217 lóerőre nem méltó mindenki

Teszt: Honda CBR1000RR-R Fireblade SP - 2020.

2020.08.31. 09:27

Adatlap Honda CBR1000RR-R SP (999 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 999 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 217 LE @ 14500 rpm
  • Nyomaték: 113 Nm @ 12500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1460 mm
  • Tömeg: 201 kg
  • Tank: 16 l
  • 8 529 000 Ft

A Hondának megvolt az a jó szokása, hogy hétköznapi halandók számára is fogyasztható sportmotorokat gyártott. A marketingesek a Total Control szlogent találták ki az előző CBR1000RR-ek teljesítményhiányának elkendőzésére – mely szerint a kezelhetőség mindig fontosabb a teljesítménynél. A maszatolásnak ezennel tényleg vége!

1992-ben az első Fireblade olyan korszakalkotó termék volt, amihez foghatót jó pár évig nem tudott villantani a japán konkurencia. Jóval kevesebb lóerővel is elpicsázta a dögnehéz ezerszázas GSX-R-t, mert vagy ötven kilóval könnyebb volt. Tadao Baba motorépítési elvei mellett öt generáción keresztül ki is tartott a Honda, de kétezres években rájöttek, hogy néha azért versenyt is kéne nyerni.

A 2004-es első próbálkozás nem sikerült túl fényesre: az SC57 nem lett sem elég erős, sem elég könnyű. A két évvel későbbi SC58 már mérgesebbre sikerült, de az amatőr és nemzeti bajnokságokban még mindig népszerűbbek voltak a  hegyesebb R1-ek, ZX-10R-ek vagy GSX-R1000-ek. 2008-ban az SC59-cel fordulni látszódott a trend, a váz jóval pályaorientáltabb lett, és az új blokk már tizenháromezerig forgott. Csak hát 2009-ben érkezett BMW S 1000 RR, ami kétszáz lovas blokkjával és korszakalkotó elektronikájával az első Fireblabe-hez hasonlóan újraosztotta lapokat, a CBR-nek csak a mellékszerep jutott. Két kisebb modellfrissítés és egy SP verzió után 2017-ben egy igen erős átdolgozás következett: új idomok, módosított váz, plusz tíz lóerő és mínusz 14 (!) kiló mellett végre a modern elektronikai csomag is megjelent a repertoárban.

Rövidebb löket ide, titán szelepek oda, az ezres CBR mindig is a jámborabb fajtából származott, már amennyire egy ezres sportmotor jámbor tud lenni. Ez a kevésbé kihegyezett karakter nemcsak kiváló közúti csapásmérő eszközöket eredményezett, az amatőrök pályán is sokkal könnyebben boldogulhattak az így is túláradó teljesítménnyel. Azonban időközben az amatőrök elfelejtettek sportmotort venni, a profiknak meg lóerő kell. Nagyon sok lóerő. Úgyhogy nem is lacafacáztak a felkelő nap tövében, 2020-ra a Honda piacra dobta a legerősebb ezres sportmotort. Kettőszáztizenhét (217!!!) lóerőt hoztak ki ez egekbe forgó vadiúj tripla R-ből, amely hemzseg a finommechanikai okosságoktól.

A sajtóanyag szerint „soros négyhengeres erőforrása szinte teljesen azonos az RC213V-S versenymotoréval”. Már ha eltekintünk attól az apróságtól, hogy az a blokk V4-es. Azonban a CBR sornégyes blokkjának furat-löket aránya (81 x 48,5 mm) valóban megegyezik a MotoGP replikával. Az extrém rövid löket orbitálisan magas maximális fordulatszámot eredményez - az aktuális BMW például egy ezressel kevesebbet forog.

Hogy bírja is a huzatást, a súrlódásnak kitett alkatrészek DLC bevonatot kaptak, a szelepeket pedig az angol szakirodalomban csak „finger follower rocker arms”-nak hívott rendszerrel vezérlik. Gépátvétel Gábor közreműködésével remélem sikerül érthetően felvázolni a lényeget: a magas fordultszámhoz kis súrlódású felületekre és hegyes vezérműtengely-profilra van szükség. A Diamond Like Carbon súrlódáscsökkentő bevonat nemrég még tiltott volt a versenysportban, manapság azonban a bolti motorba is beleteszik. A himbás-lapkás szelepvezérlés már jóval komplexebb dolog: a kisebb súlyú alkatrészek kisebb tehetetlenséggel mozognak, csökkentve ezáltal a magas fordulaton bekövetkező szeleplebegés eshetőségét.

