Az igazán szép emlékek vésődnek be a legmélyebben

Összehasonlító: Suzuki Katana vs. Kawasaki Z900RS

2020.12.30. 10:28

Adatlap Suzuki Katana (999 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 999 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 148 LE @ 10000 rpm
  • Nyomaték: 108 Nm @ 9500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1460 mm
  • Ülésmagasság: 825 mm
  • Tömeg: 215 kg
  • 3 999 000 Ft

Adatlap Kawasaki Z900 RS (948 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 948 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 111 LE @ 8500 rpm
  • Nyomaték: 98 Nm @ 6500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1470 mm
  • Ülésmagasság: 835 mm
  • Tömeg: 216 kg
  • Tank: 17 l
  • 3 890 000 Ft

A Kawasakinak az 1972-es Z1 a legnagyobb legendája, a Suzuki pedig a GSX1100S Katanával szerezte meg először a leggyorsabb utcai motor címét. A Z900RS és az új Katana is a múlt előtti tisztelgés, azonos számú hengerrel, közel azonos köbcentivel, tömeggel, tengelytávval, felépítéssel és árral - aztán mégis, ég és föld a kettő.

Minden retróhullámnak van egy íve, először ironikusan bukkan fel, aztán telivér menőséggé érik, majd a mainstream része lesz, elkerülhetetlenül elcsépeltté válik, végül kifullad. A 90-es évek például mostanában lépett túl az irónián, a café racer pedig kiváló példa a leszállóágra. A Kawasaki nem kockáztatott sokat, a hetvenes évek retrója húsz éve hasít - ez volt a japán motorgyártás aranykora, amikor tíz év alatt a semmiből érkezve maguk alá gyűrték a nyugatot, és küldték le a boltba sörért és cigiért az addig uralkodó brit és olasz márkákat.

A Z900RS-nek már a megjelenése pillanatában rajongója lettem, nem csak szép, a mechanikája is rendkívül kellemes, csodálatosan otthonos és harmonikus motor, a lágyságával azonnal kiragad a lehangoló valóságból. Rengeteg ötletet és jóízlést sikerült egy nagyon komplex, lekerekített élményt adó motorrá összegyúrni, és valahogyan belekerült a 70-es évek amerikájának az optimizmusa és életszeretete. A Suzuki sokkal merészebbet húzott a Katanával, amely már a nyolcvanas éveket idézi meg - és ha a Z900RS mellé parkolva kontextusba helyezzük, nagyon tisztán kirajzolódik a két évtized közötti éles kontraszt. A GSX1000S Katana megjelenésekor, 1981-ben, John Lennon már halott volt, Reagen ült az elnöki székben, a Hans Muth-féle forma pedig már a technológia, a tudomány és a fantasztikum felé forduló világ terméke volt. 

Az adataik közel vannak egymáshoz, 948 köbcenti a 999 ellen, vízhűtés, fordított teló, radiális fékek, központi rugóstag - mégis más évtizedbe repítenek vissza, nem csak a külsejükkel, hanem a hangulatukkal is. Mind a kettő jól kapta el a korszellemet, a Z900RS-ről átülni a Katanára éppen olyan, mint a Jefferson Airplane lekeverése után feltenni a Kraftwerket. Egyik sem önálló modell, az RS-nek a Z800-ból továbbfejlesztett Z900 adja az alapját, és furcsa módon pont a retró változatot csinálták meg jobbra, például komolyabb fékekkel. A részleteken sokat dolgoztak, hiába ledes minden lámpa, a hangulat tökéletes, például a kónuszos kormány is krómozott, szépek a tükrök, a két körműszer sem töri meg a varázst, és a hang! Olyan zsírosan morog, annyi élet van benne, hogy eszembe sem jutna lecserélni a gyári dobot. Varrott ülés, szép fényezés sok réteg lakkal, a rafinált felni pedig a küllős kereket imitálja, de úgy, hogy egyáltalán nem tűnik gagyinak vagy bazárinak. Érezhetően többet foglalkoztak vele, mint a Suzuki a Katanával, ami tényleg csak egy átöltöztetett GXS-S1000.

