A régi bugi

Teszt: Suzuki GSX-S1000 – 2021.

2021.10.21. 06:14

Ha a Tiktokról meg Facebook csoportokból szedted össze a motoros ismereteidet, akkor kínozhatsz napestig, nem fogom tudni elmagyarázni, mi ebben a jó. De nem is szükséges, akkor ez a motor nem neked szól. Mert lehet, hogy a Suzuki vezetőségében idióták ülnek, akik pont akkor veszik le a kínálatból a GSX-R1000-et, amikor megnyerik az Endurance-vébét és behúzzák a GSX-RR-rel a MotoGP-t, a fejlesztők azért nagyon tudják, hogy mivel lehet megfogni az oldschool arcokat.

Már maga a koncepció is idejétmúlt, ezzel minimum tíz évet csúsztak, de inkább 15-öt, a teljesen értelmetlen B-King helyett inkább valami ilyesmire lett volna szükség, most megint a divat után kullognak, hiszen a túraendurók mellett most éppen a hyper naked vonal a sláger, csúcs elektronikával, versenymotyókkal teleszórva, értelmezhetetlen teljesítménnyel. Ehhez képest a frissített GSX-S-sel nem hajszolták a fejlesztőket a végkimerültségbe, a 2005-ös GSX-R technikáját reszelték tovább, a tavalyi modellhez képest találtak két lóerőt pluszban (összesen 152) azzal, hogy tovább forog egy ezressel, a csúcsnyomatékból pedig elengedtek 2 Nm-t, így maradt összesen 106. Hogy ez kiadja, új veztengelyekre volt szükség, módosították a fojtószelepházat, a szeleprugókat az airboxot, a kipufogót és a katalizátort - a lényeg annyi, hogy így már tudja az Euro5-öt, és extrának még egyenletesebb lett a nyomatékleadás.

Nem mintha valaha gond lett volna a nyomatékleadással, vissza is néztem a cikkeinket, soha nem rimánkodtunk egy teltebb egyenletesebb nyomatékgörbéért. Már 2005-ben is az volt az alapot adó GSX-R1000 legnagyobb műsorszáma, ahogy már középtartományból el kezdett tolni barom módjára, ezt pedig a GSX-S is tudja. A mai sportmotoroknak ugyanis még rövidebb a lökete, hogy ultramagas fordulatszámon valahogyan kijöjjön a 200+ lóerő. Ehhez egy ezres négyhengeresnél valahol 50 mm-es löket szükséges, az R1 valamivel több, a CBR1000RR-R pedig kevesebb, de alapvetően plusz-mínusz 1-2 milliméterről beszélünk. A GSX-S1000 lökethossza viszont egy centivel hosszabb, és nem is forog 14 000-ig, de cserébe már lentről olyan élet van benne, hogy maga köré tekeri az autópályafelhajtót.

Tudja azt, amit egy mai, hatvan lóerővel erősebb, a környezetvédelmi előírások miatt nagyon hosszúra áttételezett csúcs sportmotor már nem, hogy nem kell visszaváltani egy országúti előzéshez. Nem túlzok, középtartományban úgy megindul, mintha vagy 200 köbcentit hozzácsaltak volna.

A GSX-S egyébként ösztönzi az újságírót, hogy elmerüljön a technikai részletekben, mert azzal elodázható, hogy a külsejével kelljen foglalkozni. Például szívesen megemlítem, hogy módosították a kormány pozícióját, közelebb került a vezetőhöz, egyenesebben ülsz rajta, de nem lett drámai a változás. A feláras komfort nyereg viszont azonnal feltűnik, jó befektetés, hiszen a kisebb úthibákat, melyeket a sportosan feszes futómű már jelezne a seggnek, szépen elnyeli. Az üléshelyzet egyébként amolyan sportosan kényelmes, nem kell feszülni, de jól irányítható a motor. Nem emlékszem, hogy az előzőn rosszabbul ültem volna, vagy érdemben más lenne, pedig a tank is nőtt három litert, így összesen 19 fér bele, amire szükség is van, mert ami így megy, az fogyaszt is.

Valószínűleg el lehet vele járni öt literrel is, de ami ilyen jól reagál a gázra, és aztán ordenáré, szürcsögő szívóhanggal rohan a leszabályzás felé, azzal a 7-8 liter a reális. Kevés esetben indokolható ez a dinamika, a józan ész azt mondatja velem, hogy a GSX-S750 volt az ideális kompromisszum a kezelhetőség, a dinamika és az élvezet háromszögében, de a Suzukinál mintha nyűg lenne a motogyártás, ahelyett, hogy készítettek volna abból is egy Katanát, inkább beszántották az egészet. Ami azért is probléma, mert a kilós GSX-S inkább brutális és stabil, mintsem kezes. Sokat elmond, hogy amikor átültem a BMW S 1000 R-re, hiába volt erősebb (165 ló, 114 Nm) vérszegényebbnek és porszívóhangúnak tűnt, majd az első kanyarban kishíján ívbelső felé estem le, annyival könnyedebb és semlegesebb. Ezekkel a képességeivel versenypályán biztosan jobb köridőket ráz ki, de a Suzuki nyers vehemenciája utcán annyival szórakoztatóbb, hogy azonnal vissza is kértem. Persze, néha kell vele birkózni, de ezért vesz ember robogó helyett kilós nakedet.

