A disznó elszabadult

Teszt: Ducati Scrambler 1100 - 2020.

2020.10.01. 07:09

Adatlap Ducati Scrambler 1100 (1079 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1079 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 85 LE @ 7500 rpm
  • Nyomaték: 88 Nm @ 4750 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1514 mm
  • Ülésmagasság: 810 mm
  • Tömeg: 211 kg
  • Tank: 15 l
  • 4 190 000 Ft

A szar motorok kikoptak a piacról, ha veszel valami újat, esetleg újabbat, nagy valószínűséggel jó lesz, és élvezni fogod. A Ducatik pedig eleve egy külön kasztot alkotnak élvezeti érték terén.

Bizonyára ettünk már csodálatos tiramisut többen is, akár a világ minden táján, de bevallom, a legjobbat eddig a Pramac MotoGP csapat konyháján tették elém. A sütőtökös ravioli esete Rómában szintén hasonló, de a legjobb példa talán mégis az az egyszerű paradicsomos tészta volt Varazzéban, amihez foghatót talán még soha senki nem készített. A Ducati Scrambler 1100 valami ilyesmi.

Amikor a Ducati 2014-ben előállt a Scramblerrel, egyszerre három generációt szippantott oda magához, és az lett az A Motor, amelyből mindenki szeretett volna egyet a garázsba. Csak hogy legyen. Hiszen apáink falán réges-rég jó eséllyel volt egy Scrambler poszter, majd itt az én generációm, aki gyermekként csorgatta a nyálát a Különben dühbe jövünk filmek előtt – tudják, amelyikben a kis piros autó esete volt, nem ahol a fiúk odabent nagyban játszottak, abban is szerepelt egy csomó Ducati Scrambler, végül pedig azok a fiatalok, akik ezt 2014-ben menőnek tartották. Lehetsz te bármekkora sportmotor-, vagy endúróbuzi, a Scramblert akkor is imádod. A tudatalattit veszi célba, de nagyon. Vették és veszik mint a cukrot, a Ducatinál viszont nem dőltek hátra elégedetten, jöttek az újabb változatok - és az újabb igények, miszerint lehetne egy kicsit nagyobb. 2017-ra az is meglett. Ez az.

Ez az, aminek a hangjára mindenki felkapta a fejét, a sárga színe miatt a gyermekek elsőként nekem intettek, hiába jött mögöttem Zomborácz szerkesztő a Diavellel. Azt viszont, hogy ez a motor nemcsak ennyire dicsak, hanem jó is, soha nem gondoltam volna. Hoppá, lelőttem a poént. De nem gond, mert aki itt bezárja az oldalt, annak üzenem, vegye meg bátran, és menjen motorozni olvasás helyett.

Alapvetően azt sem hittem volna, hogy én, a böszme, a szerkesztőség legnagyobbika egyáltalán elfér majd rajta, de kellemesen csalódtam, és nemhogy a térdeimben nem akadtam el, egész kényelmesen ültem rajta. Az ülésmagasság volt az első trükk, amit a nagyscrambleren megváltoztattak a kismodellhez képest. Míg a nyolcszázasnál 790 mm-re lőtték be a kényelmet, itt már emeltek két centit, így lett 810 mm, ami első hallásra kevésnek tűnik, az ergonómián még az én magasságom esetében is sokat javít. A kormány széles, kellemes, a motorozás a Scrambleren andalító, és annyira kényelmes, hogy egy balatoni körön akár még két spagettit is megehetsz, legfeljebb még jobban szétnyitod a térded, mert akad hely bőven.

De a motor lényege azon túl, hogy elhagyott testalkattal is bátran birtokolható, mégsem ez, hanem az a csomó fejlesztés, amit a Ducati belepakolt, hogy az élmény hibátlan legyen. A blokk ugyanaz a léghűtéses, amely például az 1100-es Monsterben volt, de míg a Monsterek ijesztgetésre készülnek, addig a Scrambler arra, hogy egyszerűen jól érezd magad, és ha van kedved, akár még anyut is felültetheted, ha vacsorázni mentek. Mert ezen a típuson az öltöny és a szolid koktélkosztüm nem degradáló, halál elegáns úgy, ahogy van, miközben annyira bugi, hogy a Michelin-csillagos étterem előtt hozzádcsapódó porschés haverjaid sem néznek ki vele.

Gyilkos hajlamai nincsenek, a befecskendezést lágyították, ezért akkor sincs okod félni, ha késésben vagytok. Az erőleadás szupertoleráns, emellett pedig úgy érzed, a nyolcvanhat lóerő és a 88 Nm-es nyomaték bármire elegendő. A gázadás természetesen itt is a ride by wire rendszeren keresztül történik, mégis bevallom, az elmúlt években próbált tesztmotorok közül ez volt az egyik, amely tökéletesen elhitette velem, hogy nem csak egy potmétert csavargatok. A legnagyobb zsuga viszont mégiscsak a hangja, akkorákat röfög mint egy vágásérett disznó, kapásból megspórolva a kipufogótuning árát. Nem vicc, aki ráült, egyből a gázt húzogatta és vigyorgott, hogy micsoda varacskos módon szól.

