Teszt: Honda ADV350 - 2022.

Az ADV350 és a Forza 350 nagyon közeli rokonok, kétpetéjű ikrek. Meg tudod különböztetni őket, az érdemi különbséget a futómű és a kormány jelenti, és mind a kettő az ADV felé billenti a mérleg nyelvét, nem is értem, hogyan lehet mindezek mellett egy százassal olcsóbb. Mármint számszakilag tudom, a Forzánál a 2,4 millióért jár a hátsó doboz és az elektromos szélvédőállítás, az ADV-hez pedig a doboz feláras extra, elektromos szélvédő nincs, de így is nehéz elhinni, hogy a jobban kinéző, jobb futóművű, jobban vezethető változat az olcsóbb.

Az ADV350-be egy motorkerékpár első villáját építették be. Ebben az esetben nem arról van szó, mint a Forza 750 és az X-ADV750 esetében, hogy azok valójában motorkerékpárok, a vázuk, a futóművük és a hatjásuk az NC750-ből származik, csak robogónak idomozták őket. Az ADV350 minden porcikájában robogó, a lengővillára épített blokkal, CVT-váltóval. És ezen a felálláson is hatalmasat dobnak a fordított, 37 mm belsőcső-átmérőjű Showa telószárak, amelyek ugyanúgy villahidakkal vannak rögzítve, mint egy motoron, nem pedig robogós stílusban egy T-szár tartja, mint a Forza 350 szerény, 33-as, hagyományos telóit. Az ADV-nél emiatt mind maga a teló, mind a rögzítése sokkal masszívabb, és hátra is vaskosabb, gáztartályos rugóstagok kerültek. Mindettől nem lett enduró, az első rugóút mindössze 12,5 centi (a Forzán 10 centi), hátul is csak fél centivel több, viszont egyből máshogy veszi az úthibákat.

A 15-ös első kerék messze van attól, hogy enduróként gördüljön át mindenen, de ettől függetlenül az úthibákat jól veszi - ahol az eleje még jól átsiklik, ott a 14-es hátsó a ráépített blokkal már gerincen ver, masszívabb gátlók ide vagy oda, a rugózatlan tömeg emlékeztet, hogy ez mégiscsak egy robogó. Ez csak elsőre hangzik rosszul, valójában bármilyen más robogón ugyanott már a kormánycsapágy cseréjének az árát kalkulálod, ezzel meg rombolsz tovább. Érdemes rendszeresen emlékeztetni magad, hogy hiába veszi jól a kátyúkat, attól még egy lapos és hosszú díványrobogó, például egy közepesen magas járdapadkára felmászva könnyű odaverni az alját. Szerencsére először a középsztender koppan, nem a törékeny vagy fényezett dolgok.

A futómű mellett a másik legjobb dolog a széles kormány. Ez már tényleg túraendurós szint, elképesztően széles, masszív, kónuszos csőkormány, ettől egyből megvan a harci elefántos hangulat, és egyenesen boszorkányosan irányítható vele a motor. Ez a fajta kezelhetőség már a BMW GS territóriuma, nem túlzok, minden erőlködés nélkül dobálható karistolástól karistolásig. Városi forgalomban a széles kormány sem akadály, mármint önmagában akár lehetne az is, de a sorok úgy nyílnak meg előtte, mint nagyon kevés más motor előtt. Biztosan nem a hang az oka, az ADV kimondottan csendes, alig jön ki belőle zaj - ez lassan villanymotoros szint, legalábbis azok az elektromos motorok, amik viszik az autópálya-tempót, azok is elég hangosan tudnak nyünnyögni. Valószínűleg a fényszóróra nyílnak szét a sorok, mint Mózes előtt a Vörös-tenger. A gonosz pofa önmagában nem magyarázat, a nappali menetfény áll a jelenség hátterében, ami éppen olyan magasságban van, hogy feltűnjön a visszapillantókban.

És azzal, hogy úgy enged el mindenki, mintha szirénázó mentőautóval érkeznél, még akkor is sietésre ösztönöz, ha egyébként csak elmélázva hömpölyögnél a forgalomban. Mert mondjuk az azonos blokkal szerelt SH350-nel szemben az ADV nem provokál száguldozásra, a kormánytól hátrafelé egy klassszikus díványrobogó. A trepni elég hosszú ahhoz, hogy lehessen előre nyújtott lábakkal, fetrengve vezetni (amelyik díványrobogó ezt nem teszi lehetővé, az rossz, hiszen az egyik legfontosabb alapfunkció hiányzik belőle), aztán ha pedig sietnél, hátrébb húzhatod a lábad, és rá tudsz szorítani a középen futó merevítésre - ahova egyébként a tank is került.