Járulékos előnyök még, hogy csökkenthető vele a hengerfej mérete, és kevésbé meredek lehet a szelepek által bezárt szög. Előbbi a súlyelosztás miatt fontos, utóbbi pedig a még tökéletesebb égést biztosító égéstér-kialakítást hivatott elősegíteni. Az önindító a főtengely helyett a kuplungtengelyt hajtja – ez a helytakarékos megoldás jelenleg éppen szabadalmi bejegyzés alatt áll. Mindezt megspékelték még egy fogaskerék-áttételes vezérműlánccal: a vezértengelyek így a főtengellyel ellentétes irányba forognak, gyengítve annak forgási tehetetlenségét. További hozadéka, hogy a rövidebb vezérműlánc ezáltal kevésbé hajlamos a csapkodásra.

Az új vázon végre a villanyakba került a légbeömlő, amin keresztül szinte nyílegyenesen tud a légszűrőházba zuhanni a friss levegő. Hogy a nyílás minél nagyobb lehessen, a gyújtáskapcsolót teljesen száműzték. A bicskakulcs tolla a tank és a hátsó ülés nyitásához kell, az indítás kulcs nélküli. A gyújtást és a kormányzárat a műszerfal bal oldalán lévő forgókapcsolóval lehet működtetni. Utcai ruházatban baromi kényelmes, hogy nem kell állandóan a kulcs után turkálni. Mégis jobb lenne egy vékonyabb formátumú kártyát használni, a relatíve vaskos kulcsot az egyrészes bőrruha egyetlen belső zsebébe vagy kénytelen elhelyezni, és szerintem esésnél simán tud bordát törni. Ha meg mellkas-protektort használsz, egy púp fog a melleden éktelenkedni. Gyanítom, a HRC-nek lesz, vagy már van is megoldása erre, hiszen egy pályamotornak nem kulccsal nyílik a tankja, hátsó ülés meg eleve nincs rajta.

A kovácsolt alu dugattyúk titán hajtókarokon ülnek, és természetesen alulról több irányból is olajspricc hűti őket. A hajtókarok öntésével a széria elején adódott némi probléma, ami miatt a tesztmotor kiszállítása is csúszott. Azonban jónéhány BMW tulajdonos is tudna mesélni hasonló okok miatti késedelemről, ne adj' Isten elpukkant blokkokról. Meg kell szoknunk, az igazi versenytechnika bizony nyűgökkel jár. Mondjuk túl sok embert nem fog érinteni a probléma, az ára miatt nem lesz tömegcikk.

Mit érzékel ebből a sok okosságból Átlag János notórius gyorshajtó és pályanap-látogató, aki minimum hét millával a zsebben besétál egy Honda szalonba? Először is azt, hogy az RR-R picike és kényelmetlen. Nem kicsit, nagyon! Ultra-kompakt az egész, nagyon alacsonyan fut a tank vonala, a kormánycsutkák szintén cefetül alacsonyan vannak – igazi kézen állós versenymotor ez, semmi kétség. Az ülésmagassága megegyezik a nemrég nálam járt egyik túraenduró alacsonyabbik állásával, a lábtartó két centivel magasabb az előző modellnél. Mondjuk a gyár sem kertel túl sokat, idézem: „A CBR 1000 RR-R SP nem az utcai motoros igényei szerint készült: a versenypályán van a helye.” És micsoda szerencse, hogy a mérnöki zsenialitás e remekei a nyers funkcionalitástól lesznek egyszerre nagyon szépek is! Mondjuk nem pont ebben a lopakodó.

Mellesleg idéntől már nincs különbség a fényezésekben, az alapváltozat és SP ugyanabban a két színvariánsban érhető el. A közel másfélmilliós árkülönbözet a legfullosabb Brembo Stylema féknyergekből, az elektronikus Öhlins futóműből, a lítium-akkuból és a széria gyorsváltóból tevődik össze. Ami viszont finoman szólva bosszantó, hogy nem fért bele az árba a Brembo fékkarral megegyező állítható kuplungkar, és a hátsó üléstakaró sem. Kérjenek még érte két kilóval többet, de ne kelljen már nyolcfélért felemás karokat és hátsó ülés lifegő kapaszkodóját nézegetni. A dizájn mindenesetre nagyon adja, agresszív és egyedi az egész. Kedvenceim az apró lámpák, és még az oldalsó szárnyakat is sikerült a szemnek fogyasztható formába önteni. A fekete motoron persze az igazi díszek az aranyban pompázó Öhlins villaszárak, az egy darabból mart féknyergek, illetve az Akrapovic titán kipufogó.