Bár végtelenül barátságos, a Ducati nem spórolt, ezért kapunk hozzá egy négy fokozatban állítható, kikapcsolható traction controlt, és háromféle üzemmódot. Az Active korlátlan erőleadást, és közvetlen gázreakciót ad, a Touring ugyanúgy teljes teljesítmény mellett finomabb karakterrel rendelkezik, míg a City csak hetvenöt lóerővel gazdálkodik.

Ez persze mind csodás, de nem vacakoltam, beleadva apait és anyait, mindvégig az Active módban hagytam. Ha motoroztál már valaha úgy, hogy nem nézegetted az órákat, és mosolyogva beleszartál a világba, érteni fogod, miről beszélek. Ha ez még nem adatott meg, a Scrambler lesz a te játékszered. Eleinte furcsa volt, egyetlen órát látni magam előtt, hisz úgy hozzászoktunk az elmúlt években a nagyképernyős tévékhez, mint az ingyenwifihez, de itt most nem fogod hiányolni, és ezért a húzásért külön felállva tapsolok a Ducatinak, mert valahogy visszarángat abba a világba, ahol a motorozás még tényleg a motorozásról szólt, nem valami egészen másról. Mész, váltasz, húzod a gázt, fékezel, kanyarodsz, és közben eszméletlenül jól érzed magad. A nyolcvanpár lóerő pedig untig elég közúton, valójában semmi többre nincs szükséged.

Ha esetleg kanyargósabb utakra tévednél vele, és bátrabban is szúrnád neki, visszaváltásnál még a csúszókuplung is elhiteti veled, mennyire jó vagy. De a legnagyobb durranás mégis a Bosch kanyar-ABS. A Ducati volt annyira jófej, hogy már a 2018-as, első generációs 1100-es Scramblerekben is beépítette az elektronikát, alapáron. Megnyugtató.

A váz első ránézésre azonos az elsőként bemutatott nyolcszázas modellel, de az olaszok állítják, nemcsak a geometriát, a felső, rácsostartóra emlékeztető részt is átdolgozták a segédvázzal együtt. A villaszöget 24-ről 24,5 fokra módosították, és a tengelytáv majdnem nyolc centivel nőtt. Javult a komfortérzet, a kanyarodás rovására mégsem ment – win-win, a művelt brit szerint. Sőt, a játékosság nemhogy megmaradt, új szintre emelkedett, mert az olaszok olyan igényeket is meghallgattak, amely szerint szükség lenne egy komolyabb futóműre. Ezért a hátul már megszokott Kayabát elölről egy teljes mértékben állítható, 45 mm-es Marczocchi villával támasztották meg.

A fékeket természetesen a Brembo szállítja, elöl két 320 mm-es tárcsa és négydugattyús, radiális M4.32 lassítja a tizennyolcas első kereket, míg a hátsó tizenheteset egy szerényebb, 245 mm-es tárcsa, és egydugattyús nyereg. Talán fontos adalék, hogy az ABS-t egyetlen üzemmódban sem lehet kikapcsolni.

Két dolgot javasolnék: első körben feltennék rá valami klassz, utcai gumikat, másodsorban pedig mindig ügyelnék arra, hogy a tizenöt literes tank teli legyen. A kipufogót egyáltalán nem piszkálnám. Talán bátor állítás, de azt gondolom, két utcai abronccsal az ezeregyes Scrambler még akár egy kisebb pálya nyíltnapján is élmény lehet, függetlenül a 190 kg-os száraz tömegtől. Egyszerűen mindene úgy jó, ahogy van, nyilván nem ezzel fogunk pályarekordot dönteni, de egy remek délutánt mindenképp összehozhatunk vele. Bárhol.

A Scramblertől szerencsére távol áll a modern motorok adta jövőkép, pedig minden benne van, amit manapság elvárnak, mégis a múltba repít vissza. Nincs más dolgod, mint kerülni az autópályákat, és keresni a kanyargós mellékutakat. Felejtsük el a terveket, inkább hagyatkozzunk a motorra, és engedjük, hogy az irányt ő határozza. Ha sikerül elengedni a kliséket, és a kilométereket számoló kényszerességet, egészen biztosan a legjobb játszópajtások egyike lesz.

A konkurenciát elnézve a Ducati egyébként árban sem áll rosszul. Míg a hasonló felhasználásra szánt Indian FTR ötmillió körül mozog, addig a BMW R nineT Scrambler 4,36 millió. A Triumph 1200 XC noha terepen is használható, már 4,89. Ehhez képest az általunk próbált típus jelenleg akciós, és 4,19 millió. Választhatunk sokféle paradicsomos tészta közül, de az eredeti olasz árfekvése még így is a legkedvezőbb. És ennyiért kapunk egy becsületes technikát, egy gatyabizsergető hangot, és egy mindenki által vágyott formavilágot.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.