Durvának tűnik (de nem bánt)

Teszt: BMW S 1000 R - 2021.

2021.12.05. 09:05

Adatlap BMW BMW S 1000 R (999 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 999 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 165 LE @ 11000 rpm
  • Nyomaték: 114 Nm @ 9250 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1450 mm
  • Ülésmagasság: 830 mm
  • Tömeg: 199 kg
  • Tank: 17 l

Szegény Zrínyi Miklós is rosszul mérte fel a helyzetet a vaddisznós találkozáskor, és ugyancsak elhamarkodottnak tűnhet ugyanez a megállapítás egy százhatvan lovas ezres csupasz esetében. A BMW-nek azonban sikerült mértéket tartani: az új S 1000 R durvának tűnik, de nem bánt.

A sportmotorok az elmúlt években árban és használhatóságban is eltávolodtak a valóságtól. Éppen ezért élik reneszánszukat az egyenes kormányos változatok, melyek közúton is adják azt az AHA érzést, amit csak egy igazán könnyű és erős kétkerekű tud nyújtani. Bár manapság már itt felütötte a fejét a megalománia, az európai gyártók top naked bike-jai száznyolcvan lóerőnél kezdődnek. A BMW azonban továbbra mértékletességről tesz tanúbizonyságot, a 2021-es S 1000 R teljesítménye alig haladja meg az elődjét. Ahogy az XR esetében tették, nemes egyszerűséggel kihagyták az RR-ben használt bonyolult és drága változtatható szelepvezérlést. Pedig az a blokk egy csoda: húsos középtartománya mellé elmebeteg felső tartomány társul 207 lóerővel – mégsem érzed rajta egy pillanatra sem, hogy meg akarna ölni.

Az új csupasz a több mint negyven lóerős kasztrálást agresszív optikával igyekszik ellensúlyozni. Az F 900 R-ről már ismerős lehet a tömzsi ledes fényszóró, ami az alacsony flat bar kormánnyal és a minimalista farokidommal párosítva egy agresszív robot-bulldoghoz hasonlatos kiállást eredményez. Bár csupasznak mondjuk, a blokk szinte teljesen le van burkolva. A hagyományos tükrök eléggé belezavarnak az egyébként sem túl homogén összképbe, jót tenne az optikának egy kormányvégre szerelt megoldás. A haszontalan gegek között dobogós helyet érdemel a hátsó ülés zárját takaró kék műanyag leffentyű, amit hatásosan ellensúlyoz a bronzszínben pompázó térhálós segédváz. De a hozzám hasonló, sportmotoron szocializálódott félőrültek úgyis a masszív, alul merevített lengővillától, a 200-as gumival szerelt sokküllős kovácsolt felnitől, na meg a titán palásttal és karbon véggel pompázó Akrapovic dob látványától fognak elérzékenyülni.

Ezek a cuccok ugyanis igen jó mókát sejtetnek, már álló helyzetben is megérik azt a rongyos egy gurigát, amibe az M csomag kerül. Mert biztosan lehet élni a motorsport fényezés, jóval könnyebb kovácsolt kerekek, diszkós kipufogó, köridőmérő, vékonyabb és magasabb M-es ülés, könnyű lítium akku vagy M-Endurance lánc nélkül is, de jórészt ezektől a cuccoktól fogod mindig indokolatlan esetben is a látóteredbe parkolni a motort. Mellesleg a Regina gyártmányú csodaláncot csak eső után kell ápolni, száraz időben nem kell a láncsprayt pancsolni. De az M pakett mellett a Komfort és Dynamic csomagot is nélkülözhetetlennek fogod gondolni, ha arra használod majd a négyhengeres Roadstert, amire tényleg kitalálták.

Ez pedig az öncélú élményhajhászás, például a napfényes Andalúziában. Természetesen az S 1000 R alkalmatlan lett volna a közel háromezer kilométeres út megtételére, egy kamionnyi motor társaságában gondosan rögzítve utazott a célállomásra. Az már az itthoni rohangálás alatt feltűnt, hogy csupaszhoz képest kifejezetten sportos testtartásban ülök rajta. A viszonylag alacsonyan lévő kormányvégek miatt több súly jut az elejére, ami nemcsak a pontosabb kezelhetőségnek kedvez. Némileg előre dőlve szélvédelem nélkül is elviselhetőbbek a kanyardzsungelig tartó rövid autópályás szakaszok. Mellesleg az XR-hez hasonlóan hosszabbra vették az utolsó három fokozat áttételeit, és az új blokk sokkal kevésbé vibrál.

Amikor elkezdődik a nagybetűs motorozás, értelmet nyer a magasra szerelt lábtartó és feszesre párnázott ülés. Fenék hátra, fej előre, és csak lövöd a fokozatokat oda-vissza a gyorsváltóval kanyartól kanyarig, mintha üldöznének. Mellesleg tényleg üldöznek a haverok, és ezen a pokolian precíz célszerszámon ülve igencsak észnél kell lenni, hogy az esti sangriázásra mindenki odaérjen.

