Végre a terepet is komolyan vették
Teszt: Yamaha Ténéré 700 - 2020.
A hazugság a csúsztatás között a legfőbb különbség,hogy bár egyik sem igaz, a csúsztatásnak van igaz része. Ez benne a trükk, az elkövető abban bízik, hogy az igaz állítás elkendőzi az utána következő hazugságot. Bemutatom egy példán keresztül: régen milyen jók voltak az igazi túraendurók, mint az XTZ750 Super Ténéré meg az XRV750 Africa Twin, mert azok még mentek a Dakaron! Szedjük szét: jók? Hát persze! Mentek a Dakaron? Dehogy mentek.
A rájuk hasonlító Honda NXR750V és Yamaha YZE750T gyári versenymotorok mentek, amiknek annyi közük sem volt az utcai változatokhoz, mint a Superbike VB-s gépeknek a szalonból hazavihetőkhöz. Ugyanezért nyugodtan legyintsünk, amikor a Ténéré 700 raligyökereit próbálják ránkmelegíteni - az aktuális WR450F Rally nevű versenymotor egy 450 köbcentis, egyhengeres, aluvázas gép, ez meg egy 689 köbcentis soros kéthengeres egy acélvázba csavarozva. Az egész ralis szálból csak a motiváció egyezik, ennek is az a legfőbb dolga, hogy odaverjen a KTM-nek.
![A 150-es utazó simán benne van, a szélvédelem is remek - a széles tank jól ledobja a lábakról a szelet, a magas szélvédő mögött sincs vészes turbulencia](https://kep.index.hu/1/0/3450/34506/345063/34506391_a7ddd89ed84ee6bb4312f5b3e6937172_wm.jpg)
A 660-as Ténérének megvolt a maga rajongói köre, a formát zabálták, célszerű és strapabíró volt, egészen jól mozgott terepen, kicsit ráköltve pedig nagyon jót lehetett belőle faragni. A kezességével, az endurós jóságaival belopta magát azok szívébe, akik valóban mindenen keresztül túráztak. Aztán megszűnt, és a Yamaha ott állt a túraenduró láz közepén ütős, középkategóriás kalandmotor nélkül. A munkát az olasz tervezőcsapatnak adták ki, a gyártás pedig Franciaországban zajlik (kivéve az USA-ba szánt darabokat, azok Japánban készülnek).
![205 kiló, amivel a kategóriának a könnyebb végén van, ez jó, a súly a motozás ellensége](https://kep.index.hu/1/0/3450/34506/345063/34506393_a3727920a926a18867ce2102d04b82c4_wm.jpg)
A tervezők szabadon alkothattak - a CP2-es blokk jelentette az egyetlen megkötést, de egy ilyen kéthengeres köré édes feladat motort építeni. A vázat már nem vették át az MT-07-ből, azt újratervezték, hogy ne csak egy megemelt utcai motor legyen, mint a Tracer 700, hanem enduróként is megállja a helyét. Míg a BMW F 750 és F 850-nél folyamatosan ott motoszkál az érzés, hogy itt-ott direkt visszafogták, nehogy elvegye a vevőt a bokszerektől, a Yamahánál viszont nincs ilyen gyanú (a Triumph-nál sincs, a KTM-nél pedig csak az alap 790 volt lehangoló, az R-nél mindent beleadtak).
![](https://kep.index.hu/1/0/3450/34506/345063/34506395_51ecb025430a14d822255302be918d1f_wm.jpg)
![Hátul is személyre lehet szabni. A rugóelőfeszítés szerszám nélkül állítható, a csillapításhoz viszont csavarhúzó szükséges](https://kep.index.hu/1/0/3450/34506/345063/34506397_f6857e599670e8c2f67b3fbfa3067a01_wm.jpg)
![Állítható futómű](https://kep.index.hu/1/0/3450/34506/345063/34506399_32666a1c26e5c515a91970d78feebf21_wm.jpg)
A terepképességet végre komolyan vették, a 21-es első és a 18-as hátsó kerék már önmagában jó jel - a gumi elöl 90/90-es, hátul 150/70-es, tehát ha komolyan vennéd a dagonyában vadulást, nyitva van a kapu, ebben a méretben elég jó bütykösöket is kapni, nem csak aszfaltra szánt papucsok közül válogathatsz. Érdekes, hogy erre ugyanazokat a Pirelli Rally STR gumikat szerelik gyárilag, mint a Ducati Desert Sledre, de míg a Scramblernél zavart, hogy a minta nagy tempónál berázza a motort, ennél valahogyan nem éreztem. Lehet, hogy azóta megvett kilóra a Pirelli, de az is lehet, hogy a Yamahánál megoldották, hogy a futómű frekvenciái kioltsák egymást.
