Tigrist otthonra

Teszt: Triumph Tiger Sport 660 - 2022.

2022.09.03. 09:25

Adatlap Triumph Tiger Sport 660 (660 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 660 cm3
  • Hengerszám: 3 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 81 LE @ 10250 rpm
  • Nyomaték: 64 Nm @ 6250 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1418 mm
  • Ülésmagasság: 835 mm
  • Tömeg: 206 kg
  • Tank: 17 l
  • 3 690 000 Ft

A középkategóriában manapság igen nehéz nagyot alkotni. Olcsó komponensekből kell olyan kétkerekűt összekendácsolni, ami a lehető legszélesebb rétegnek szól, a legalacsonyabb áron. A Triumph sem találta fel újra a paprikás krumplit, ők is egy vasvázas csupaszra építik közepes crossoverüket. De valamilyen extra összetevő mégis beleborult a kondérba.

A kétezres évek közepén élték reneszánszukat a félidomos csupaszok: CBF600S, Fazer, Bandit, hogy csak nagy szériás japánokat említsem. Közös jellemzőjük volt ezeknek a jellemzően száz lóerő körüli négyhengeres tucatmotoroknak, hogy a klasszikus csupasz gépre aggatott fejidom miatt jóval nagyobb használati értékkel (értsd: szélvédelemmel) rendelkeztek társaiknál. Napjainkban azonban teljesen mások az igények a mindenes motorok iránt. A végletekig szigorított emissziós normák, a bonyolult jogosítványkategóriák és az olcsó gyárthatóság Bermuda-háromszögében egyensúlyozva kell a gyártóknak piacképes terméket kiizzadni magukból. A relatíve kis köbcentis négyhengeresek helyét ezért szinte minden fronton átvették a nagyobb lökettérfogattal és alacsonyabb fordulaton üzemelő két- vagy háromhengeresek.

Korunk MZ-je a Yamaha MT-07, legalábbis az európai eladási statisztikák már hosszú évek óta ezt támasztják alá. Nem ok nélkül: a zongoragyárnak sikerült először igazán pofás mindenest úgy csomagolni, és olyan menettulajdonságokkal felruházni, hogy az még a rutinosabb motorosokat is el tudja szórakoztatni. A soros kéthengeres egyszerű és olcsón gyártható, ugyanakkor nyomatékos és a hangja is jó tud lenni. Univerzalitása miatt a csupasz és a crossover változat (Tracer) mellett már túraenduróban és sportmotorban is megtalálható.

Hinckleyben ugyanakkor nem állt rendelkezésre ilyen relatíve kis köbcentis blokkocska, és a legtöbben egyébként is a kiváló sorhármasokkal azonosítják a márkát. A középkategóriás platformhoz ezért kézenfekvő volt a nemrég kifutott 675-öst detuningolni. Elsőként a csupasz Trident érkezett meg a középkategóriás platform első modelljeként - plusz egy hengerével és retrós beütésű formavilágával is üdítően más alternatívát kínálva a sorkettes japán konkurensek mellé. Azért nem véletlen, hogy a 660-as Street Triple S-t gyorsan törölték is a kínálatból: aluváz és lengővilla helyett egyszerű acélcsövek, de a dekliken és váltó-/fékkarokon keresztül a tankbeöntőn át a lábtartó konzolokig minden sokkal egyszerűbb kivitelű.

Nem volt nagy meglepetés, hogy a folytatást egy némileg magasabb, idomos változat fogja jelenteni. A picivel nagyobb rugóút, az elfogadható szélvédelem és a pakolhatóság miatt a crossoverek használati értéke sokkal nagyobb, ráadásul a formavilág is szélesebb közönséghez szól. Nem reprezentatív mintavételezésem alapján a Tiger 660 jól néz ki. Már a színe is örvendetesen élénk, a bordó-ezüst és a kék-ezüst kombináció mellett eszembe nem jutna az unalmas szürkét választani.

Vékony ledes fényszórókkal kezdődik, és egy formás farokidommal végződik, a kettő között pedig színekkel és formákkal is ügyesen tagolt idomokat talál a szem. Igen nagy piros pont jár az integrált tartókonzolokért – így az otthon hagyott oldaldobozok sem törik meg a látványt. Két centivel ülsz csak magasabban a csupasznál, természetesen a kormány is némileg magasabb, szélesebb és közelebb helyezkedik el. Az üléspozíció laza, hely van bőven, de mellőzi a túraendurók birodalmiromboló-érzetét. A plexi hét fokozatban, akár menet közben is könnyedén állítható, de csodát senki ne várjon: a legfelső állásban a szélzaj állandó útitársad lesz nagyobb tempónál. Sajnos a kézvédőért külön kell fizetni, a markolatfűtést szintén kár lenne lehagyni a boldogság-listáról.