Mert az R szinte barátságosnak mondható karaktere ellenére is rohadtul gyors. A változó vezérléstől megfosztott sornégyes Road üzemmódban nagyon finoman veszi a gázt, a lassú visszafordítókban közel alapjáratig is vissza lehet ejteni másodikban a fordulatot. De alapvetően ez egy izgága blokk, szereti, ha elkenik száját. Dynamic módban jóval élesebbé válik a gázreakció, vígan forog el a 11000-nél jelentkező teljesítménycsúcsig, Dynamic Próban az első kerék sem ér mindig a az úthoz. Természetesen hiányzik belőle az RR elmebeteg tűzijátéka, de talán 165 lóerő még az a teljesítmény, amit csupasz motoron földi halandó még éppen ki tud élvezni. Pláne közúton, szélvédelem nélkül. És a teljesítménybéli lemaradását a konkurenciához képest könnyen kompenzálja a súlyelőnnyel: kétszáz kiló alatt mérlegel teli tankolva. A régihez R-hez képest hét kilóval könnyebb, de az M csomaggal további öt kilót lehet spórolni.

Szóval léteznek izgalmasabb nagy nakedek, de egyikkel sem lehet ilyen könnyedén veretni, ezt biztosan állíthatom. Nemcsak a barátságos motorkarakterisztika, hanem a kiválóan belőtt elektronikai csomag miatt is. Ez előtt 2009-ben jártam utoljára a környéken, és nem emlékeztem ilyen sok csúszós szakaszra. A Colmenar felől Malagába ereszkedő csodálatos szerpentin akkor még maga volt a csoda. Manapság viszont már közel sem tapad valami jól, ráadásul teli van bitumenes javítással. A Dynamic módban dolgozó kipörgés-gátló enged egy leheletnyi megcsúszást, amit én kifejezetten szeretek – így legalább tudom, hogy mikor nem érdemes túlzottan forszírozni a tempót. Az ABS viszont bolondbiztosan működik, nem igazán lehet játszani a hátuljával.

Az elektromos futómű igazán parádésan dolgozik alád, ha megváltoznak a körülmények. Márpedig igencsak sűrűn változtak, szinte minden elágazás után változó volt az útminőség. Nem az itthon megszokott kátyúkerülgetésre kell gondolni, azonban bőven vannak hullámos szakaszok. Szerencsére a csillapítás a menetmódoktól függetlenül is menet közben, egy gombnyomással állítható – olyan, mintha több motorod lenne egyszerre. Ez nem csak egy több napos túrán hasznos, hanem a mindennapos városi közlekedésre is alkalmassá teszi az R-t. De aztán jönnek azok a szakaszok, ahol még a Racetrack konfiguráció is simán használható lenne. Például a Coin és Ronda közötti A366-os, ami igazából egy bukótér nélküli versenypálya. Itt bizony könnyen elgurul a gyógyszer, mert az R az ilyen szakaszokon nyeri el létezésének értelmét. Hosszú nyújtott kanyarokkal kezdődik, ahol bizony ki lehet használni az erejét, de a legkeményebb kigyorsításon sem érezni rajta instabilitást.

Alozaina után pedig átvált egy eszméletlen kilátással és smirgli-szerű útburkolattal megspékelt csiki-csukiba, amit szívem szerint végig térdelnék - de pont ezért motorozok inkább motoros farmerben. Valószínűleg a helyiek is szeretnek gyakorlatozni errefelé, ugyanis vészjóslóan sok légi megfigyelésre figyelmeztető tábla van az út mellett. Nos, ha elkaptak volna, tuti elkértem volna a drónos felvételt! Mert ez az út ezen a motoron maga a tánc, az élet, a flow, meg minden ilyen magasztos dolog, ami éppen eszembe jut. Ide bizony kell az újból feszesre állított futómű, amikor lapról rányitod a gázt másodikban, és érzed ahogy a kétszázas Dunlop Sportsmart belemar az érdes aszfaltba. Majd a hangja kedvéért rá rúgod a harmadikat is, de már fékezel is befelé a következő visszafordítóba. És csinálhatod egész nap, az R sokkal kevésbé veszi ki belőled az erőt, mint az erősebb és izgalmasabb olasz, angol vagy osztrák konkurensek.