Míg az Z-nél hűtőbordákat tettek a vízhűtéses blokkra, a Suzukinál nem vacakoltak ilyesmivel, a váz és a burkolat elrejti a hengereket, és kész. A tesztmotor extrái - bukógombák, Akrapovic kipufogó, felnicsík - sem tudták elterelni a figyelmet a Suzuki egyszerűségéről. A piros-fekete fényezésben sincs semmi extra, hanem az egész nyersen és félreérthetetlenül tolja az arcunkba a lényeget, hogy a Katana egy brutális, nyers gazember. Az éles vonalakkal tagolt szögletes formába nagyon szépen belesimulnak a modern megoldások, mint a GSX-R-ről származó LCD műszerfal, az alumínium váz és lengővilla. Mint írtam, a Suzuki ezzel merészebbet vállalt, mint a Kawasaki az RS-sel, nem a könnyen eladható hetvenes éveket reciklálták, kockázatmentesen kiszolgálva a kellemes nosztalgiát. A motort tervező Rodolfo Frascoli remek munkát végzett, az eredeti Katana formájának szolgai másolása helyett költői nagyvonalúsággal csipegetett a részletek közül, és gyúrta rá őket egy ízig vérig modern motorra, mégpedig úgy, hogy az eredeti filozófiát maradéktalanul megőrizte. Ugyanis az 1981-es Katanát sem andalgásra tervezték.

A Kawasaki ülése alacsonyabb, ráhuppanva nagyobbat ül össze a hátsó futómű. Egyenes háttal fogom a kormányt, mélyebben vannak a lábtartók, az egész kellemes és megnyugató. Nagy tempónál hamarabb leszed róla a szél, de minek annyira sietni? Lehet vele, szó se róla, de inkább a lendületes, nem túl gyors motorozást szereti, az enyhén alulcsillapított futóművében van egy nagy adag játékosság, és már csak a hegyeseb profilú gumi miatt is könnyedebb, kevesebb odafigyelést igényel az irányítása. Az elnyújtott, tempós kanyarokban viszont hintázni kezd - ott a Katana a király.

A Suzukit nagyobb tempóra optimalizálták, eleve sportosabban ülsz rajta, jobban beledőlsz a szélbe, a féke harapósabb, a futóműve feszesebb - nem akar veteránnak érződni egy másodpercre sem. Az egész motor agresszívabb, és megdolgoztatja a vezetőt, kéri a határozott kezet, mert maga is egy kemény figura. Ha rátámasztod az ívre, stabilan ott marad, nem kóvályog, nincs hintázás, mint Z-n, precízen tartja az irányt. A futóműve egyébként megegyezik a GSX-S1000-ével, annyi a különbség, hogy két milliliterrel kevesebb olajat tesznek bele villaszáranként, és más a hátsó gátló alapbeállítása. De egyébként ugyanaz a feszes, sportos, robbanékony karakter, az elsöprő erejű ezres négyhengeresen pedig tisztán érezni a K5-ös GSX-R1000 fajtajegyeit.

Akinek még nem volt dolga ezres sportmotorral, azt felkészületlenül fogja érni az a megindulás, amire a Katana képes, ez megdolgoztatja az embert. De nem csak a teljesítmény miatt melósabb vele a motorozás, például a merev és vaskos alumínium hídváz és a sportosabb geometria miatt kisebb a kormányelfordítási szöge, ezért egy kétsávos úton sem olyan könnyű megfordulni vele. Míg a Kawasaki játékos, együttműködő és vidám, addig a Suzuki precíz és könyörtelen - ha játszani akarsz vele, először be kell törnöd.

A karaktere mindkettőnek csodálatos, csak éppen máshogy - az RS lentről egyenletesen indul, és inkább szépen megy, mintsem különösebben jól. Nyilván a 110 lóerő és a 98 Nm egyszerűen nem lehet kevés egy csupasz motoron, de a Katana a 108 Nm-ével és a 148 lóerejével más szintet képvisel. Érdekes módon 5500 és 7000 között az RS egy hajszálnyival erősebb és jobban megy, a Kawánál mindent arra tettek fel, hogy a középtartomány igazán telt legyen, utána viszont a Katana mocskosul ellép. Az RS tízezer körül elveszi a gyújtást, a Katana viszont majdnem beleforog a 12 000-be, közben pedig annyira mohón veszi a fordulatot, mintha nem lenne rajta lendkerék. A Kawa a jó hangolás miatt soha nem érződik gyengének, a Suzuki viszont bármikor képes robbanni, egyenesekben izomból ugrotta át az RS-t. Állat módjára megy, a hat fokozat már-már túlzás egy ilyen nakednek, nem véletlen, hogy a GSX-R1100-nak hasonló teljesítménnyel az öt gang is elég volt.

