A csúnyább nő a jobb feleség?

Összehasonlító: Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports vs. Suzuki V-Strom 1050 XT

2020.10.29. 06:04

Adatlap Suzuki V-Strom 1050 XT (1037 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1037 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 106 LE @ 8500 rpm
  • Nyomaték: 103 Nm @ 4000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1555 mm
  • Ülésmagasság: 850 mm
  • Tömeg: 247 kg
  • Tank: 20 l
  • 4 600 000 Ft

Adatlap Honda Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports (1084 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1084 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 102 LE @ 7500 rpm
  • Nyomaték: 105 Nm @ 6250 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1575 mm
  • Tömeg: 238 kg
  • Tank: 25 l
  • 5 429 000 Ft

Úgy habzsoljuk ezeket a gépeket, mint a Magyarország alakú rántott húsokat. Minden kifőzde sztárja a bécsi, ahogyan az adventure bike a motorkereskedések létadó mannája. Mindenki ilyeneken akar túrázgatni. Csak nem mindegy, hogy mit értesz túra alatt.

Közel sem annyira egyértelmű ellenfelei ezek egymásnak, mint első ránézésre tűnik - az alap V-Strom egy jó fapados csapatós motor, az XT pedig az a jól felszerelt változat, amit érdemes megvenni. A Hondánál az alap Africa Twin a terepesebb, könnyebb modell, míg az Adventure Sports a kényelmes utazómotor. Utólag azt gondolom, hogy hiba volt úgy sakkozni, hogy csúcsmodellt a csúcsmodell ellen, hiszen a V-Stromból a legdrágább is fél millióval olcsóbb, mint Africából a legalapabb. Fontos viszont, hogy ezúttal látható, tapintható és érezhető, hogy hova megy az extra della. A Honda egy sokkal frissebb fejlesztésű, lényegesen jobban felszerelt, látványosan modernebb és sokoldalúbb gép a V-Stromnál. És éppen ezért még meglepőbb volt, hogy mégsem feltétlenül jobb mindenben.

A közös jellemzőket elég gyorsan végig lehet zongorázni: mind a kettő 1000 köbcenti feletti kéthengeres, és 2020-ra egyaránt alaposan átdolgozták őket, de annyira, hogy a négy évvel ezelőtti, hasonló témájú összehasonlítónk idénre teljesen érvényét vesztette. Akkor a két motort legalább egy évtized választotta el, most pedig a leginkább meglepő az volt, hogy éppen az ellenkezője történt annak, amit előzetesen gondoltam, az idei frissítésekkel nem hogy nem nyílt tovább az olló a két típus között, hanem csökkent a különbség, a Suzuki sokkal kevesebb fejlesztéssel egészen felzárkózott az Africa Twinhez.

Ahogy egymás mellett állnak, az Africa teljesen elnyomja a Suzukit. Gyönyörű és okos és modern. A Hondánál sokkal komolyabban vették a 2020-as modellváltást, a blokkba rengeteg ponton belenyúltak, amiből csak egy a löket növelésével nyert plusz 86 köbcenti, de módosították a vázat, a segédvázat egy keskenyebb, csavarozott darabra cserélték, illetve bekerült a Bosch legújabb IMU-ja, ami nagyon szépen kiszolgálja a fullos elektronikát. A lényeg, hogy hiába hasonlít az előzőre, szinte egy teljesen új motor. Mérnöki szemmel vizsgálva megtalálható rajta a kíméletlen költségcsökkentés is, de csak onnan vettek el, ahol az nem megy a minőség rovására. Nem elspóroltak, csak optimalizáltak.