Mert hiába van a legdiszkósabb Öhlins a Triumph Speed Triple-ben, hiába süvít a kompresszor a Kawa Z H2-n, hiába emeli feszt az elejét a KTM Super Duke, hiába áll fel a szőr minden váltásnál a hátadon az Aprilia Tuono V4-en és hiába mossa el a látóhatárt az MV Agusta Brutale 1000 vagy a Ducati Streetfighter V4, a BMW-vel lehet a legszélesebb tartományban és a leglazábban motorozni. Ezekhez képest még a kicsivel ötmillió feletti induló ára is kedvezőnek tűnhet. A tesztmotor végösszege azonban már hetessel kezdődik, igaz a drága csomagokon (M-csomag, Dynamic csomag, Komfort-csomag) kívül olyan dolgok sem hiányoznak az extralistából, mint a guminyomás-szenzor, a kanyarfény vagy az 5 évre bővített jótállás. Képbe jöhet még a jövőre megújuló Yamaha MT-10 és az egészen harmonikusra sikeredett Suzuki GSX-S1000 is, de ez utóbbit a felszereltsége és már-már józan teljesítménye miatt nem szokás a super-nakedek közé sorolni. Azért a fullos BMW-n is vannak kritizálható részletek: a kulcs nélküli indítás imádnivaló dolog, de a tanksapkába már nem jutott jeladó, és a hátsó indexekbe integrált féklámpa fényereje is lehetne erősebb, illetve az első fékfőhenger sem radiális. Ezek természetesen jelentéktelen apróságok, de az R szerencsétlenségére volt a csapatban egy RR-is. Természetesen fordultam vele egy rövidet, és azon mintha egy picit minden még jobban működne.

A fék egyértelműen harapósabb, a futómű precízebb, a blokk még rugalmasabb, és a váltó is finomabbnak tűnt – bár ezt utóbbi lehet csak a különösen gondos bejáratás és a pár ezerrel több megtett kilométer számlájára írható. És bár a csutkakormány utcán fárasztóbb, az RR közel sem extrémen kézen állós, ráadásul kiváló szélvédelme van. Egyformára extrázva ugyan egy millióval drágább a csupasznál, de minden porcikáján érződik, hogy nem csak sebesség tekintetében jelentik a supersport motorok a menetdinamika csúcsát.

Az új S 1000 R jóval kompaktabbra sikerült elődjénél, súlyban és kezelhetőségben jelentős előrelépést képvisel. Vannak nála izgalmasabb csupaszok a piacon, de használhatóságban egyik sem ér a BMW nyomába. Nemcsak az ép ésszel még felfogható teljesítménye, hanem a különösen jól működő elektronikája és átgondolt kezelőfelülete miatt. Alapkivitelben is megvan benne minden, ami egy jó motor ismérve, de a Dynamic csomag (gyorsváltó, elektromos futómű) nélkül badarság lenne megvenni. Én manapság egy új motorból nem hagynám ki a markolatfűtést, a guminyomás-szenzort vagy a tempomatot sem. Mindezeket akkor tudod igazán értékelni, ha tényleg sokat motorozol, és nem csak garázsdísznek tartasz motort. És ez a BMW a legkevésbé garázsdísz az aktuális ezres csupaszok között.

Nem vagyok igazi motoros

Vérre menő viták szoktak kialakulni a motoros fórumokon a motorszállítást illetően. Én bátran felvállalom, hogy nem vagyok igazi motoros – hiszen nem lábon utazok októberben egy rottyra pakolt túragéppel Dél-Spanyolországba, hogy háromezer kilométer után vissza is fordulhassak. Inkább a békéscsabai Motorsziget kamionjára pakolunk akár 20 motort és az összes cuccunkat három nappal a repülőjárat indulása előtt.

Ehhez természetesen nem kis logisztikára van szükség, de így jóval hatékonyabban lehet kivitelezni egy andalúziai túrát. Októberben még szinte nyár van, a tengerben simán lehet fürdeni, de a téli hónapokban is stabilan 10 fok felett van az átlag-hőmérséklet. Malaga a közvetlen repülőjáratok miatt is a legjobb kiindulópontja egy őszi-téli motorozásnak, és csillag-túrázva is minden nap új útvonalakon, csodálatos tájakon tudsz barangolni. Egynapos kirándulásokkal elérhető Gibraltár és a Sierra Nevada hegység is, de Rondában és környékén napokat lehet csavarogni. A tengerparttól távolodva jelentősen csökken a forgalom, de a főutakon és népszerűbb kirándulóhelyek felé tartva érdemes résen lenni: az A397-es Marbella és Ronda között ugyan Európa egyik legszebb és legjobb hágója, de komoly rendőri jelenlét és több telepített trafi is van rajta. Ugyanez igaz a Granadából a Mulhacén csúcsra vezető A395-re is.

A legjobb strandot Nerjában találtuk, de a Caminito del Rey környékére is érdemes bepakolni a fürdős cuccot. Természetesen motorbérlésre is számos lehetőség van, de számolni kell a korlátozott típusválasztékkal és a némileg magasabb költségekkel. Saját motor kiszállításával 1200-1300 EUR körüli összegből lehet kihozni a túrát, esetünkben 400 a szállítás, 450 a tengerparti négy csillagos szálloda 8 éjszakára parádés reggelivel, illetve 100-150 EUR a repjegy, a többi pedig az üzemanyag és étkezés igény szerint. Buen viaje!

Adatok:

  • Hengerűrtartalom: 999 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 165 LE @ 11000 rpm
  • Nyomaték: 114 Nm @ 9250 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1450 mm
  • Ülésmagasság: 830 mm
  • Tömeg: 197 kg
  • Tank: 17 l


Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.