Se só, se cukor

2012.01.28. 07:41

Adatlap Honda CBR600F (599 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 599 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 103 LE @ 12000 rpm
  • Nyomaték: 64 Nm @ 10500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1437 mm
  • Tömeg: 206 kg
  • Tank: 18 l
  • 2 398 000 Ft

Az origami jól megy a Hondának: a tigrisből hajtogattak darumadarat, majd egy mozdulattal ismét nagymacskát varázsoltak belőle. Nem trükk, nem ámítás, hanem válsággazdaság, abból pedig mesteri – néhány éve a sportgépet leegyszerűsítve teremtették meg a Hornetet, most meg ebből csináltak ismét sportmotort.

Kanyarodtam és hezitáltam. Nem azon agyaltam, hogy beveszem-e a Naszályring felső fordítóját és befúródo-e a szembejövő lengyel nyergesvontató hűtőrácsába. Tudtam, hogy nem én leszek a megye Toecuttere és ez még nem a mad maxi végkifejlet – addig talán még jut pár év civilizáltnak tűnő magyar hétköznap.

Tudtam, hogy beveszem a kanyart, egy szemernyi kétségem sem volt, hisz gyönyörűen tartottam az ívet. A bizonytalankodás a motort érintette. Nem tudtam eldönteni, hogy mi zavar, vagy mit hiányolok. Le kellett gyűrnöm több száz kilométert, hogy rájöjjek. Eredmény? Mindenki hülyének néz, de nem bánom.

Annak ellenére, hogy a CBR600F nem potens pályagép, nagyon kellemes, sportos motor. Nem csak nyílt napok vendégeként meg a körúton gyertyázva él, hanem túrázni,örömmel kanyarokat keresni is megfelelő.

Az F mindig a használható alternatívát jelentette az idomosok között. 24 évig volt jelen a Honda kínálatában, majd eltűnt, hogy 2011-ben visszahozza a gyár. 231 ezer példányt értékesítettek belőle, rengeteg rajongóra tett szert – sokaknak ez volt a belépő a sportmotorok világába. Sokan túlléptek rajta, de tízezreknek máig egyet jelent a sokoldalú túrázóval.

Most ugyanezt a réteget próbálják megszólítani, akiknek fontosabb a hangulat, mint az elérhető dőlésszög s a pár tizedmásodperc adta dicsőség. 1987-es elődje volt az első hatszázas, amely 12 másodperc alatt futotta meg a négyszáz métert. 1991-ben frissítettek rajta: a siker nem maradt el. Még két generációs váltást megért, majd a kétezres évek második felében agyoncsapta a házon belüli konkurencia, az RR.

Eltelt néhány év. Sokan belátták, hogy hiába a kihegyezettebb karakter, a hétköznapokban túl sok kompromisszumot kíván a kényelmetlenebb üléshelyzet és a magasabb fordulaton éledő folyadékhűtéses négyhengeres.

A Honda R&D európai dizájn-műhelyében agyalni kezdtek, majd a homlokukra csapva előhalászták a Hornetet, hisz annak a letompított teljesítmény-leadása pont megfelelő korunk F-jéhez. Jól döntöttek, hiszen az egykori CBR technika máig aktuális, sőt, annak ellenére, hogy papíron 100 lóerő felett van, kifejezetten békés és emberbarát, talán túlságosan is.

Nem a lovak száma miatt bágyatag kissé. A kategória nyomatékszegénysége itt is jelen van: a 64 Nm-t papíron korrekt, de soványnak érezni. Alacsony fordulaton vérszegény a 600F, ami egy kezdőnek öröm, de egy-egy előzésnél akár hármat is vissza kell gangolni – igaz, a Hornetnél sincs ez másképpen, nem szabad 8000 alá engedni a fordulatot, csak akkor, ha lazán cirkálni akarunk.

 

Vibráció semmi, interkontinentális üzemmódban sem kell zsibbadástól tartani. A négyhengeres konstrukció és a PGM-FI befecskendező biztosítja a diszkrét járást, de a korrekt fogyasztás sem áll távol a Hondától. Békésen, utazómotorként használva öt literrel jártam. Kiforgatva elkérte a hatfelet, de akkor tényleg egy tanknyit kicsapattam belőle a felső fordulatszám-tartományban.