A Suzuki mellette néhol már egyenesen gagyinak hat. A sallangok anyagminősége és formavilága soha nem volt a Suzuki erőssége, már az új GSX-R1000 hátsó sárvédőjét se értettem, a V-Stromokét se, rejtély marad, mire gondolhatott a művész, amikor úgy döntöttek, hogy ez így jó lesz. A DR Big formai jegyeinek reinkarnálása viszont a legjobb dolog, ami valaha a típussal történt, és az XT változat múltidéző dekorja pedig azon felül, hogy jól néz ki, igen őszinte is, a retró külső tökéletes választás a 23 éves blokkhoz. A V-Strom újdonságainak is szenteltünk már egy cikket, az abban tárgyaltaktól ez annyiban tér el, hogy az összehasonlítóhoz az XT kivitelt kértük el, küllős felnivel, tempomattal, kanyar ABS-szel, állítható üléssel és szélvédővel, bukócsővel, kézvédőkkel, ledes irányjelzővel és középállvánnyal – V-Stromból egyébként ez a jobb vétel.

Vizuális ingerek alapján kérdés nélkül a Hondára pattannék. Jobban le is ér róla a lábam. A mérettáblázat szerint, meg hát ránézésre is a Honda a batárabb, mégis, azon keskenyebb a tank térdek közé eső része és az ülés eleje. Kell ez, mert a Honda tényleg egy nagy és nehéz motor. A V-Strom se apró és pille, ami hozzád ér belőle, az pufibb is, de lenézve róla, meg érzetre a Suzuki a kisebb.

Ezt a városi forgalomban is érzed: az Africa Twin nagy fejidoma sokat kitakar, és a plexinek sincs olyan alacsony állása, hogy el tudj nézni felette. Egy kilométerseggelős túrán ez mind jó, de ha résen kell lenni a besűrűsödő forgalomban, ott már kevésbé. Ráadásul ha süt a nap, a szélvédőben tükröződik az aranyszínű kormány. Végig ott dereng előtted a képe – jöhet a szigszalag... egy hatmilliós Hondán. De ergonómiai bénaságot a V-Stromon is bőven találni: minden egyes Suzukinak mindig lelazul a bal tükre. Vagy csak a tesztmotorokra rakják fel őket évtizedek óta bénán? Az ülésmagasság állításához másoknál meg már ugyanilyen régóta nem kell szerszám. A Hondán se. A V-Stromon viszont igen.

De ne gondold, hogy az Africa ülésmagasságállítása maga az álom, alig lehet visszatenni az ülést, kimondottan gyakorlatigényes mozdulatsor. Az alacsonyabb állás egyébként elrontja a vezethetőséget, annyira beleültet a motorba. Miután átraktuk a magasabb pozícióba, még szembetűnőbb lett, hogy a Hondánál tényleg számítanak arra, hogy előbb utóbb le fogsz menni az aszfaltról. A Suzukinál ez az opció fel sem merült.

Az Adventure Sports a széles kormányával és a pingpongasztalnyi tankjával egy igazi csatahajó, mégsem kell vele birkózni, a hangulat emiatt nagyon hasonló a BMW R 1250 GS Adventure-höz. A rengeteg extra is jelzi, hogy a Honda ezzel az európai luxusmotorok piacából csippentene, a színes műszerfal, a fullos elektronika mind-mind erről szól, sőt, a Honda tud olyat, amit senki más: rendelhető duplakuplungos automata váltóval. Nem én vagyok ennek a megoldásnak a célközönsége, de időnként azt éreztem, hogy meg tudnám kedvelni. Az alap D-módban gyógyszerekkel leszedált nyugdíjasként működik, annyira leejti a fordulatot, hogy még a láncot is berázza, az istennek nem hajlandó visszaváltani, csak ha rendesen rávered a gázt, a fordulatot pedig csak koppanásig húzott jobb markolattal hajlandó tartani. Ha nem lennének sportmódok, megenné a fene az egészet. Viszont S-üzemmódban három lépésben hangolható, és azokban már az ízlésemnek megfelelően gangolgatott – városban az S1, azon kívül a legfürgébb, az S3 vált be leginkább.

