Így kell robogót csinálni

Teszt – Yamaha T-Max 530 (2012)

2012.08.04. 09:09

Adatlap Yamaha T-Max 530 (530 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 530 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 47 LE @ 6750 rpm
  • Nyomaték: 52 Nm @ 5250 rpm
  • Tengelytáv: 1580 mm
  • Ülésmagasság: 800 mm
  • Tömeg: 217 kg
  • Tank: 15 l
Mire számítanak? Hogy a T-Max már nem a világ legjobb robogója? Így, hogy könnyebb, erősebb és nyomatékosabb lett? Ne legyünk már naivak.

Úgy tűnik, 2012-ben ennyit tud kisajtolni magából az emberiség. Mármint robogóvonalon. A motorgyártó ipar. Nincs tovább.

A – most már régi, lol – Yamaha T-Max 500 volt eddig a világ legjobb robogója, ezt csak nagyon-nagyon kevesen (és leginkább az árérzékenyek, illetve azok, akik teherautónak használnák az ilyen motort) vitatták. Most megszületett az utód, a T-Max 530. Súlyos kilókkal könnyebb, a motorja jóval (és lejjebb) nyomatékosabb, a teljesítménye nagyobb. Megújult, karakteresebb a forma is, a megjelenésében nyoma sincs annak a butuska, álmélkodó arcnak, kissé feminin lágyságnak, ami a régit jellemezte. Ez itt egy szálkás raptor, agresszív, komor pofával, határozott kontúrokkal. Már a tükörből is látja rajta a rettegő autós – nincs semmi cicó, nála van a slukker.

Rosszabb tehát nemigen lehet, mint a régi, a többiek pedig eleve olyan messze le voltak maradva a csúcsrobogó-előállítási versenyben, mintha csak megálltak volna félúton piknikezni. Persze, van még a Gilera 800-asa (illetve 850-ese) – az tényleg erősebb, de lassan, városban robogózni vele olyan, mint orrunkon egyensúlyozni az Empire State Buildinget. Meg persze, ott a BMW új C600-asa is, az tényleg jó óriásrobogó. De annak alapján, amit összeolvastam róla a neten – hát nem biztos, hogy jobb, mint a T-Max. A T-Max minden valószínűség szerint még mindig a király.

Nem véletlen, hogy a T-Max más, mint a többi robogó. Minden hasonló jármű olyan vázat használ, mint a kis robogók (mínusz Gilera, ami lényegében egy Aprilia Mana nagymotor), ellenben a T-Max burkolatai alatt a világ egyik legcsodálatosabb alumínium hídszerkezete bújik meg. Nem is értem, miért nincs kifejezetten technokratáknak szóló, burkolatlan T-Max, fényezetlen, csillogóra polírozott és lakkozott, meztelen vázzal… A gazdi nem nyúlna utána többé nőhöz?

Maga a váz azért nem abszolút merev, szándékosan. Helyenként rugalmasabb, mint lehetne – így hangolták a futóművet a felépítményhez. 15 colos kerekekkel, a motorkerékpárokénál rövidebb rugóutakkal ugyanis szükség van némi trükkölésre, hogy kellően finom legyen a rugózási komfort. A motor sem mindennapi. Kéthengeres, nagy dugattyúk rohangásznak benne, ezért hogy ne vibráljon, a főtengely egy kismotoréhoz hasonló méretű kiegyensúlyozó-dugattyút hajt. És csiribí-csiribá, máris nincs vibráció, szinte egyáltalán.

Kell is a csillapítás, mert maga a blokk fixen van a vázban, nem libikókázik a hátsó lengőkarral, mint ahogy a robogóknál általában szokott. Az áttételmódosítást végző CVT-szíj ezért nem ér el a hátsó kerékig, csak egy közlőtengelyt hajt. A nyomatékot onnan egy hosszú szíj viszi tovább a hátsó kerékhez, tehát a T-Maxban pontosan olyan, lengőkaros futómű van, mint egy rendes motorbicikliben. A régi T-Max is ilyen volt, most annyi csupán az újítás, hogy lánc helyett fogazottszíj viszi a szekunder hajtást. Azzal, hogy a blokk nem leng a kerékkel, jelentős rugózatlantömeg-csökkentést értek el.