Szóval Átlag János leperkárlja a csíkos szatyorból a lét, majd jó esetben kiokosítják a bejáratásról és a menürendszerről. Előbbi szigorú, de nem bonyolult - az utóbbihoz viszont még otthon is érdemes lesz elő venni a kezelési könyvet. Az alapjárat meglepően halk, de idegesen pulzál. Az első ötven kilométeren hatezer a limit, százig nyolcezer – maximum egynegyedes gázállással. Száztól ötszáz kilométerig már félig oda lehet neki, ami egész pontosan 28 fokos gázállást jelent. Hiszen ezt is mutatja a TFT műszerfal! Ötszáztól pedig lehet nyélgázt húzni tizenkétezerig, csak kerülni kell a tartósan állandó fordulatszámot.

Közúton már a bejáratás alatt is meg lehet hágni az összes sebességlimitet, városban igazából második fölé nem is nagyon kéne kapcsolni. A nullkilométeres motorral az Üllői út végéről ugyan rögtön az M0-ás felé vettem az irányt, az első óra mégis fészkelődéssel telt a nyeregben. A régi CBR-ekre jellemző azonnal otthon érzed magad-érzés még váratott magára. Például a 600 RR vagy előző 1000 RR üléspozíciója ehhez képest túramotoros, a kezelőszervek viszont már a nyers motoron egészen finoman működnek. A váltó, a kuplung és a fék is csodálatos harmóniában dolgozik, de érezni, hogy ez a CBR nem az a CBR.

Hogy felfrissítsem az emlékeimet, kerültem egyet Dávid haverom 2017-es motorjával. Ami érezhetően nyomatékosabb alul és középtartományban is. Az újnak négyezer felett jön meg a hangja, afölött nyit a kipufogó szelep. Igazán megindulni viszont csak kilenc-tízezer tájékán fog. Kicsit hülyén hangzik, hogy ezres sportmotor nyomatékszegény, de a Mátrában a lassabb visszafordítókban néha indokolt volt egyest kapcsolni. Illetve kigyorsításnál is érezhető, hogy a blokk marhára nem a közúti tingli-tanglizásra van optimalizálva.

Viszont ha egyszer eltűnik előled a forgalom, tapad az út és messzire a yard, kaphatsz némi ízelítőt, mitől is annyira csodálatos tárgy egy ultramodern ezres sportmotor. Ha felvetted a könyöklős-nyaknyújtós MotoGP üléspozíciót és elkezdesz tempót menni, akkor kezd összeállni kerek egésszé. Csak elkezd, hiszen közúton csak belekóstolni tudsz a tudásába. Ha klappolnak a körülmények, eszméletlen élvezet vele a motorozás. Iszonyúan stabil és azt érezteti, hogy mindig van tartaléka mindenből. Éppen ezért veszélyes a bajszát a húzogatni, mert hamar úrrá lesz az emberen a világura érzés – és az álmoskönyv szerint az marhára nem egészséges. A BMW S 1000 RR is adja ezt az érzést, de kevésbé radikális üléspozíciója és a változó vezérléses blokkja jóval alkalmasabbá teszik az utcai kanyargásra, nem véletlenül lehet kérni hozzá tempomatot és markolatfűtést. A tripla R-es Fireblade-del szerintem viszont még pénzt sem szeretne keresni a Honda. Azért hozták létre, hogy végre elpicsázzák a Superbike VB és a nemzeti bajnokságok mezőnyét.

Ennek a gépnek egyszerűen tér kell, ezért a bejáratás után be is jelentkeztünk vele egy Hungaroringes pályanapra, és a biztonság kedvéért kértünk hozzá egy pár Dunlop slicket is. Nem mintha baj lenne a gyári Bridgestone R11-gyel, de a vételár tekintetében igyekeztem minimalizálni a kockázatokat. Még előző nap bepakoltam az állványokat, a gumimelegítőt, szerszámokat és a ruházatot, a ringen pedig Greksa Ati még egy boxhellyel is megkínált. Épp csak a sisakomat sikerült otthon hagyni, szerencsére a kölcsön Shoeinak pont jó volt a mérete, és még a színe is passzolt a CBR-hez.

