Végre a terepet is komolyan vették

Teszt: Yamaha Ténéré 700 - 2020.

2020.09.12. 07:12

A hazugság a csúsztatás között a legfőbb különbség,hogy bár egyik sem igaz, a csúsztatásnak van igaz része. Ez benne a trükk, az elkövető abban bízik, hogy az igaz állítás elkendőzi az utána következő hazugságot. Bemutatom egy példán keresztül: régen milyen jók voltak az igazi túraendurók, mint az XTZ750 Super Ténéré meg az XRV750 Africa Twin, mert azok még mentek a Dakaron! Szedjük szét: jók? Hát persze! Mentek a Dakaron? Dehogy mentek.

A rájuk hasonlító Honda NXR750V és Yamaha YZE750T gyári versenymotorok mentek, amiknek annyi közük sem volt az utcai változatokhoz, mint a Superbike VB-s gépeknek a szalonból hazavihetőkhöz. Ugyanezért nyugodtan legyintsünk, amikor a Ténéré 700 raligyökereit próbálják ránkmelegíteni - az aktuális WR450F Rally nevű versenymotor egy 450 köbcentis, egyhengeres, aluvázas gép, ez meg egy 689 köbcentis soros kéthengeres egy acélvázba csavarozva. Az egész ralis szálból csak a motiváció egyezik, ennek is az a legfőbb dolga, hogy odaverjen a KTM-nek.

A 660-as Ténérének megvolt a maga rajongói köre, a formát zabálták, célszerű és strapabíró volt, egészen jól mozgott terepen, kicsit ráköltve pedig nagyon jót lehetett belőle faragni. A kezességével, az endurós jóságaival belopta magát azok szívébe, akik valóban mindenen keresztül túráztak. Aztán megszűnt, és a Yamaha ott állt a túraenduró láz közepén ütős, középkategóriás kalandmotor nélkül. A munkát az olasz tervezőcsapatnak adták ki, a gyártás pedig Franciaországban zajlik (kivéve az USA-ba szánt darabokat, azok Japánban készülnek).

A tervezők szabadon alkothattak - a CP2-es blokk jelentette az egyetlen megkötést, de egy ilyen kéthengeres köré édes feladat motort építeni. A vázat már nem vették át az MT-07-ből, azt újratervezték, hogy ne csak egy megemelt utcai motor legyen, mint a Tracer 700, hanem enduróként is megállja a helyét. Míg a BMW F 750 és F 850-nél folyamatosan ott motoszkál az érzés, hogy itt-ott direkt visszafogták, nehogy elvegye a vevőt a bokszerektől, a Yamahánál viszont nincs ilyen gyanú (a Triumph-nál sincs, a KTM-nél pedig csak az alap 790 volt lehangoló, az R-nél mindent beleadtak).

A terepképességet végre komolyan vették, a 21-es első és a 18-as hátsó kerék már önmagában jó jel - a gumi elöl 90/90-es, hátul 150/70-es, tehát ha komolyan vennéd a dagonyában vadulást, nyitva van a kapu, ebben a méretben elég jó bütykösöket is kapni, nem csak aszfaltra szánt papucsok közül válogathatsz. Érdekes, hogy erre ugyanazokat a Pirelli Rally STR gumikat szerelik gyárilag, mint a Ducati Desert Sledre, de míg a Scramblernél zavart, hogy a minta nagy tempónál berázza a motort, ennél valahogyan nem éreztem. Lehet, hogy azóta megvett kilóra a Pirelli, de az is lehet, hogy a Yamahánál megoldották, hogy a futómű frekvenciái kioltsák egymást.

Már országúton is kellemes, a gyors, négyes-ötös telin utazós, hosszú kanyarokban be fog himbálni, de a húsz centis (210/200 mm) rugóutakkal ez egyáltalán nem meglepő. Hagytak lehetőséget a hangolásra, a 43 mm-es open cartridge-es KYB villán és a központi rugóstagon egyaránt lehet mind előfeszítést, mind csillapítás állítani, valamint olyan jófejségekre is futotta, mint elöl a légtelenítő szelep, hátul pedig a kivezetett előfeszítés-állítás.

Ha van gyenge pontja, akkor az első fék az - ha nagyon húzod, megáll, de ennyi az összes érdeme, a fékkar útjának az első centijén a féklámpa felkapcsolásán kívül nem történik semmi. Aztán elkezd felépülni a fékerő, összeül a teló, és elkezd lassítani, de nyugodtan kezdődhetne kapásból innen a történet. Nem tudom mi erre a magyarázat, a Brembo cuccok semmiképpen nem gagyik, de amikor már a boltba járós motorokra is radiálisan rögzített monoblok nyergek kerülnek, ez már kevés.

A 21-es első kereket aszfalton szokás kritizálni, hogy a nagyobb giroszkóphatás miatt nehezebb befordítani, de itt a kompakt blokk, a rövid tengelytáv és a jól eltalált tömegközéppont miatt nem feltűnő a hátrány, sőt, a nagy kerék jó visszajelzéseket ad. Terepen érezni, hogy leginkább középtempóra lőtték be a futóművet - nem olyan, mint a Husqvarna 701 Enduró, hogy csak extrém tempónál kezd dolgozni, a kezdettől barátságos, szépen felveszi a gödröket, árkokat. Versenyt nyerni nem ezzel fogsz, de jó kompromisszum, a bukócsövön, a fékkaron és a kézvédőn látszott, hogy inspirálta a korábbi tesztelőket is, hogy megpróbálkozzanak a terepezéssel.