Futkosós robogóként persze még mindig nem nagy durranás a T-Max – már, ha a tárolóhelyeket nézzük. Az ülés alatti üregbe csak egészen régimódi, sima, kicsi, gömbölyű teli bukó fér be, de nyitottból is csak egynek van hely, mert hátrafelé nagyon lapos a tér. Az is jó kérdés, vajon miért nem tudtak beépíteni egy szivargyújtóaljzatot (például mobil töltésére), ha a raktérmegvilágítás miatt már egyszer odavitték a 12 voltot?

Akad még egy üdítőitalos rekesz az egyik és egy viszonylag vízmentes, zárható, kisebb lyuk a másik térd fölött. Ám a fedelek anyaga, ami ezeket takarja, kritikán aluli, a Kinder tojás héja hozzájuk képest egy Forma-1-es autó kevlárváza. Nem, a T-Max 530 nem lesz a cuccolós motoros kedvence.

Viszont a formája agyonvág mindenkit. Első blikkre hiányoltam a robogós, kellemes színeket – hiszen csak feketében, fehérben és kétféle metálszürkében kapható. De ez nem a Disneyland, inkább a Mad Max, ezért igazából nem is kell ide mindenféle frivol árnyalat. Az új, gyilkosos kinézethez idomulva a műszerek is olyan környezethez jutottak, mintha egyenesen az Iron Skyból pottyantak volna a plexi (amely egyébként állítható) mögé, s most már a fordulatszámmérő is analóg, mutatós. Hogy egy CVT-s robogón mi szükség van egy ilyen műszerre, józanul nem lehet megindokolni, de tudjuk, milyen már az emberfia – szereti, ha mindenféle mutatók kalimpálásából látja: dolgoznak a rabok a gépházban.

Csak azért sem indulunk még el, üldögéljünk még. A 800 milliméteres ülésmagasság nem vészes egy óriásrobogónál, de mindenképpen az a méret, amely miatt az én 167 centis Katimnál például szóba se jöhetett, hogy kipróbálja. Ez tehát nem kezdőrobogó, pláne nem mély növésűeknek. Nekem, 187 centivel pont jónak tűnt: a térdeim előtt biztonságos távolságra maradt a lakberendezés, a kormány – bár kicsit alacsonynak éreztem – jól kézre esett, az ülésben pedig hátra tudtam csúszni a megnyugtató határolópúpig. Amit egyébként három pozícióban lehet rögzíteni.

Kétszer is vittem utast, nem panaszkodtak. Kicsit magasra kell ugyan mászni a motorszerű, alu lábtartókon, de odafenn kényelmes – bár nem igazán huzatmentes – ülés esik. El tudom képzelni, hogy a kiegészítő dobozokkal felszerelve egy ilyen T-Maxszal csodásakat lehet túrázni szerte Európában. Ez a motor nem tör össze.

Már a beindítás is ünnep: igazi motorhangon kel életre a kéthengeres. Mélyen dorombol, de a kipufogóból érkezik egy finom, érces felharmonikus is, ami soha nem válik zavaróvá, de mindig érezteti, hogy rendes gép működik alattunk. A gázmarkolat legkisebb csavarására minden késlekedés nélkül, azonnal ugrik, ha pedig rendesen megcsavarjuk a szarvát, iszonyatosan vágtat. Jó, hogy csak 530 köbcenti, motormércével pedig az a 46,5 lóerő sem sok, de a hangolás olyan ügyes, hogy nem egy 600-as, váltós gépet lenyomunk a zöldtől elrajtolva – olyan ötvenig. Ebben persze az is szerepet játszik, hogy a T-Max könnyebb, mint az ilyen nagy testű robogók többsége, mert azok negyed tonnájával szemben kilók tucatjaival kevesebbet nyom: mindössze 218 kilogrammot.

És az autók? Azok nem ellenfelek, városban csak egy Porsche rúg labdába a Yamaha ellenében.

Oké, a rugózás minden vázhangolás és tizenöt colos kerék ellenére a kemény felé hajlik, még utassal is (egyébként a hátsó rugóstag nem állítható), viszont a rugóutak elég hosszúak ahhoz, hogy a legnagyobb kátyún se üssön fel a teleszkóp – avagy rosszabb esetben katapultáljuk is az utast. 130-ig igen jó a szélvédelem is, bár érdekes, nekem a plexi alsó helyzete jobban működött, a másiknál bubogni kezdett a sisakom.