A DCT legjobb része, hogy minden váltásidőzítési bakit felülírhatsz a manuális +/- gombokkal bal kéznél: úgy és akkor nyúlsz bele az automatába, amikor akarsz, és ez a funkció addiktív, ha rákapsz az ízére, csak azért felváltasz majd még egyet, hogy lassításnál eggyel többet gangolhass vissza, és élvezd a tökéletesen adagolt automata gázfröccsöket. A legparádésabb rész az elindulás, bárhogy húzod a gázt, minden egyes alkalommal olyan tökéletesen csúsztatja a kuplungot, ahogy azt húszéves tapasztalattal is csak nehezen tudnád utána csinálni. Vagy sehogy. Egyetlen dolog hiányzott belőle nagyon: a kuplunggal és fékkel egyszerre játszós, a megállás és a még éppen menés határán egyensúlyozás lehetősége. DCT-vel vagy megállsz, vagy elindulsz és mész. A rengeteg konfigurálási lehetőséggel viszont ki lehet tapasztalni, hogy az ízlésednek hogyan megfelelő, én például a teljesen személyre szabható User üzemmódban a kuplungot sprődebben kezelő, terepre optimalizált G-állást választotam, nekem ugyanis az a fajta gyors zárás jobban tetszett.

A Suzuki váltója ezzel szemben csak egy megszokott, tökéletesen működő japán szerkezet, megmozdítod a lábfejed, klikk, és váltottál. Ugyanekkora szakadék húzódik a két blokk között is, hiába rendelkeznek hasonló paraméterekkel. Nem a V és a soros felépítésből ered a különbség, hanem az eltérő filozófiából. A Honda 1100-asa egy minden szempontból modern blokk, legújabb szemlélet alapján tervezve, alacsony és közepes fordulaton rengeteg nyomatékkal, rommá optimalizált gyártási költségekkel. Az elékelt főtengelyű, soros kéthengeres blokkok lényege, hogy a V2-eseknél nagyságrendileg olcsóbban gyárthatók, kevesebb pontos illesztés és precízen megmunkált alkatrész kell hozzá, és a főtengelyelékelést sem azért alkalmazzák már a BMW-től a Yamaháig mindenhol, mert azzal erősebb vagy jobb lenne, hanem úgy sokkal olcsóbban és egyszerűbben megoldható a kiegyensúlyozás. A Honda ezt a hozzáállást maxolja ki az egy vezérműtengelyes Unicam hengerfejjel is.

A Suzuki blokkja viszont egy igazi őskövület, ami a nevével ellenben egyetlen köbcentit sem hízott, csak eddig az 1037-et lefelé kerekítették. Négy éve is ez a V2-es volt a V-Strom csúcspontja, és idén sincs másként, csak most már a többi részéért is lehet rajongani. Ez egy igazán tökös és élvezetes motor, két felülfekvő vezérműtengellyel, a Hondához képest magas sűrítési viszonnyal (11,5:1 vs. 10,1:1), és ami még fontosabb, 100 mm-es furathoz mindössze 66 mm-es löket tartozik, vagyis a V-Strom egy pörgős, sportos blokk. A Hondánál a 92 mm-es furathoz 81,5 mm-es löket tartozik, vagyis hiába növeltek a löketen, az is rövid löketű még, de közel sem annyira, mint a Suzuki.

A Suzuki 106 lóerőt ad le 8500-nál, a Honda pedig 102-t tud 7500-on, valamint a V-Strom 103 Nm nyomatéka már 4000-nél megvan, míg a Honda 105 Nm-éhez 6250-ig kell forgatni - de ezek a számok így önmagukban félrevezetőek, pont a lényeget nem adják vissza. A Suzuki imád forogni, követeli a gázt és ellenzi a korai felváltást. A TL1000S-ből származó 90 fokos V2-es ezressel eredetileg a Ducati lealázása volt a terv, ami akkor nem jött össze, de mostanra a folyamatos és gondos továbbfejlesztéseknek hála eljutottak oda, ahová a Honda 1100-asa csak egy modellfrissítés után fog. V2 létére sem alul, se magas fordulatszámon nem jön zavarba, mindenhol határozott és tüzes, a hangja pedig a sportmotorokat idézi. Remekül veszi a lapot, élményszámba megy vele a közlekedés.