Érdekes volt, hogy a Kawasaki 5000-es fordulat felett gázelvételre kellemetlenül torpan, két éve nem tapasztaltunk ilyen terhelésváltási problémát. Érzésre egyértelműen programozási hibának tűnik. A Suzuki gázkarhangolása jobb, de amit élményben ad, az elvész az esztétikán, a bovdenek elvezetése például egyszerűen igénytelen. Mind a kettő váltója elégedettséggel töltött el, az RS-é rendkívül finom, a Suzuki is rendben van, csak abból hiányzik az a végtelen selymesség. De nem csak a váltójából, hanem mindenhol egy kicsit durvább, a Z900RS kormánya például gumiba ágyazott, a Suzukié viszont direktbe közvetít mindent, ahogyan a futóműve is - és a több visszajelzés bizony fárasztóbb. A kipörgésgátló egyiken sem nagyágyú, elég kezdetleges, IMU nélküli cuccok, melyek főként a kerekek forgáskülönbségéből dolgoznak és kanyar-ABS sincs. Ezeket talán ráfrissítik a 2021-es példányokra, talán nem, ugyanakkor így sem volt hiányérzetem, ezeket a motorokat nem az elektronikáért kívánja meg senki.

Nagyon nehéz igazságot tenni, a többség a Kawasaki mellé húzná az X-et - én is így voltam vele, míg nem próbálgattam őket felváltva. Mind a kettő remek és kívánatos, csak éppen máshogy - és emiatt mindig azt éreztem igaz útnak, amelyiken ültem. A Kawasaki finomabb, kiegyensúlyozottabb, simább, a Suzuki pedig merészebb és baromabb motort. A Suzukinál eszük ágában sem volt racionálisnak lenni. Igazából nem is értem, hogy miért nem csinálták meg ugyanezt a GSX-S750-ből is, talán többen bólintanának rá, mint erre a vadállatra. A 750-es egy nagyon kezes, vidáman fürge, rendkívül együttműködő és szerethető karakter - kb. mint a Z900 - míg ez az ezres azért gyilkos hajlamú.

Kidolgozásra a Kawa a szebb, a féknyeregtől a felnin és az ülésen át a fényezésig, mindene ékszerszerűbb, menetközben pedig azt érzed, hogy olyan kifinomult, mint a valahavolt legjobb Hondák. A Suzuki egészen máshogyan precíz: műszakilag feszes, de van benne egy nagy adag bárdolatlanság, ha tiszteletlenül közeledsz hozzá, irgalmatlanul pofánver. Aki a tesztoszteronnal teli, vaduló motorozást szereti, annak a Katana fog betalálni, a Kawasaki egy csendesebb történet, egy lenyugodott motor azoknak, akik egyébként fele ennyi lóerővel is ellenének. Mind a kettő rendkívül szerethető, és árban is közel vannak egymáshoz, a Kawasaki 4,2, a Suzuki 4 millióról indul (Akrapovic és bukógombák nélkül), minimális a különbség.

Nem is jutottunk dűlőre, hogy melyik a jobb - a Z900RS az a motor, amit ha megveszel, többet nem adod el az életben. Vacillálva, de mégis a Suzukit választanám, egy kitétellel: ha tíz év múlva úgy kelek fel, hogy a kilós blokk üvöltésétől nem lesz lúdbőrös a karom, átülhetek majd a Kawára. Bistei kolléga inkább a Z-hez húzott, de elismerte, hogy a Katana többfunkciós, azzal még egy hungaroringes nyíltnapot is elvállalalna, de ha sokat közlekedne városban, csakis az RS jöhetne számításba, mert az autók között és rossz úton sokkal kellemesebb.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.