Hiába 200 kiló, a kezed alá dolgozik, simán lehet vele földúton országúti tempót motorozni. Az egyest hamar elváltod, az lényegében a siratófalakra kell csak, ha már mozog a gép, jöhet a kettes-hármas-négyes, ameddig jól esik. Az ülésből kiállva remek az irányíthatóság, a CP2 blokk karcsúsága miatt széles tartományban tudsz rajta mozogni. Ülve ugyan a kuplungfedél védődeknije ugyan pont a sípcsontomnál volt, állva már nem volt útban. Ha nagyon belejönnél, az első sárvédőn lehet emelni kb. fél centit, hogy kevésbé szoruljon be a sár - ha viszont feltennéd a lámpa alá, akkor újra kell gondolni a fékcsövezést is, ahhoz már nem lesz elég egy csavarhúzó.

Terepen és szerpentinen egyaránt lehet vele skalpokat gyűjteni, és ebben nagy szerepe van 689 köbcentis CP2-es blokknak, mely továbbra is a kategória ásza. 72 lóerő 9000-nél, 68 Nm 6500-nál, de a lényeg, hogy lentről is fickósan húz, és fent sem fullad ki - teljesen mindegy, hogy mibe építik, eddig mindenhol adta, az MT-07 is bitang, a Tracer 700 is szép emlék, és a Ténéréhez is illik, sőt, még egy lakossági sportmotort is el tudnék képzelni köré. Érdekesség, hogy a blokkot egy az egyben átrakták az MT-ből, igazából csak a gyújtástérképben és a szívó-, valamint a kipufogórendszerben van eltérés, maga a kéthengeres érintetlen, ugyanaz a hűtés, a nyomatékgörbe, a váltóáttételek, a gázkar hangolása. A végáttételbe viszont belenyúltak, 16/43-ról 15/46-ra áttételezték le (az első szám az első lánckerék fogainak száma, a második pedig a hátsóé), ezért is érezni annyira robbanékonynak.

A váltó japánosan pontos, a bovdenes kuplung pedig kellemesen könnyű, de a nyomatékos blokk miatt nem kell sűrűn kapcsolgatni, terepen sem kell folyamatosan festegetni vele, mint egy 125-ös kétüteműn, ha ráteszed a tüzet, alacsony fordulatról is szépen átlépi az akadályokat. Lakott területen pedig már kényszeresen felváltogat az ember, aztán a lámpánál visszarak kettőt, és akkor döbben rá, hogy még mindig csak hármasban van.

A Yamahanémet statisztikákra hivatkozva állítja, hogy a CP2 a legmegbízhatóbb blokk a piacon - az ilyesmit érdemes óvatosan kezelni, hiszen az ADAC adatbázisába azok a járművek kerülnek be, amikhez a német autóklub segélyszolgálatát hívják ki, de a szerelők is megerősítik, hogy nem szokott gond lenni vele - túramotornál pedig a megbízhatóság különösen fontos, már egy horvátországi trélerezés is éppen elég kellemetlen tud lenni. A karbantartása sem bonyolult, az alu kartervédőt leszedve jól hozzáférhető az olajszűrő és a leeresztőcsavar, az ülés alatt lévő légszűrő cseréjéhez is elég egy imbuszkulcs. Ha sokat terepezel, érdemes a gyári papírszűrőt moshatóra cserélni - onnantól viszont nincs mese, nem szabad várni a nagyszervizekre, rendszeresen mosni és kenni kell.

Elektronikában elmarad a konkurensektől, nincsenek menetmódok,kipörgésgátló, se tempomat, mindössze egy ABS-t kapott, ami végre kikapcsolható. Kicsit vicces is, hogy ezt Offroad Mode-nak hívják, miközben máshol ugyanez alatt terepre optimalizált, jelentős elforgást engedő kipörgésgátlót és aktív első blokkolásgátlót értenek, módosított karakterisztikájú gázkarral. Az Offroad Mode tökéletes párja a műszerfal, amely a ralimotorok roadbook olvasóját hivatott imitálni - jó magasan is van, elvileg azért, hogy ne kelljen nagyon levenni a szemed az útról, de akkor már inkább az utat nézem, mint ezt. Nem kell mindenhova színes TFT meg Bluetooth kapcsolat, de a kis műanyaggal lekerített fokozatkijelző tíz éve is gagyinak számított volna. Nem az a baj, hogy monokróm, hanem hogy ronda. A 12V aljzattal sincs semmi bajom, például a szivargyújtóról működtethető kompresszorhoz jól jöhet, de 2020-ban minden más már USB-ről megy. Éppen egy túramotorra kéne ilyesmi gyárilag. A hagyományos indexek sem önmagukban cikik, hanem kontextusba helyezve: egy ledes fényszórós, 3,5 milliós motoron bénák.

Viszont úgy tűnik, hogy ez is belefér, ugyanis kevés a konkurens, ebben a méretben alig kínálnak rendes túraendurót. A jobban felszerelt KTM 790 Adventure R-t minimálisan drágábban, 3,7 millióért mérik, és talán egy nagy nyújtózkodásba még beleférhet egy fapados BMW F 850 GS, de rendesen felszerelve máris inkább az Africa Twin (4,8 millió) és a Triumph Tiger 900 Rally (5 millió) közelében van, ezek pedig erősen más ligában játszanak. A 4,5 milliós Ducati Desert Sledet sem keverném ide, ahogyan a V-Strom 650 XT 2,7 millióért hiába kiváló ajánlat, nem ugyanaz a bajnokság.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.