![A váz 17,5 kiló, nagy szakítószilárdságú acélból, melyben egyensúlyban van a merevség és a rugalmasság. Az acél ilyen szempontból jó választás, túraenduróban továbbra sem ciki, és elég jól tervezhető](https://kep.index.hu/1/0/3450/34506/345064/34506407_9a770af0ec2e84424adf36e96fb13011_wm.jpg)
Már országúton is kellemes, a gyors, négyes-ötös telin utazós, hosszú kanyarokban be fog himbálni, de a húsz centis (210/200 mm) rugóutakkal ez egyáltalán nem meglepő. Hagytak lehetőséget a hangolásra, a 43 mm-es open cartridge-es KYB villán és a központi rugóstagon egyaránt lehet mind előfeszítést, mind csillapítás állítani, valamint olyan jófejségekre is futotta, mint elöl a légtelenítő szelep, hátul pedig a kivezetett előfeszítés-állítás.
![Az első fék a leggyengébb pontja](https://kep.index.hu/1/0/3450/34506/345064/34506427_080bf34582b45f8b6663605ddc5024ce_wm.jpg)
Ha van gyenge pontja, akkor az első fék az - ha nagyon húzod, megáll, de ennyi az összes érdeme, a fékkar útjának az első centijén a féklámpa felkapcsolásán kívül nem történik semmi. Aztán elkezd felépülni a fékerő, összeül a teló, és elkezd lassítani, de nyugodtan kezdődhetne kapásból innen a történet. Nem tudom mi erre a magyarázat, a Brembo cuccok semmiképpen nem gagyik, de amikor már a boltba járós motorokra is radiálisan rögzített monoblok nyergek kerülnek, ez már kevés.
![](https://kep.index.hu/1/0/3450/34506/345064/34506433_f1af62cb2f21cbfe8e1dd74210fe0fef_wm.jpg)
A 21-es első kereket aszfalton szokás kritizálni, hogy a nagyobb giroszkóphatás miatt nehezebb befordítani, de itt a kompakt blokk, a rövid tengelytáv és a jól eltalált tömegközéppont miatt nem feltűnő a hátrány, sőt, a nagy kerék jó visszajelzéseket ad. Terepen érezni, hogy leginkább középtempóra lőtték be a futóművet - nem olyan, mint a Husqvarna 701 Enduró, hogy csak extrém tempónál kezd dolgozni, a kezdettől barátságos, szépen felveszi a gödröket, árkokat. Versenyt nyerni nem ezzel fogsz, de jó kompromisszum, a bukócsövön, a fékkaron és a kézvédőn látszott, hogy inspirálta a korábbi tesztelőket is, hogy megpróbálkozzanak a terepezéssel.
![A CP2-es blokk továbbra is zseniális](https://kep.index.hu/1/0/3450/34506/345064/34506437_c5b90497274c84ee284bdf00df9e1c9f_wm.jpg)
Hiába 200 kiló, a kezed alá dolgozik, simán lehet vele földúton országúti tempót motorozni. Az egyest hamar elváltod, az lényegében a siratófalakra kell csak, ha már mozog a gép, jöhet a kettes-hármas-négyes, ameddig jól esik. Az ülésből kiállva remek az irányíthatóság, a CP2 blokk karcsúsága miatt széles tartományban tudsz rajta mozogni. Ülve ugyan a kuplungfedél védődeknije ugyan pont a sípcsontomnál volt, állva már nem volt útban. Ha nagyon belejönnél, az első sárvédőn lehet emelni kb. fél centit, hogy kevésbé szoruljon be a sár - ha viszont feltennéd a lámpa alá, akkor újra kell gondolni a fékcsövezést is, ahhoz már nem lesz elég egy csavarhúzó.
![Négy szúrós led](https://kep.index.hu/1/0/3450/34506/345064/34506439_1fb0537cab8c1182ac96cb3e7b8d8c7c_wm.jpg)
![Ledes hátsó fény és béna indexek](https://kep.index.hu/1/0/3450/34506/345064/34506441_a5dbec0078cc5a115af50071976e2abf_wm.jpg)
![A 879 mm magas ülésből van magasabb meg alacsonyabb, én hajlanék az előbbire, a többség pedig valamiért úgyis az utóbbit fogja kérni](https://kep.index.hu/1/0/3450/34506/345064/34506443_4660bce7dce570570a0b9156b2a0fea4_wm.jpg)
![A lábtartók gumibetétje szerszám nélkül eltávolítható, de amúgy olyan sokat nem számít, hogy bent van-e, nem vészesek a rezgések](https://kep.index.hu/1/0/3450/34506/345064/34506445_31f93cc37a6fc5f49ddfbb87f72bba6c_wm.jpg)
![Alu kartervédő](https://kep.index.hu/1/0/3450/34506/345064/34506447_7566e5f60fdbfcf978e7e65aec57e3a4_wm.jpg)
Terepen és szerpentinen egyaránt lehet vele skalpokat gyűjteni, és ebben nagy szerepe van 689 köbcentis CP2-es blokknak, mely továbbra is a kategória ásza. 72 lóerő 9000-nél, 68 Nm 6500-nál, de a lényeg, hogy lentről is fickósan húz, és fent sem fullad ki - teljesen mindegy, hogy mibe építik, eddig mindenhol adta, az MT-07 is bitang, a Tracer 700 is szép emlék, és a Ténéréhez is illik, sőt, még egy lakossági sportmotort is el tudnék képzelni köré. Érdekesség, hogy a blokkot egy az egyben átrakták az MT-ből, igazából csak a gyújtástérképben és a szívó-, valamint a kipufogórendszerben van eltérés, maga a kéthengeres érintetlen, ugyanaz a hűtés, a nyomatékgörbe, a váltóáttételek, a gázkar hangolása. A végáttételbe viszont belenyúltak, 16/43-ról 15/46-ra áttételezték le (az első szám az első lánckerék fogainak száma, a második pedig a hátsóé), ezért is érezni annyira robbanékonynak.