Az első két menetben a gyári gumival mentem fel, és próbáltam újra összebarátkozni az ezrestől szokatlan karakterisztikával. A hosszú áttétel itt is feltűnő. A cél végét tényleg lendületből kell fordulni, hogy másodikban legyen elég fordulat a kigyorsításhoz. Talán nem ártana neki eggyel kisebb lánckerék előre, gondolom a zajemisszió miatt van ilyen hosszúra áttételezve. Persze ha van fordulat, úgy megy, mint az állat! Iván alig tudott rólam a célegyenesben normális behúzottat képet lőni, elmondása szerint szemre is sokkal jobban ment mindennél, és hangja is elüt a többi sornégytől. Igazi nyers, rekedt üvöltés, amit csak a bereszelt versenymotorok adnak ki magukból.

Gumipóker

Élénken él még bennem a pillanat, amikor az előző ezres CBR-et majdnem sikerült vagy százötvennel bepanírozni a kavicsban. A kipörgés-gátló ellenére érzésre vagy egy métert ment arrébb a hátulja kigyorsításon a hátsó gyors jobbosban. Merthogy érthetetlen módon a típusra elvileg nem is szerelt utcai sportgumival kaptuk meg a tesztmotort. Természetesen az utcai kivitelekkel is lehet gyorsan menni, csak nem sokáig – ugyanis azok teljesen más hőmérsékleti tartományra vannak kitalálva.

Én sem azért szerettem volna a gyárilag is egészen tapadós abroncsokkal szerelt tripla R-t átgumizni, mert be tudnék menni a ringen kettő perc alá - hanem mert egy nyolc és félmilliós motor esetében jobbnak láttam biztosra menni, ráadásul egy húzósabb pályanapon az ezres simán megzabál egy hátsót. Ezért a legsportosabb, de a Dunlop kínálatában még utcai kategóriában szereplő Sportsmart TT (Track Technology) helyett minta nélküli pályagumikat kértünk a teszthez. Előre a KR106-ost verseny-slicket, hátra pedig a mintával is kapható, kifejezetten pályanapra ajánlott GP Racer Slick-et szerelték a Déli Városkapus srácok.

Míg egy Sportsmart TT-t rövid bemelegítés után nyugodtan lehet gumimelegítő nélkül is küldeni, a pályagumiknak még a kihűlését is erősen ajánlott kihúzott paplanban megtenni. Cserébe olyan tapadást és stabilitás nyújtanak, amit a hobbi-pályázók közül csak az igazán gyorsak tudnak kihasználni. Persze a guminyomást is el kell találni, ami a Dunlop esetében az N-Tec technológia miatt különösen trükkös: a megerősített övszerkezet miatt, a minél jobb kigyorsítási tapadást adó felület érdekében a hátsó abroncs nyomását melegen is 1,7 barra kell belőni, míg a megvezetésért (is) felelős első abroncsnál 2,2-2,4 bar az ajánlott érték.

Sőt, a keverékeket is ellentétesen kell megválasztani! Minél melegebb az idő, annál keményebb az ajánlott előre, puhább pedig hátra. A KR 106/108 (első v hátsó) párosnál négy (MS1-MS4), a GP Racer esetében kétféle keverék (M, E) áll rendelkezésre. Utóbbinál az Endurance keverék a keményebb, de 20 fok felett nem ajánlatos feltenni, mert túlhevül. Ha valaki még tud követni, létezik mintás, közútra is homológ versenyabroncs a D121 GP Racer és a D213 GP Pro személyében. És akkor még nem beszéltünk arról, ki milyen stílusban motorozik, kőkeményen gyorsít ki vagy lendületből motorozik, hatszázassal vagy ezressel megy, stb.

Szóval ezek fényében kezdjen el bárki is okoskodni a fórumokban, hogy melyik gyártó melyik gumija a legjobb – mert általában már a kérdés is eleve rossz. A helyes kérdés inkább: melyik gumiabroncs, kinek és mire lesz jó?

