal lelkesebben megy, fordul, fékez és kanyarodik. A Hondát soha nem azért szerettük, mert izgalmas motorokat gyárt.

Az F4 is unalmas motor, de a maga korában a lehető legjobb kezelhetőséget kínálta a kategóriában. Márpedig ehhez alacsony súlyra, komoly vázra és minőségi futóműre volt szükség. A húszéves motornak még most is olyan precízen működik a váltója és a kuplungja, ami sok aktuális modellnek a becsületére válna. A blokkja sem volt kihegyezve, de pár lóerőnyi hátrányért cserébe most is úgy jár, mint a zsebóra. Az újat meg kell erőszakolni az egykerekezéshez, a régit viszont mintha a lógatásra találták volna ki – nem véletlenül olyan népszerű ma is a stuntosok körében.

Konklúzió: a CBR650R pont olyan kellemes és kiegyensúlyozott mindenes motor, mint a csupasz CB, csak a szélvédelem miatt jobb rajta utazni. Mindenki jól jár vele, akinek bejön a sportmotorok dizájnja, de még kezdő, vagy egyszerűen nem akarja gyorsan menéssel kísérteni a sorsot. Konkurense nem is nagyon van a jóval olcsóbb, kéthengeres Kawasaki Ninja 650-en kívül, és létezik hozzá A2-es fojtó kit is. Azonban jövőre hasonló áron érkezik a sokkal sportosabbnak ígérkező sorkettes Aprilia RS 660 – hátha megkavarja majd annyira az állóvizet, hogy a japánok újra megerőltessék magukat.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.