![A 16 literes tank sehol nincs a nagyendurók benzincsempész kiviteleihez képest, de ezzel azért el lehet járni 5-6 literrel, és úgy azért benne van közel 300 km, vagy több, ha nem sietsz](https://kep.index.hu/1/0/3450/34506/345065/34506533_c95d5ef40a10efe6b02cf05af58faed6_wm.jpg)
A váltó japánosan pontos, a bovdenes kuplung pedig kellemesen könnyű, de a nyomatékos blokk miatt nem kell sűrűn kapcsolgatni, terepen sem kell folyamatosan festegetni vele, mint egy 125-ös kétüteműn, ha ráteszed a tüzet, alacsony fordulatról is szépen átlépi az akadályokat. Lakott területen pedig már kényszeresen felváltogat az ember, aztán a lámpánál visszarak kettőt, és akkor döbben rá, hogy még mindig csak hármasban van.
![](https://kep.index.hu/1/0/3450/34506/345065/34506551_8412add499d6e3353f80b7f99dc23fd1_wm.jpg)
A Yamahanémet statisztikákra hivatkozva állítja, hogy a CP2 a legmegbízhatóbb blokk a piacon - az ilyesmit érdemes óvatosan kezelni, hiszen az ADAC adatbázisába azok a járművek kerülnek be, amikhez a német autóklub segélyszolgálatát hívják ki, de a szerelők is megerősítik, hogy nem szokott gond lenni vele - túramotornál pedig a megbízhatóság különösen fontos, már egy horvátországi trélerezés is éppen elég kellemetlen tud lenni. A karbantartása sem bonyolult, az alu kartervédőt leszedve jól hozzáférhető az olajszűrő és a leeresztőcsavar, az ülés alatt lévő légszűrő cseréjéhez is elég egy imbuszkulcs. Ha sokat terepezel, érdemes a gyári papírszűrőt moshatóra cserélni - onnantól viszont nincs mese, nem szabad várni a nagyszervizekre, rendszeresen mosni és kenni kell.
![Hát hogy néz ez ki? A kis lekerített fokozatkijelző mégis milyen?](https://kep.index.hu/1/0/3450/34506/345065/34506525_c966466022f6101d2cec477857bb3570_wm.jpg)
Elektronikában elmarad a konkurensektől, nincsenek menetmódok,kipörgésgátló, se tempomat, mindössze egy ABS-t kapott, ami végre kikapcsolható. Kicsit vicces is, hogy ezt Offroad Mode-nak hívják, miközben máshol ugyanez alatt terepre optimalizált, jelentős elforgást engedő kipörgésgátlót és aktív első blokkolásgátlót értenek, módosított karakterisztikájú gázkarral. Az Offroad Mode tökéletes párja a műszerfal, amely a ralimotorok roadbook olvasóját hivatott imitálni - jó magasan is van, elvileg azért, hogy ne kelljen nagyon levenni a szemed az útról, de akkor már inkább az utat nézem, mint ezt. Nem kell mindenhova színes TFT meg Bluetooth kapcsolat, de a kis műanyaggal lekerített fokozatkijelző tíz éve is gagyinak számított volna. Nem az a baj, hogy monokróm, hanem hogy ronda. A 12V aljzattal sincs semmi bajom, például a szivargyújtóról működtethető kompresszorhoz jól jöhet, de 2020-ban minden más már USB-ről megy. Éppen egy túramotorra kéne ilyesmi gyárilag. A hagyományos indexek sem önmagukban cikik, hanem kontextusba helyezve: egy ledes fényszórós, 3,5 milliós motoron bénák.
![](https://kep.index.hu/1/0/3450/34506/345065/34506529_81fdd6d1ea603d1027d3be38a128e866_wm.jpg)
Viszont úgy tűnik, hogy ez is belefér, ugyanis kevés a konkurens, ebben a méretben alig kínálnak rendes túraendurót. A jobban felszerelt KTM 790 Adventure R-t minimálisan drágábban, 3,7 millióért mérik, és talán egy nagy nyújtózkodásba még beleférhet egy fapados BMW F 850 GS, de rendesen felszerelve máris inkább az Africa Twin (4,8 millió) és a Triumph Tiger 900 Rally (5 millió) közelében van, ezek pedig erősen más ligában játszanak. A 4,5 milliós Ducati Desert Sledet sem keverném ide, ahogyan a V-Strom 650 XT 2,7 millióért hiába kiváló ajánlat, nem ugyanaz a bajnokság.