Már az első Hungaroringes sajtóbemutatón az ugrott be, hogy ez kimért és udvarias motor. A normál tesztidőszak során ugyanez járt a fejemben, pedig a CBR600F egyáltalán nem utasítja el a vigyorgós döntögetést.

A Hornet is agilis, ez miért lenne más? Rövid, tengelytávja 1437 milliméter. Az üléshelyzet ugyan kevésbé sportos, mint az RR-en, de így is kellemesen tudunk testtel irányítani és finoman terhelni ellenkormányzáskor. A 41 milliméteres fordított teleszkópok állíthatók, hangolásuk egyértelműen utcai: aránylag feszes, de felfedezni benne a komfort nyomait is.

A Hondától megszokott módon – 150 ezres felárért – blokkolásgátlóval is kérhetjük, de az alap 296-os első tárcsák és a hozzájuk tartozó kétdugattyús nyergek is bőven elegek lehetnek. (A tesztverzió C-ABS-éhez háromdugattyús Nissin jár) Hátul 240-es szóló tárcsát találunk; lineárisan felépülő fékerő, jó adagolhatóság jellemzi a CBR 600F rendszerét.

A felhasználóbarátság olyan apróságokon is tetten érhető, mint az utaslábtartók elhelyezése. Nem a farokról lógattak le valami pálcikát, hanem a vázhoz csatlakozik, így lényegesen lejjebb került, mint ahogy a sportmotoroktól megszoktuk. Ezek az előnyök az utcai, meztelen Hornet hátsóval jöttek, akárcsak a normálisan párnázott utasülés is.

Bőségesre szabott a láncvédő is. Kenés után sem kell attól tartani, hogy mindent összedisznózunk, tiszta maradhat a ruha és a táska is. Univerzális textilszatyrokat simán fel lehet tenni az F-re, nekem is sikerült felkötni a saját louisosomat.

Több hondás is megállt mellettem, érdekelte őket a gép. Egyetértettünk abban, hogy jól eltalált a forma, a kevésbé hozzáértőknek egyáltalán nem jön le, hogy ez nem egy hiperdurva világbajnoki szökevény.

Ha az utcai használatot és a mindennapokban kívánatos praktikumot nézzük, a sterilitás sem nagy baj – a célcsoport 99 százalékának egyáltalán nincs igénye ennél több karakterre. (Azért volt,a kivel szomorkásan összenéztünk, hogy ez már egy olyan világ, mikor a karaktert valami formai játékként vágják elénk a marketingesek, a viselkedés manapság másodlagos. Egyforma, sematizált és hülyebiztos lett minden. Az ötvenes úr ironizálva legyintett: „manapság már meghalni sem lehet jóízűen a motorokon.”)

A bizonyos szögből nehezen leolvasható műszer és a kicsit smirglibb váltó ellenére tényleg nincs mibe belekötni. Idomosságához képest príma társ volt, jó volt vele munkába menni, és munka után öröm volt valami nagyon durva kerülőutat találni. Ezzel a négyhengeressel egy jólnevelt barátra hasonlít, olyanra, akit bármikor hazavihettünk, anyánk nem kapott sikítófrászt. Ez a kezdők sportmotorja – oké, azért mindenki szépen essen túl a 250-es CBR-en is.

Van itt egy mellékszál is: tudom, velem van a baj, én már menthetetlenül szerelembe estem az egyhengeresekkel. Sosem voltak túl jólnevelt barátaim, így most is arról fantáziáltam, hogy ebbe a vázba és ehhez a futóműhöz mennyire állat lenne odatenni a régi XR650 blokkját. Akinek ezt elmondtam, hülyének nézett, pedig elférne az idomok alatt, csak a hangja árulkodna arról, hogy itt valami sokkal rázósabb cucc dübörög.

Sajnos a piacról végleg kivesztek az ilyen gőzkalapács sportgépek – pedig nem lenne nagy munka ebbe a pompás összeállításba beleorigamizni valami férfias és makrancos dögöt. Ugyanúgy nézne ki, de teljesen más lenne; nem a ruha teszi az embert és nem az idom adja a karaktert. A 600F is sportmotornak néz ki, pedig egy jó utcai mindenes.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.