Először feltalálta majd 20 évvel később újraértelmezte a modern sportmotor fogalmát
35 évvel ezelőtt köszöntött be a sportmotorok aranykora, amelyet a Suzuki GSX-R750 indított el. A történelmét már mindenki megírta százszor, mi is foglalkoztunk vele a GSX-R 30. születésnapján, ezért most inkább nézzük meg, mi indult el akkor, és mikor ért véget az aranykor, és mi jött utána.
Ma már felfoghatatlan, mekkorát szólt az GSX-R750, amely mostanra egy érdekes veterán lett, viszont a bemutatása pillanatban már látszott, hogy a sportmotorokat onnantól két kategóriába kell sorolni: a GSX-R előttiekre és utániakra. Ennek a korszakhatárnak voltak előjelei, például a Kawasaki GPZ900R 1983-ban, már modern vázat, pörgős blokkot és teljes idomszettet kapott. Ugyanebben az évben nyert Suzukában a nyolcóráson a Suzuki XR41-es GS1000R, amelyhez már szögletes profilú alumínium duplabölcső vázat használtak, azt örökítették tovább a GSX-R750F-hez, és fejlesztettek hozzá egy 16 szelepes, az olajhűtés miatt rendkívül kompakt négyhengerest.
Korabeli cikkeket túrva kiderül, hogy a 100 lóerős GSX-R inkább pályán volt ász, utcára a sajtó jobbnak tartotta az ugyanabban az évben bemutatott FZ750-et, mely acél vázat és hengerenként ötszelepes blokkot kapott, de közútra még a nem különösebben jó hírű CBX750-et és a szintén nem nagy szám VF750F-et is jobb választásnak ítélték.
Cserébe a brit superstock bajnokságban a boltból kitolva nyerni tudott - és ennek következménye lett, hogy aki nyerni akart, annak GSX-R-t kellett kitolnia a boltból. Ugyanígy amerikában és az Endurance VB-n is azonnal hozta a sikereket, és mivel még a homologizációs kiadások előtti időszakban járunk, nem csak nyerni tudott, de még a profitot is szépen hozta. Aztán 1986-ban jött a GSX-R1100 a 125 lóerejével.
Onnantól akinek nem volt aluvázas, bivalyerős sportgépe, az nem is rúghatott labdába. A Yamaha ezért gyorsan előállt az FZR1000 Genesis-szel, amelyhez az előző évi FZR400 fejlesztéseit és az ötszelepes blokkjuk nagyobb változatát házasították össze. A 135 lóerő ellenére kezesebb volt, mint a literes osztályban korábban bármi, és 1989-ban még rátettek egy lapáttal, akkor jött az Exup 145 lóerővel.
A Honda szokás szerint sajátos módon szállt be a buliba 1988-ban álltak elő az RC30-as VFR750R-rel, ami az ára miatt csak álom volt a legtöbb rajongónak, viszont hatalmas lökést adott a superbike-ok evolúciójának, és bizonyította, hogy hiába eszement drága a homologizációs modellek fejlesztése és gyártása, a marketingértékük felbecsülhetetlen. A Kawasaki 1989-ben szállt be a modern - értsd: GSX-R utáni - sportmotorok piacára a ZXR750H1-gyel, melyet az RC30-hoz hasonlóan Endurance versenyekre szántak, de aztán a nemzeti bajnokságokban is jól szerepelt. A csúcsgépek mellett pedig jó érzékkel elkezdték gyártani a 400-as kistesókat, a nagyokkal azonos műszaki színvonalon, komoly fékkel, vázzal és futóművel, amelyekből a 90-es évek második felében hozzánk is rengeteg érkezett.
A feléledő piacra jó reakció volt a Superbike VB elindítása, és ha nagyon akarjuk - engedjük meg, hiszen most van a 35. születésnapja - visszavezethetünk a GSX-R750 sikerére.
Az utcai sportmotorok között a következő nagy újítást a Honda dobta be 1992-ben, amikor a 750-esek és az 1000 köbcentisek közé beadta a 893 köbcentis, 122 lóerős, 185 kilós Firablade-et, ami a kilósok erejét ötvözte a hatszázasok kezességével. A Honda ezzel egyfelől lefektette azokat a filozófiai alapokat, amelyek a következő évtizedeit meghatározták, történetesen hogy csak a kezesség számít, annak kell mindent alárendelni. Egészen az idei évig ebben a szellemben gyártották a sportmotorokat, és csak most, a CBR1000RR-R-rel mondták azt, hogy fenébe a simulékonysággal, itt van 213 lóerő, a többit neked kell megoldanod. Ironikus, hogy a CBR900RR versenymotorként soha nem lett sikeres, az első nemzetközi mezőnyben eredményes Fireblade a CBR1000RR volt, amelynek a fejlesztését már nem Tadao Baba, a Honda legendás konstruktőre vezette.
A japán superbike-ok aranykorát a Ducati 916 zárta le, mert míg a 851 és a 888 még verhetőnek tűnt, ez már nem kérdezett, ugyanúgy újraalkotta a sportmotor fogalmát, mint 1985-ben a GSX-R. A japánok gyárthattak jobbnál jobb 750-eseket, és hiába volt például csodálatos az YZF750, és nyert ugyanabban az évben a brit superbike-ban és Daytona Beach-en, hiába csodálatos a Honda RC45 RVF750, és hiába volt ütős az 1996-os GSX-R750 SRAD, a VB-n a Ducati volt az úr.
A tehetetlenséget a Yamaha törte meg, ezúttal ők nyitottak új pályát az 1998-as YZF-R1-gyel, ami piszkosul odavert a Fireblade-nek, aztán 2001-ben jött a GSX-R1000, és ezzel el is kezdett leáldozni a 750-eseknek, 2003-tól pedig a VB-n is a kilósoké lett a csúcskategória. Aztán jött 2005, és megjelent a legendás K5-ös GSX-R1000, amivel a Suzuki inasba tette az egész világot, a Superbike VB-től a nemzeti bajnokságokon át az Endurance VB-ig mindent megnyertek vele, a legenda szerint annyira jól sikerült, hogy amikor a BMW elkezdett dolgozni a saját sportmotorján, a K5-ös GSX-R vázát vették alapul.
Voltak még jó próbálkozások, de a K5 átütő sikerét a Suzuki azóta sem tudta megismételni, a K7 és a K9 már nem takarta be olyan fölényesen a konkurenseket, aztán jött a BMW S 1000 RR 200 lóerővel és az elektronikákkal, és egy újabb korszak indult, amiben a Suzuki már nem is nagyon tudott, sőt, az a gyanúm, hogy nem is igazán akart beleszólni.
Valószínűleg most is egy újabb korszakhatárhoz közeledünk, vagy az is lehet, hogy már ott is vagyunk, csak még túl közelről látjuk, hogy egyértelmű legyen. Tippelgetésbe nem mennék most bele - a történetírók valahogyan jobban kiállják az idő próbáját, mint a jósok. Bármi is lesz, a GSX-R1000 a következő fejezetben már nem lesz benne, a típus európai forgalmazását jövőre leállítják. Ha eddig nem lett volna egyértelmű, ez a cikk az én búcsúm ettől a kiváló típustól.