A Honda sem kevés sehol, csak inkább alacsony fordulatra hangolták, a csúcson nem szól akkorát, sem teljesítményben, sem hangélményben. Egy zabolázottabb karakter, 2000-től már kellemesen húz, nyugodtan hömpölyög, megnyugtatóan körülölel a rengeteg nyomatékával - az Africa Twin Adventure Sports nagyon sok szempontból BMW lett.

A Suzuki egyszerűbb, távoli múltban gyökerező technikája csiszoltabb, polírozottabb, emberibben működő, mint a tudomány ismert határait feszegető csúcs high-tech. Mintha az Africa Twinben még nem értek volna össze az ízek, hiába a rengeteg opció, kiválaszod a gázkar érzékenységét, a motorfék erősségét, a teljesítmény- és nyomatékleadást, ezek csúcsértékét, a váltó üzemmódját (4 automata plusz egy manuál), plusz az elektronikus Showa futómű karakterét is, a rugóelőfeszítés és csillapítás jellegét. Megnyomsz egy gombot, és minden fent felsorolt dolog megváltozik egy kicsit. Lenyűgöző, de ha a Suzukiról leszállva kérdezel, azt mondom, felesleges.

A V-Stromon állíthatod a gázreakciókat három állásban (SDMS - Drive Mode Selector), kapcsolhatod a kipörgésgátlót három plussz OFF-ba, valamint az ABS-t 1-be vagy 2-be, és kész. Bár a Suzuki elektronikai arzenáljának a felsorolásához elég egy poháralátét, a lemaradása legfeljebb egy fél generáció (műszerfalban pedig inkább kettő), ugyanúgy egy hattengelyű elmozdulásérzékelős giroszkóp (az úgynevezett IMU) szogláltatja hozzá az információt, mint a Hondánál – és mind a kettő jól működik, egészen addig észrevétlenek, míg nincs baj, vészhelyzetben aztán előugrik a kanyar ABS, jó esetben megment, kevésbé szerencsés forgatókönyv mellett pedig minimalizálja a kárt. Fékben egyébként a Suzuki jobb, bár mindkettő 310-es első tárcsákkal és radiálisan rögzített négydugattyús nyergekkel rendelkezik, a V-Strom lassításnál egyszerűen belefúrja az első kerekét az aszfaltba, harapósabban fog és ékesszólóbban adja a visszajelzéseket - a blokk mellett ez a másik legerősebb érv mellette.

A kérdésre, hogy összességében melyik jobb, képtelenség normális választ adni. Ha neked a motorozás a kényelmet és az utazást jelenti, akkor nem fogod érteni, mit eszik a másik hülye a V-Stromon. Pedig arra is van magyarázat, örömmotorozni azon jobb. Ha szereted a kanyarokat, hogy a mechanikai tökéletességből fakadóan követi a gondolataidat, akkor a Suzuki felel meg az elvárásaidnak. A futóműért jár az elismerésem, egy minden tekintetben hagyományos (se Big Piston, se Separate Function) fordított telópár elöl, és egy mezei, himbarendszerrel az alu hídvázhoz csatlakoztatott központi rugóstag hátul – a kulcsszó a kiforrottság. Állítási lehetőség is van, mégha nem is gombnyomásra, szűkebb az a tartomány, ahol ideális lesz, de amit tud, abban nagyon jó. A hangolása kimondottan sportos, a 160 mm rugóút nem sok, ez a túraenduró műfajnak a rövidebb vége.

