Teszt: Triumph Rocket 3 - 2020.

Érdemes kicsit beszélni a 221 Nm-ről, ami középkategóriás autóhoz méltó érték. Oké, a turbómotorok korában ez már nem eget rengető, 1,5-ösök tudnak manapság ennyit, de amikor még nem kellett mindent kényszeresen megfújni extra levegővel, addig például a hármas Mondeo 2,5 literes V6-osa volt képes ennyire. Mi, újságírók tehetünk arról, hogy elkoptattuk az erős meg odébb tud állni szavakat holmi ezres meg 1300-as motorok kapcsán, így amikor itt van a legnagyobb szériagyártású motorkerékpár a maga 2458 köbcentijével, megfelelő kifejezések nélkül maradunk.

A Panigale V4 R és a többi ezres sportmotor nagyjából 110-112 Nm-t tudnak, ugyanis 999 köbcentiből a tudomány mai állása szerint ennyit lehet kiszedni feltöltés nélkül. A Rocket 3 ennek az értéknek a kétszeresét hozza, miközben súlyban csak 100 kilóval nehezebb. Alig mozdul meg a fordulatszámmérő, már megvan a 75 Nm, ami egy közepes utcai motor csúcsértéke. Tehát éppen csak elindul, és olyan a nyomatéka, mint egy 600-750 köbcentis utcai motornak a csúcson. Ott kezdődik, ahol egy normális motor véget ér. 3500-as fordulatnál már bőven 110 Nm felett van, és egészen 7000-ig forog, és végig, mindenhol erősebb, mint a lustább 2,3-as előd. A nyomatékosnak mondott Harley-kat bárhol kiröhögi.

Alapjáraton, 1000-es fordulat mellett, hatosban gurulhatsz vele a városban. Tudja, de minek, mert hát a másik véglet sokkal szórakoztatóbb, amikor ráteszed a tüzet, eszeveszett módon meglódul, elég egy könnyed előzés, és máris simán húzza csíkot az elforgó kerék, és finoman riszál a hátulja. Gyanítom, azért ennyire hosszú és lapos, hogy ilyenkor is kezelhető legyen, és inkább firkáljon, mintsem egykerekezzen. A teljesítménye 165 lóerő, és nyilván ki lehetett volna hozni többet, hiszen a 750 darabos TFC különkiadás például 180 lóerős. Csak minek. Így is zavarba ejtően rövid táv elég, hogy megjelenjen a műszerfalon a 200 km/h.

A 2004-ben megjelent, még csak óvatosan 2294 köbcentis Rocket III egyből kiérdemelte a legbetegebb dolog jelzőt, és most megoldották azt is, hogy csapatni is lehessen vele. A plusz 164 köbcentinél nagyobb szó, hogy összesen negyven kilót sikerült lefaragni róla, és csak a blokkon fogtak 18 kilót, ami tesók között is egy teli diszperzites vödör súlya. Módosították a forgattyús házat, átdolgozták a kenési rendszert, a kiegyensúlyozó tengelyt, mindent, és rengeteg kilót takarítottak meg az alumínium vázon is. Az egész építési mód modernebb, például a háromhengeres sokkal nagyobb szerepet vállal a váz merevségében, mint korábban. Szárazon 294 kiló, menetkészen kb. 320, de az alacsony súlypont és a jó tömegközéppontosítás miatt a kevesebbet is elhinném.

Ez a brutális soros háromhengeres önmagában is lenyűgöző, már ahogyan szól, az teljes értékű program az egész családnak, morog, röfög, durrog, ékesen szól - autóknál szokás a három hengeren finnyáskodni, hogy Barkas hangja van, de egyfelől a bújj, bújj zöld ág is máshogy hangzik, ha egy tyrannosaurus rex énekli, illetve két keréken a három henger az egyik legjobb hang - ha már mindenképpen meg kell erőszakolni egy autós párhuzammal, akkor azt mondanám, hogy ez az autók soros öthengeresének a kétkerekű megfelelője. A blokk tehát isteni, ha minden más szögvasból és papundekliből lenne köré hajtogatva, akkor is lelkesednék érte, a helyzet viszont az, hogy dizájnban ez rohadt erős.

Nem is az, hogy formatervezésileg mennyire oda lett téve, hanem az ver földhöz, hogy olyan szinten odafigyeltek a részletekre, mint egy nagyon drága, kézműves épített motornál. A hátsó fékcső elvezetése, a kormányba behúzott vezetékek, világított gombok, mind-mind az odafigyelés jelei. A segédvázba belesimuló, két lépésben kihajtható utaslábtartó lenyitása nagyobb mechanikai élmény, mint amit némelyik modern jármű összesen adni tud. A szelepsapkától a hengerfejnél lévő külső torx csavarokig, minden jelzi, hogy nem csak a dizájnerek, hanem a mérnökök is a lehető legjobbra törekedtek (ennél a csavartípusnál a legjobb a csavarfej-magméret arány). Itt tényleg nagyon nehéz bármit fikázni, még az sem kritika, hogy feleslegesen nagy, mert történetesen ez a lényege! Mintha egy mosópornak azt rónád fel, hogy patyolat tiszta lesz tőle minden.