A megjelenésén nagyon látszik, hogy nem valami európai dizájnközpontban rajzolták, mint mondjuk a Honda CB1000R-t, nem is az össze-vissza futó élek zavaróak, vagy a rendkívül furcsa lámpa, hanem a teljesen indokolatlan felületek, mint például az újrahasznosított szénszálat idéző mintájú műanyag betétek - mármint ez csak az én tippem arra, hogy mire gondolt a művész, mert távolról csak simán úgy néz ki, mintha koszos lenne. A 2021-es trendeknek megfelelően erre is került már szárny, ami inkább csak utalásként működik, a funkcióját vitatnám - az ennél lényegesen nagyobb aerodinamikai elemek is leginkább 300 km/h körül hoznak érdemi leszorítóerőt, ennek fényében nemhogy naked-en, úgy általában semmilyen utcai motoron nincs hasznuk. Ezt bizonyítja, hogy a GSX-S-re raktak, a Hayabusára pedig nem.

A GSX-S1000 egyébként egy hatalmas mixe a reciklálásnak és a legózásnak, az idomokon és az első lámpán kívül alig van alkatrész, amit ne lőttek volna el máshol is - a blokkról volt már szó, de a fékek, a műszerfal, a lábtartók, minden ismerős, a lengővilla például a K7-es vagy a K9-es GSX-R-é lehetett, hiszen a lecsapott él jelzi, hogy ezt eredetileg egy dupla kipufogós modellen szolgált.

A tömege mellett leginkább elektronikában marad el a divatos hyper nakedektől, a Suzuki egy évekkel ezelőtti szintet kínál. Bár darabra megvan a kipörgésgátló, az ABS, a csúszókuplung és a kétirányú gyorsváltó, nem tartozik hozzá IMU, nem figyeli az oldalgyorsulást, csak simán a kerekek és a főtengely forgásából dolgozik, és nincs kanyar-ABS sem. A BMW, a Ducati, a Triumph és a Yamaha is fejlettebb rendszert ad, igaz, lényegesen drágábban. A GSX-S állítási lehetőségből éppen annyit kínál, amennyire szükség van: a karakterisztikát három lépésben lehet a hangolni (penge, átlagos, eső), a kipörgésgátló érzékenységét pedig öt fokozatra osztották, illetve akár menet közben is kikapcsolható. Azon meg simán túl tudom tenni magam, hogy nincs rengeteg gomb és színes kijelző, felárat amúgy is a fékért, a futóműért és a teljesítményért szoktam fizetni, azok meg itt alapból megvannak.

Bár rengeteg az űrtechnikás naked a piacon, azok a 4,6 milliós Suzukinak nem ellenfelei - lényegében egyetlen igazi konkurense van, a Honda CB1000R 4,7 millióért, mely külsőben többet, agresszióban és erőben viszont kevesebbet ad. Kis kerekítéssel még ide lehet venni a Yamaha R1 alapú, sokkal technóbb MT-10-et (5,1 millió) és a fejidomos, dobozos sport-túra Kawasaki Ninja SX-et, de ami ez után jön, az már minden szempontból más kávéház: a BMW S 1000 R 6,1-ről indul, de azzal a felszereltséggel, amivel már hazavinnéd, inkább 6,5 millió. A kompresszoros Kawa Z H2 6,6 millió, a Triumph Speed Triple 1200 RS 6,5, a KTM 1290 Super Duke R 6,2 millió, a Tuono V4 pedig 6,1, és nagyon távol ott vannak az olyan kuriózumok, mint a 210 lóerő feletti Ducati Streetfighter V4 (7,4 millió, a V4S viszont 9-ről indul) és az MV Agusta Brutale 1000 RR, amely 12,5 millió. Bár nem tartozik szorosan a tárgyhoz, de az utóbbi kettővel is mentem, és nyilvánvaló, hogy a felárat a külsőért, a körítésért és a teljesítmény tudatáért fizeted. A GSX-S használati értéke jobb, és az alacsonyabb fordulatról érkező nyomaték miatt könnyebben ki is motorozható. Valami olyasmi a helyzet, mint amikor szembeállítjuk a nagyon durván megcsinált versenymotorokat a szériaváltozatokkal: a csúcs versenygépek kizárólag azoknak jobbak, akik munkaidőben, pénzért versenyeznek, mindenki más jobban érzi magát a szérián.

Ha már a használhatóság szóba jött, a GSX-S kapcsán is kiderült, hogy 150 lóerős teljesítményhez egy naked bike már nem megfelelő platform, ezért nagyon várom a GT változatot, amely fogyaszthatóbb külsővel, fejidommal és dobozokkal érkezik, és ha nem szedálják le egy feleslegesen hosszú áttétellel, akkor az egyik legjobb huligán túramotor lesz a hasalósabb sport túrákon túl, de még az emelt crossovereken innen, és bátran oda lehet állítani a Super Duke GT vagy az R 1250 RS mellé.



Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.