Megdöbbentő az a közvetlenség és könnyedség, amivel a T-Max lavírozható városban, az a 217 kiló felére olvad az ember feneke alatt, mihelyt megvan legalább a húszas tempó – ilyenkor nem nehezebb vele a városi akadályugrás, mint egy 125-össel. Hihetetlen. És autópályán talán még jobb – 140-150-et majdnem úgy lehet tolni vele, mint egy jól felplexizett BMW óriásenduróval. Elméletben a T-Max megfutja a 170-et is – ne haragudjanak, azt már nem próbáltam ki, így is zseniális volt.

De minden városi üzemnél, minden autópályás repesztésnél jobb az, ahogy az 530-as nyergében, kanyargós úton élvez az ember. A huplis, kátyús magyar szerpentinek általában teljesen összezavarják a gyenge vázú, ennek megfelelően óriási kompromisszumokkal szerkesztett futóművű, átlagos (tehát béna) robogókat. A T-Max viszont úgy kanyarodik, mint valami közepesnél grádiensekkel jobb túramotor. A bizalom szinte azonnal megvan a géppel, a kormányon érezni, mi történik elöl, a keréknél, az erő lineárisan, kiszámíthatóan jön, a fékek pedig fenomenálisak.

Nem kell hozzá két-három kanyarnál több, hogy ugyanúgy döntögessünk a dobogókői kanyarokban, mint a rákészült motorosok. Ilyenkor érezni, mennyire elképesztően merev a váz, mennyire valószerűtlenül kiszámítható a futómű, ügyes a súlyeloszlás. Csak a kicsi kerekek, a nagy tengelytáv, a CVT-nyomatékváltó, valamint a géppel eggyé válás legfontosabb elemének, a tanknak a hiánya akadályozza meg, hogy száz százalékig valami nagymotor nyergében érezzük magunkat. Tény, hogy nem drámaian jobb ez, mint a régi T-Max, mert annál tényleg nehéz lett volna drámaian jobbnak lenni, de erősebb, pontosabb, ügyesebb, jobban néz ki. Minden ponton előbbre lépett.

Nem véletlen, hogy nem készítenek ennél jobb robogókat, az extra minőségnek ugyanis extra ára van. 500-as, ABS-es robogót a Kymcónál már 1,8 millióért hozzánk vágnak. Az se néz ki rosszul, pózolni majdnem ugyanúgy lehet vele, az is autópálya-képes. A Honda Silver Wing 600-asa (száz köbcentivel nagyobb) 2,35, a Burgman 400-as (szintén ABS-es, de kisebb motorú) 2,25 millió forintba kerül.

Oké, azok nem sportobogók, egészen más ligában játszanak, egyetlen porcikájuk sem álmodhat arról a műszaki precizitásról, motorokat megszégyenítő technikai alapokról, szuper vezethetőségről, ami a T-Maxnál adottság. De a Yamahához nagyon is mérhető, új BMW C600 Sport is megvan 3,3 millióból. Nem valószínű, hogy az jobb, de mint tudjuk, a BMW-embléma hívószava nem lebecsülendő… Hogy a T-Max 530 mennyibe kerül? ABS nélkül 2,9, vele 3,1 millió forint. Jaj.

Ebből se lesz nálunk tömegtermék, mert a legjobbat súlyosan meg kell fizetni. Talán egyre inkább?

De akkor most ki a király?

Amikor a BMW új nagyrobogóinak a bemutatójáról hazaértem, úgy gondoltam, hogy igen, a trónfosztás megtörtént: a C650GT és a C600Sport jobbnak tűnt a T-Maxnál. Amíg Zsoltnál volt az 530-as Yamaha, muszáj volt elcsennem egy körre, hogy felfrissítsem emlékeimet.

Hát, nem könnyű ítéletet mondani, de az biztos, hogy a két márka csúcsrobogója messze kimagaslik a mezőnyből – a különbség leginkább ízlésbeli. A sportos T-Max inkább a C600Sporthoz hasonul, hisz a GT felszereltségű BMW kényelmesebb, túrásabb kialakítású.

A japánok pont annyit cifráztak a jól bevált 500-ason, hogy a dögösségre fogékony vevők ismét begerjedjenek: a részben nyitott szekunder hajtás még engem is megbabonázott. Próbáltam fejben összerakni a különbségeket, de kénytelen voltam feladni – ezért hamarosan összehasonlító teszt keretében vesézzük ki a két sportos automatát. Kemény csata lesz, a világ legfontosabb kérdését döntjük: melyik hárommillió forint fölötti robogó a jobb?

Zirig Árpád