A műszerfalat megoldhatták volna elegánsabban is: ha már nem színes tft, legalább legyen egységes. Az egész feleslegesen nagy, a két különböző digitális egységgel, meg az alul gyerekrajzként sorakozó kontroll-lámpákkal úgy néz ki, mint valami elfuserált kvarcjáték a kilencvenes évekből. De legalább van kétféle nézet: az egyikben több adatot látsz (pl. fogyasztás, megtett út), a másikban csak a váltófokozatot, a fordulatot és a sebességet. Természetesen vannak kapcsolható menetmódok: Rider és Rain. Bár véleményem szerint nem sok értelme van egy nem túl erős, kipörgésgátlós motort még jobban leszedálni. De legalább a tc-t ki lehet kapcsolni, ha jókedvünkben egykerekezni támadna kedvünk.

A kis tigris blokkja egy az egyben megegyezik a Tridentével. A régi, százhat lovas 675-höz képest rövidebb löket, szelídebb vezérlés, szűkebb szívótorkok, és a többi – azonban még így is valamivel többet számlál a ménes, mint a japán sorkettes vetélytársak esetében. Persze nem azért kapott kipörgésgátlót, mert a 80 ló folyamatosan sírásra késztetné a 180-as hátsó Michelint.

Épp ellenkezőleg, unalmasan egyenletes módon adja le a teljesítményét. Üresben egyenesen ijesztően lassan veszi a fordulatot, alapjárat fölött még alig van ereje, de menet közben, úgy háromezertől már magára talál. Konstans sebességnél ötezres fordulat környékén észlelhető némi vibráció, de bőven elviselhető hosszabb távon is. Nem rángat, nem ugrik, nem prüszköl, nem durrog – csak megy. És pont ez az, amire az átlagjúzernek szüksége van hétfőtől péntekig, amikor csak begurul a melóhelyre. Illetve egyen keveset, ne legyen drága a fenntartása se, de hétvégén azért lehessen csapatni is vele, ha az asszony éppen nem méltóztatik felülni.

És a kis tigris bizony csapatásra is alkalmas, egy bizonyos határig. A kedvenc horvát nyolcas utunkon sokkal szívesebben húztam ennek a gázt, mint a jóval erősebb és nyomatékosabb NT1100-nak. Pedig nem volt benne a kategóriában elsőként kínált, oda-vissza funkcionáló gyorsváltó sem. Ettől függetlenül a pontosan és kis erővel működő váltókarral öröm dolgozni, az áttételek is el vannak találva. Ezen a kiváló szerpentinen a nyolcvan lóerő is elég a mókához, és a motor filigrán mivolta nálam jóval többet nyom a latba. Tényleg olyan könnyed, mint egy naked bike, csak ezen nem fúj a szél.

A rúgóutak némileg hosszabbak a Tridentnél, szóval a rosszabb utat is bírja. Viszont relatíve puha hangolása és olcsó komponensei miatt a kiváló minőségű szakaszon hajtva hamar eléri a korlátait. Csak a hátsó rugó-előfeszítés állítható, az viszont a kategóriában ugyancsak meglepő módon szerszám és hasalás nélkül, egyszerűen kézi tekerentyűvel. Összességében nagyon könnyed és jó az egyensúlya. Ha hosszabb távra terveznék ezzel a motorral, mindenképpen költenék némi futóműtuningra, ami még tovább fokozná az élvezeti értékét. A fékkel ugyanaz a helyzet: semmi különös, húzod, megáll. Hagyományos kétdugattyús úszónyergek elöl, szimpla ABS. Ettől függetlenül a fékhatásba és a fékérzetbe sem lehet különösebben belekötni.

Az erősen öregedő japán és német konkurencia kizárólag sorkettes blokkokkal operál. A BMW F 750 GS és a Suzuki V-Strom 650 jóval endurósabb jellegű gépek. A Yamaha Tracer 7 és Kawasaki Versys 650 közül az előbbi tud csak papíron (súly, teljesítmény) közel kerülni az angolok újdonságához, és a nyomatékosabb kéthengeres emlékeim szerint kis fordulaton fickósabban viselkedik. Viszont a Tiger minden porcikája frissebbnek hat, van kipörgésgátlója, integrált doboztartója, az opciós gyorsváltó pedig számomra el is dönti a meccset.

Talán nem véletlen, hogy a Triumph épp 2022-ben dobta piacra a Tiger 660-at. A kínai mitológia szerint a tigris évében születettek rendkívül jó versenyzők, bátorságukról és ambícióikról ismertek. Ha a konkurenseket nézzük, a Tiger 660 jelenleg a finoman duruzsoló háromhengeresével, pont megfelelő méreteivel és ügyes megoldásaival valóban ambiciózus, jól kitalált csomagot kínál a közepes crossoverek között. Ez a kategória igazi csapda egy mérnök számára, mert a változatos felhasználói igények és a költségek féken tartása miatt valamelyik kézbe mindenképp bele kell harapni. Persze a technológia már lehetővé teszi az egymásnak totálisan ellentmondó igények kiszolgálását is, csak akkor a vételár szokott minimum hatossal kezdődni. A kis tigris ára azonban bőven hármassal indul, és egyszerű alapokra építkezve ad mindenből picivel többet a megszokottnál.