És mivel a tank a lábak között kapott helyet, az ülés alatti raktérből pedig nem vesz el helyet a vázba épített blokk (hiszen itt a lengővillára van építve, mint a legtöbb robogónál) vagy a nagy hátsó kerék, így két sisak is kényelmesen befér. És éppen ez a nagy raktér, amivel nálam simán előzi az X-ADV-et, a Forza 750-et és a Tmaxot, hiszen praktikumban ezáltal sokkal többet ad, mint amit a dinamikán bukunk, robogót pedig elsősorban a praktikum miatt szokás venni, minden más már extra. Tényleg hatalmas a hely, majdnem ötven liter, és éppen a mérete miatt került bele egy műanyag lap, amivel több módon lehet osztani a teret, hogy az ömlesztett motyók között valamilyen rend uralkodjon. A rossz hír, hogy hiába praktikus, és nincs ilyenje a Yamahának, a megvalósítás fájdalmasan gagyi, tényleg csak egy árnyalattal jobb annál, mint amit két sör után hiltiszalagból és farostlemezből rögtönöznék.

Ha már a gagyinál tartunk, a kesztyűtartó fedele csak egy hajszállal csúszott le a fődíjról, olyan bizonytalan a nyitása, hogy félve feszegettem - mi van ha zárható, és nem találtam meg a nyitás gombját? -, de aztán kiderült, hogy nem zárható, csak egyszerűen nagyon hitvány a fedele. Cserébe jutott bele USB csatlakozó, amin akár kisebb tableteket is tölthetünk, akkora maga az üreg. Kár, hogy a jobb oldalra nem jutott hasonló tároló - a Yamaha Xmaxon ugyanis kettő van, egy zárható a pénztárcának, forgalminak, egy pedig nem, ahová gyorsan be tudod tömni a kesztyűket.

A 330 köbcentis egyhengeres blokkot már a Forza 350 és az SH350 kapcsán is rommá dicsértem: csendes, simán jár és jól megy - érdekes kérdés, hogy a 29 lóerő (7500-nál) és a 31 Nm (5250-nél) akkor most sok vagy kevés. Papíron a Tmax 47 lóereje sem sok, a gyakorlatban pedig az ADV350-en sem jutott eszembe, hogy akár csak egy lóerővel is több kéne. A jól beállított CVT-vel és rengeteg belevitt okossággal ez egy piszkosul jó motor, könnyedén repíti a termetes testet - a nagyobb és kb. kétszer drágább robogókkal 70-ig elég jól tartja a lépést, aztán egyre jobban elmarad - autópályán még éppen kiénekli a 140-et, aztán elfogy. Bezzeg fékből elbírnék többet, elöl egyetlen 256-os, hátul egy 240-es tárcsa próbálja hővé alakítani a mozgási energiát. Az első futómű és a váz elbírná a dupla tárcsaféket, a 186 kilós menetkész tömeg pedig indokolná is.

Mivel meglepően könnyű vele piszkos nagyot menni a stabilitása és a jó futó miatt, ezért akkor is sietésre ösztönöz, amikor tényleg nincs rá okod. A gyári fogyasztási értéket emiatt nehéz tartani, nálam 4,5-öt evett, mert végig késésben voltam (viszont soha nem késtem el), de némi önmérséklettel és több országúttal simán bevihető 3,5 környékére. Szóval tud ez takarékos lenni, amellett, hogy jelenleg az egyik, ha nem a legjobb elővárosi-városi ingázó, amivel egy vidéki kiruccanás sem kíván különösebben nagy elszántságot, és a városi forgalmat is fölényesen hagyja maga mögött. Éppen elég mindenre, felesleges túlzások nélkül - nagyrobogóból ez a 300-400 köbcenti közötti méret az ideális.

Nem tökéletes, de robogót általában valami észérv mentén szokás vásárolni, nem pedig a tökéletességet hajszolva. Az ADV350 pedig az ülés alatti rakterével, a kényelmével, a strapabíró futóművével, a kezességével egy okos döntés, a 2,3 milliós árával pedig úgy általában is korrekt ajánlat - például a 750-es X-ADV egyszerűen nem ad annyival többet, hogy megérje a kétszer annyi pénzt. A legerősebb ellenfele, a Yamaha Xmax 300 szintén 2,3-ról indul, még szóba jöhet a BMW C 400 X a maga 2,5 milliós alapárával, de például a Suzuki Burgman 400 már egyszerűen túl sok három milláért. Rejtély, hogy a Honda hogyan tudja az ennyire finom technikát ilyen olcsón adni, hiszen még a Sym Cruisym 300 is 2,35 millió, így árban csak a kevésbé szem előtt lévő kínai gyártók tudnak érdemben aláígérni, mint a Zontes az M310-zel (1,85 milla) vagy a Malaguti a Madison 300-zal (1,9 millió).