A sikánt rendszeresen elkottáztam, mert az uszoda kanyar utáni emelkedőt észre sem veszi. Utána a jobbosban és a gyors balosban is aggasztóan sokat villogott a kettes fokozatra (a nyolcból) állított kipörgés-gátló. Ezért a második menet után felszereltettük a Dunlop slick gumikat. Ezekkel sokkal ritkábban villogott a visszajelző lámpa, és az egyébként is betonbiztos stabilitás tovább fokozódott. Mivel viszonylag ritkán megyek ezressel nagy pályán, igazából át kellene állítanom az agyamat nemveszedel-elhiszed üzemmódra. Meg persze rengeteget edzeni, ide már komoly fizikum kéne, mert ez a teljesítmény az agyadból és a testedből is hamar kiveszi az erőt.

Délelőtt még voltak ábrándjaim, hogy felmegyek a késő délutáni kezdő csoportba, hogy gyűjtsem a pálya-kilométert. De ötször húsz perc után már valahogy egyetlen porcikám sem kívánta menést, ez a dög egyszerűen kiszívott. Ugyan a kikapcsolhatatlan ABS két fokozatából a pályabeállítással enged némi oldalkúszást, az én kevésbé agresszív féktávjaimmal ne is láttam szükségét a kiiktatásnak. Az öt helyett már hat tengellyel dolgozó IMU szinte észrevehetetlenül dolgozik – ha sikerült a stílusodhoz konfigurálni. Amihez viszont bizony szükség van a kezelési könyvre, mert a menü kezelése és a logikája tanulást igényel.

A futómű három automata módja a menetmódokhoz van rendelve. A Rainhez tartotó A3 a legpuhább, a Sport mellé rendelt A2 a közepes, a Track-hez pedig a legfeszesebb A1 tartozik. Ezek természetesen alapértékek, melyekhez a hat tengelyes giroszkóp által adott jeleknek megfelelően az elektronika folyamatosan állítja a csillapítást. Például féktávon felkeményíti a nyomócsillapítást, hogy ne üljön be túlzottan az első teleszkóp, kigyorsításon pedig felpuhítja a hátsó húzó fokozatot, hogy a lehető legnagyobb legyen a tapadás. Nekem ez utcán kifejezetten hasznos volt, mert a Sport módhoz hozzá tudom rendelni a puha futóművet.

A versenyzők vagy az igazán gyors amatőrök viszont nem túlzottan szeretik az okos futóművet, mert minden kanyarban más lesz tőle a motor karakterisztikája. Azonban manuális módban gombbal állítható a klikkek száma, és szintén három szabadon konfigurálható beállítást lehet elmenteni. Például egyet a Hungaroringre, egyet a Pannóniára, egyet meg a Slovakiaringre. Direkt nem írtam az Euroringet, mert ott még az igazán rutinos pályarókák is maximum a másodikat tudják kihúzatni, Kakucson vagy a többi kisebb pályán meg egyenesen hülyeség lenne billegni vele. Bár a wheelie controllt a kipörgésgátlótól függetlenül is ki lehet iktatni, egykerózni kifejezetten nehéz a motorral. Gázra csak kényelmetlenül nagy tempónál jön fel az eleje, lassan gurulásból meg akkorát kell festeni a kuplungra, hogy inkább nem is erőltettem a dolgot.

Bár az új Fireblade simulékonyabb a kissé darabos Yamaha R1-nél, az aktuális BMW S 1000 RR emlékeim szerint barátságosabbnak tűnt a Hondánál – pedig azzal nem volt alkalmam a pálya előtt többszáz kilométert menni közúton. Úgy tűnik, a japánok közül egyedül az ezres GSX-R képviseli még a régi iskolát, de jövőre már azt sem lehet kapni. Így aki mindenképp vegyesben szeretne motorozni, a BMW-n kívül lassan nem fog találni közúton is használható és élvezhető sportmotort.

Az időközben újra csomagolt CBR600RR az lehetne, de egyrészt több mint tíz éves alapokra épül az eggyel régebbi ezres elektronikájával, másrészt Európában nem lesz kapható. Minden reményünk, hogy egyszer megjön valakinek az esze, és csinálnak végre a való világ motorosaihoz jobban passzoló csupasz CB1000R-t a Fireblade technikájával. Ugyanis tíz éve az RR-R árért két 1000RR-t adtak, és azokkal még boltba is lehetett járni. Az új Honda CBR1000RR-R SP jelenleg talán a legpotensebb pályamotor és egyben csodálatos műszaki alkotás, de nyolc és fél millióért csak nagyon vékony réteg számára lesz élvezhető, és akkor is csak egy szűk tartományban. Akkor viszont nagyon.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.