A Honda egészen máshogy álomszerű, a feláras Showa EERA futóműve szélesebb tartományban jó, egyáltalán nem túlzás azt állítani, hogy gombnyomásra változik hard enduróból kényelmes utazómotorrá – offroad módba rakva például szemmel is jól látható módon centiket emel a hátulján. A rendelkezésre álló rugóút is több, elöl 230, hátul 220 mm, de a legfeszesebb állásban is kényelmesebb a Suzukinál. A Honda a villanyfutóművel mindent tud, kanyarban mégsem annyira csibész, amire csak részben magyarázat a 21-18 collos kerékméret (a Suzukin elöl 19-es, hátul 17-es van) és a hosszabb tengelytáv, a mindenes futóműben ez a kompromisszum. Tágabb határok között kell dolgoznia, meg hát ugyanazokban a telótestekben el kell férnie az elektromotoroknak is, amik a beállításokat arrébb húzzák helyetted - ergo maguknak a csillapítóegységeknek kevesebb hely jut, a működésük sem lesz olyan kifinomult.

A V-Strom egy kiváló, sokoldalú motor, de a gyors, élményközpontú numerákon túl eszköztelen az Africa Twinnel szemben, melynek a jóságait akkor értékeli legtöbbre az ember, amikor már tíz órája motoron ül. Vagy amikor terepre téved, mert ott a V-Strom csak az utcai motorokhoz képest jó. A Honda hiába nagy batár, a magasan lévő kormánnyal és a nagy kerekekkel sokkal otthonosabb az aszfaltról letérve, felállva egyből érezni, hogy valóban foglalkoztak azzal, hogy úgy is kényelmes és jól irányítható legyen, és a dedikált offroad módokkal sokkal inkább alkalmasabb a terepjárásra. A Suzuki a kisebb kerekével, az utcaibb profilú gumijaival, a feszes futóművével esetlenebbül mozog a földutakon, az üléshelyzet (álláshelyzet?) sem az igazi ahhoz, hogy a bizonytalanságát testből kontrolláljuk, és ha ez nem lenne elég, a kikapcsolhatatlan ABS-ével teljesen el is veszi a kedvem az ilyesmitől. A Honda offroad képességei már-már a KTM-ekhez mérhető, miközben kényelemben, extrákban és presztízsben a BMW GS-sel is felveszi a versenyt.

Innen már csak az igényeken és a matekon múlik minden, és mivel itthon a szív legtöbbször pénztárca alakú, nem mellékes az árazás. A Honda Africa Twin 5,1 millióról indul, az Adventure Sports 5,4-nél kezdődik, DCT-vel 5,8, DCT nélkül, de elektromos futóművel 5,9 (ez az igaz út!), míg DCT-vel és elektromos futóművel együtt már 6,35 millió, ami már nagyon más liga, mint a 4,6 milliós Suzuki V-Strom XT. Győztes nincs, csak különböző igények és arra megfelelő válaszok: aki egy minden szempontból modern és kényelmes utazómotorra vágyik, annak az Adventure Sports-ra van szüksége, aki pedig többre tartja a vezetési élményt és a tüzes karaktert, a V-Strommal lesz boldogabb, nem is beszélve a tényről, hogy a zsebében marad 1,7 millió.

Magamnak a V-Stromot választanám, annyira jó abban, amit ígér. A Honda a mindent tudás oltárán feláldozta a csibészséget - és a trendeket látva valószínű, hogy az Africa Twin lesz a sikeresebb a piacon. A Suzuki V-Strom egy kihúnyóban lévő ősrégi csillag, amit tud, azt nagyon tudja, újat tanulni meg már nem fog.

Még egy vélemény

A teszthez közreműködőként nem bírom ki, hogy ne pofázzak bele - mert bár a cikkben minden benne van, ugyanezt a kört lefutottam négy éve is, és akkor gondolkodás nélkül az Africa Twint választottam volna, a Suzuki egy lesajnált, érthetetlen őskövület volt mellette. Ez annyiban nem változott, hogy továbbra is őskövület, de most már nincs mit lesajnálni rajta, ezúttal a 1050 XT felé húz a szívem, pláne úgy, hogy mostanában házhoz jön a világ vége, nem nekem kell elmennem odáig. Mert arra továbbra is az Africa Twin lenne az igazi.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.