Alapcsomag heteróknak

Teszt: Suzuki V-Strom 650 - 2017.

2017.10.16. 06:28

Adatlap Suzuki V-Strom 650 ABS (645 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 645 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 71 LE @ rpm
  • Nyomaték: 62 Nm @ 6500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1560 mm
  • Ülésmagasság: 835 mm
  • Tömeg: 213 kg
  • Tank: 20 l
  • 2 349 000 Ft
A V-Stromot nem azért szerettük, mert egy rokokó műalkotás, hanem mert jól használható, nem megy tönkre, és ha a szex nem is olyan, ami után a szomszéd is rágyújt, de nagyon kellemes együtt élni vele.

Az új V-Strom logikus folytatása az eddigieknek, forradalom nem történt, meg hát az nem is jellemző a Suzukira. Sokáig az 1000-es V-Strom volt a rekorder, aminél 16 éves blokkot csiszolgattak tovább, de idén ezt is sikerült túlszárnyalni a GSX-S750-nel, melyhez egy 17 éves alapot húztak elő a raktárból.

Az új külsőt már négy éve szokom az ezresen, de ezt sem sikerült szépnek vagy harmonikusnak látnom. A részleteken nincs mit csemegézni, a legrosszabb, ahol trükközni akartak, a karbonmintás műanyagokra például nem tudom, ki bólinthatott rá. A kormány is egyszerű cső, ezt a motort elkerülte az a fajta igényesítési hullám, amit megléptek a GSX-S1000-nél, a Honda Africa Twinnél vagy a Yamaha Tracereknél.

Az érdemi fejlesztéseket nem kívül kell keresni, hanem a blokkban, a tavalyi modellhez képes hatvan új alkatrészt építettek bele. Kis módosításokkal, de ez ugyanaz, mint amit tavaly egyszer már alaposan körbeszopkodtam az SV650 kapcsán, és nem rontották el. Ez ugyan négy lóerővel és két Nm-rel kevesebbet tud, de középen jobban megy – a nyomatékcsúcsot 6500-as fordulatnál éri el, míg az SV csak 8000 felett.

Lett kuplungolás nélküli indítás, két fokozatban állítható és kikapcsolható kipörgésgátló, lefulladás-gátló elektronika, ami a kuplung felengedésekor megemeli a fordulatszámot, de a legfontosabb, hogy büntetően jól megy. 71 ló nem a világ teteje, de lentről nagyon szépen indul, középső fordulattartományban kimondottan erős, és szépen ki lehet húzatni, sehol nem bicsaklik meg az erőleadás – utassal és csomagokkal megrakva sem éreztem kevésnek, pedig majd kétheti cuccot cipeltünk magunkkal. V2-es motoroknál ideális a 90 fokos hengerszög, ez eredményezi a legkiegyensúlyozottabb járást, ez például már annyira sima, hogy akár négyhengeres is lehetne.

Új a segédváz, érzésre a nyereg is keskenyebb, emiatt az egész motort karcsúbbnak érezni. Mintha a régi, szélesebb nyereg kényelmesebb lett volna, de ezen is gond nélkül el lehet ücsörögni egész nap. Maga az üléspozíció nem változott – most az egy fokkal agresszívebb a divat, hegyesebb térdszöggel és magasabb, szélesebb kormánnyal.

A futómű puha, kényelemre hangolták, egy emberrel még bőven megfelelő, az augusztusi Balkán-túrán viszont kiderült, megpakolva már nem az igazi. Az eleje jól viselte a terhelést, de a központi rugóstagon érezni lehetett, hogy még koppra megfeszítve sem ura a helyzetnek. Emiatt kis tempónál nem volt tökéletes az egyensúly, a déli határon feltorlódott több kilométeres kocsisorok között csalinkázva észnél kellett lenni. Nagy tempónál már nem volt gond a stabilitással, olyankor egy-egy buckán lehetett érezni, hogy a csillapítás elérte határait, és a nyugvópont előtt még lengedezett egyet-kettőt. Ha valaki két személlyel menne hosszabb utakra, érdemes beruházni egy komolyabb gátlóra, amelyen a gyárihoz hasonlóan legalább a húzófokozati csillapítás állítható – ha vennék egy ilyen jó alapcsomagot, nem sajnálnám a pénzt egy progresszív villarugóra sem.