A régi, 2,3-as Rockettel nem igazán tudom összehasonlítani, abból csak egy turbósítotthoz volt szerencsém, és leginkább az maradt meg, hogy szenvedtem a súlyával, ez a 2,5-ös viszont láthatóan nem csak fegyencedzést nyomott, hanem a kardiót és a lábnapot is szigorúan vette. Lassú, szűk kanyarokban sem akar becsukódni a kormány, és az új váz már ki tudja szolgálni ezt az erőt. Az előzőnél is odatették magukat, hogy a vezethetőség jó legyen, például azért volt már az is száraz karteres, hogy annyival lejjebb lehessen beépíteni a behemót blokkot. Viszont ezzel a futóművel és vázzal lett kerek a történet. A villát és a rugóstagot a Showa szállítja, minden paraméter állítható, viszont azokat szerszámmal kell tekergetni, valamiért kihagyták belőle a félaktív futóművet, pedig ennél lenne értelme.

A fékekre viszont nincs egy rossz szavam sem, a hátsó is olyan, ami legtöbb motoron elsőnek is jó lenne, egy négydugattyús, monoblok Brembo M4.32-es nyereg harap a 300-as tárcsára, elöl pedig a két darab 320-as tárcsához Brembo Stylema nyergek tartoznak - ugyanolyanok, mint a Panigale V4 S-en vagy a KTM 1290 Super Duke R-en. Ezeknél jelenleg nincs jobb a beszállítók polcain.

A határozottan custom hangulatú 240 mm széles hátsó gumi végső soron felesleges: a 165 lóerő nem indokolja, a 221 Nm meg úgyis gond nélkül eltekeri. Viszont hogy ennyire széles hátsóval is vezethető legyen, nagyon fontos az abroncs profilja, ezért bevonták az Avon gumigyárat a fejlesztésébe, ugyanúgy, mint a Ducati a Pirellit a Diavelnél. Elég egyedire sikerültek a gumiméretek (elöl 150/80-17, hátul 240/50-16), és olyan lett a profiljuk, hogy hiába van lent a lábtartó, még marad majrécsík - egy triumph-os mérnök szerint, ha teljesen elkoptak a lábtartók, még mindig marad a rendszerben két foknyi dönthetőség, mielőtt valami olyasmi érne le, ami eséshez vezet. És ha már szóba került a Diavel: a Ducatival jobb gyorsan menni, kanyarban ügyesebb, szerpentinen és versenypályán garantáltan nyerne, de egyébként a 2500 köbcentis soros hármas elsöprőbb jelenség, a dupla adag köbcenti mindenért kárpótol. Ezzel amúgy végig is értünk a komolyan vehető konkurenseken, hiszen csak sokkal drágább, kis szériás motorok játszanak még ebben a ligában, például az Arch KRGT1.

Ezen a szinten a fullos elektronika már alap, három vezetési módot kínál, rain, road és sport, illetve van egy szabadon konfigurálható - a műszerfal szép, jó felbontású, és a menü remekül látható, nem kell hosszasan tanulni a működését. Bár az elektronika folyamatosan felügyel - amikor user módban kikapcsolod a TC-t, akkor sem engedi el teljesen a kezed -, de legalább szórakoztatóra írták meg, Road módban is simán elkezd már közepes gázra mocorogni a hátulja. Ezzel is jelzi, hogy hiába kezes és fantasztikusan megépített motor, erre ember kell - ha nem élvezed az elforgó kerék miatti instabil pillanatokat, akkor nem mindig fogod örömödet lelni benne.

Mivel valaki egyszer a motorozás ellenfelének a mobiltelefonokat nevezte meg, minden motorba próbálnak felesleges funkciókat beépíteni, így ebbe is került Gopro-csatlakozás és Google Maps, illetve a műszerfal hajlandó együttműködni a telefonra telepített Triumph appal. Ez ugyanolyan trend, mint a kulcs nélküli indításhoz tartozó fizikai kulcs mérete - hiába csak egy jeladó, egyre nagyobb, a Rocket kulcsa már akkora, mint egy autóé, miközben a drága autók kulcsai már a mobiltelefonokkal vetekednek.

8 990 000 forintért nem lesz tömegtermék, ennyi pénzért két nagyon jó motort is lehet kapni, még ha azok összesített köbcentiben a fasorban sem lesznek ehhez képest. Kilencmillióból én sem egyetlen motort vennék, de földig hajlok a Rocket 3 előtt. Amikor már azt gondoltam, semmi nem tud meglepni: hát de. A 2500 köbcenti rohadt durva élmény.