Az új kipufogórendszer ocsmány, de legalább könnyű, illetve ebbe már tandem katalizátort építettek, vagyis nem egy darab, nagy átmérőjű egység került bele, hanem sorba kötöttek két vékonyabbat, ezzel is karcsúsítva a motort. Az elhelyezése trükkös, ugyanis elég magasra húzták, hogy oldaltáskát már macerás legyen felkötni – rá is égettem a dobra –, ez finoman az oldaldobozok felé tereli a vásárlókat. Az utaskapaszkodó és a hátsó csomagtartó megnyugtatóan masszív, egyedül a fényezés a gyenge pontja, elég ránézni, és már le is pattogzik a kályhaezüst.

A szélvédő a legfájóbb hülyeség. Nem mintha szar lenne; egész jól tereli a szelet, igazából csak 140 felett kezdte zavaróan rázni a fejem a turbulencia, és 150-160-ig együtt tudtam élni vele – ez az előző V-Stromon is ugyanígy volt, ott a szélvédő tetejére szerelhető kis spoiler a megoldás. Nem is ez a botrány, hanem a szélvédőállítás. Három pozíció lehetséges, de négy imbuszt kell kihajtani, átteni a plexit egy másik pozícióba, és visszacsavarozni. Pedig a jó megoldás ott volt a polcon, az ezresen egy mozdulattal állítható a dőlésszög, akár menet közben is. Városban az a jó, ha jön a hűsítő menetszél, aztán ahogy nő a tempó, úgy kívánok egyre inkább elbújni az időjárás elől.

A tank húszliteres, és a gyár 4,1-es átlagot ad meg, tehát akár ötszáz kilométeres hatótáv is lehetséges. Nekem bő háromezer kilométeren valamivel öt liter fölött jött ki, ami nagyjából ki is adja a két véglet közti félutat – autópályán sietve beveri a hét-nyolc litert, de volt olyan 300 kilométer, aminek a végére 3,6-os átlagot mértem. Ehhez ráadásul vánszorogni sem kellett, csak simán ötös és hatos között váltogatva, lendületből folyatni a forgalommentes hegyi utakon – lehetne lejjebb is vinni utasok és csomagok nélkül, ha valakinek az extrém fillérbaszás a hobbija.

Nem vált ki olyan mohó birtoklási vágyat, mint egy F 800 GS, nem akkora őrület, mint a Tracer 900, sokkal inkább sallangmentes alapcsomag, ami mindenre alkalmas. Mentem vele gyorsan, keresgéltem járható ösvényt az albán hegyekben, elboldogultunk a városi dugókkal – egyszerűen mindent megold, miközben a fenntartási költségei minimálisak.

Nincsenek ledes irányjelzők, fancy nappali menetfény, sőt, úgy általában minden csillivilli extrát lehagytak róla. Nincs extra üzenete a motoros személyiségéről – azon kívül, hogy nem érdeklik a sallangok. Az ára jó, 2 349 000 forint az öntött felnis alapmodell, míg a küllős XT változatért 2 499 000-et kérnek. Papíron ellenfele a Kawasaki Versys 650 (2 599 000 Ft) és a BMW F 700 GS ( 3 037 000 Ft), ésszerűsége miatt konkurensnek érzem az NC750X-et is (2,6 millió, de igazából DCT-vel az igaz út, az már 2,8), annál talán megremegne a kezem, mert az praktikusabb, ez viszont motorszerűbb. Három dobozzal, markolatfűtéssel, és még néhány extrával ez pontosan az, aminek a címben is neveztem.