BMW Suzuki áron

Teszt: BMW C 400 X – 2019.

2019.12.13. 06:20

Ez a jó méret. Nincs rajta olyan összepréselt érzésem, mint egy Burgman 400-on, de a sorok között sokkal könnyebb átfűzni, mint a kéthengeres sarokgarnitúrákat. Mintha a robogóknál ugyanaz lenne a helyzet, mint a túraenduróknál: egyre erősebb a középkategória. Gondoljunk csak az F 850 GS-re, aminél már komoly fejtörést okoz a tervezőknek, hogy valahol el kell rontani, nehogy az 1200-as csúcsmodellek rovására menjen.

Szeretem a BMW-ben, hogy adnak a minőségre, beleölik a munkaórákat, hogy a váz merev legyen, és mindig vannak okosságok, úgynevezett key feature-ök, amikkel lehet villogni. Itt ilyen a C600/C650 sorozatból már ismert Flex Case rendszer, aminek lényege, hogy álló helyzetben le lehet engedni az ülés alatti tároló alját, és akkor már befér egy zárt sisak. De az utas már csak nyitottat viselhet, plexi nélkül. És nem csak két sisakot nem lehet normálisan beletenni, hanem mást sem, ennél a 250-esekben is nagyobb hely szokott lenni.

Igazából több dolog nem fért be, mint igen, és most nem a BKV-n felár nélkül szállítható facsemetére gondolok, hanem olyasmikre, mint a hátizsákom, vagy egy tükörreflexes fényképezőgép. A nagyméretű, endurós övtáskámat is sokáig kellett forgatni, mire az ülés zárja lekattant – oké, övtáskának elég nagy, de egy övtáska! Mivel a BMW a generátor kapacitását (316 W) és az önindító teljesítményét (500 W) is megadja, az ülés alatti tároló méretét viszont nem, arra következtetek, hogy literben sem sok, de az elosztása is pocsék, így éppen azt nem tudja, amit egy díványrobogótól elvárok. A bármit elnyelést.

Ez a klasszikus motoros újságírói urban legend újraéledése, miszerint valamelyik Vespa tervezésénél volt olyan felső utasítás, hogy ne férjen a sisak az ülés alá, és az ügyfélnek meg kelljen vennie a gyári hátsó dobozt a hozzá való konzollal. A BMW-nél most elégedetten hátradőltek, egy idegesítő hiba pipa, akinek kell a raktér, irány C650-et venni, bő egymillióval drágábban.

A C 400 név erős felfelé kerekítés; a blokk igazából 350 köbcenti, de mindegy is, ugyanis 34 lóerős és 35 Nm a legnagyobb forgatónyomatéka, vagyis ugyanazt tudja, mint a Yamaha XMAX400 (33 ló, 36 Nm). A BMW egyébként egyre több feladatot delegál más gyártóknak, adtak már ki bérmunkát az Apriliának, vettek blokkot a Rotax-tól, volt már bérgyártás a Kymcóval, van közös modell az indiai TVS-szel, ez blokk pedig a kínai Loncinnál készül. Nem új keletű az együttműködés, már a G 650 GS-nél is kínaiak gyártották a blokkot, sőt, az F 750/850 GS-ek kéthengerese is onnan jön.

Mivel sem túl nagy, sem különösebben nehéz (204 kiló), városi körülmények között nem hiányzott a C 650 plusz 25 lova, a végsebessége így is 130 felett van – kevésnek legfeljebb azért érezni, mert az acélcső váz érezhetően többet is elbírna. Hogy ilyen kellemesen merev legyen, el kellett engedni a sík trepnit – egyrészt ott a tank, másrészt míg motoroknál a kormánynyak a legkényesebb pont, a robogóknál a taposó alatti vázrész a leggyengébb rész, és ha ott tekeredik, annyi a nagytempójú stabil kanyarodásnak. A 15-ös első és a 14-es hátsó kerék ellenére is kimondottan stabil, ebbe a már említett váz mellett az is belejátszik, hogy sikerült a súlyelosztást 50-50-re kihozni, közel sem annyira farnehéz, mint a régi nagy díványok. Nem kell félni, hogy odaver a TMAX-nak, de ez már egy teljesen jól motorozható felállás.

Ilyen robogót amúgy sem azért vesz senki, hogy sportmotorosokat kergessen a Mátrában, hanem ingázásra, így sokkal fontosabb, hogy mit nyújt – és ebben a BMW nagyon erős. Jó a minősége, ott van benne az igényesség – elég ránézni a BMW logós torx csavarokra. Apróság, de ha valaki el akar költeni 2,5 milliót, annak az ilyesmik számítanak, ne feledjük, az Apple is olyan hülyeségekkel lett sikeres, mint hogy szép a termékek csomagolása, és jó érzés kibontani a dobozt (legalább 80%-ban övék a felelősség a köcsög unboxing-videó műfaj megszületéséért).

A BMW ugyanígy megadja a módját. Nincsenek látványosan sittes részletek, a spórolást inkább olyasmin érni tetten, hogy több alkatrész is ismerős más típusokról – a tankbetöltő, a 6,5 collos TFT kijelző, illetve a hozzá tartozó kezelőszervek. Ezek mind tökéletesen rendben vannak, az mondjuk nem szerencsés, hogy a GS-en is látott menürendszer itt szinte üres, hiszen nincs ESA, és sem az ABS, sem a kipörgésgátló nem állítható. A nagy színes kijelző hiába szép, érdemi funkciója csak a 200 ezres felárú Connectivity-vel van, ami annyit jelent, hogy összekapcsolható a telefonnal, és a kijelzőn lehet látni az éppen aktuális playlistet, lehet kezelni a hívásokat, a névlistát, illetve képes turn by turn navigációra, vagyis kiírja, hogy fordulj balra – de nem hajlandó kirajzolni az útvonalat, vagy térképet mutatni.

Ha már extrák: a 102 ezer forintos kulcsnélküli indítás kötelező, a 132 ezres komfortcsomagot is hiba lenne megspórolni, ebbe tartozik ugyanis az ülés- és markolatfűtés. Utóbbi nem azért jó, mert akkor majd az egész telet át akarod robogózni – akarja a fene, de akár csak egy hűvösebb reggelen is csodát tesz a komfortérzettel, bekapcsolsz rajta egy lágy sous vide fokozatot, és mintha a lelkedet takarná be vastag és puha osztrák pehelypaplannal.

Van két kesztyűtartó, melyek ha leveszed a gyújtást, automatikusan zárnak. Az mondjuk az én bajom, hogy a telefonom már nem fér be, kellett nekem a nagy kijelző, szóval hiába van az egyikben elrejtve egy USB csatlakozás, a töltésről lecsúsztam.

Fotós oktatásokon szokott lenni házi feladat, hogy tanulók fotózzanak érdekesen komponált geometriai formákat, és erre szoktak furcsa szögben futó vezetékeket, lépcsőket, kerítéseket fotózni, pedig elég lenne csak körbelőniük a C 400-at, ugyanis az egész robogó absztrakt alakzatokból áll. Indokolatlannak tűnő élek, cikkcakkok, nem látom benne sem a rendszert, sem a harmóniát, de simán elhiszem, hogy ez csak a hiányzó ismeretek miatt van így. A lábtartó előtti műanyag elemre is másként tekintek azóta, mióta megtudtam, hogy a szélcsatornás tesztelés eredménye, és esőben ezzel a kialakítással jobban védi a lábat. A lámpa alatti furcsa csőrre is biztosan van ha nem is mentség, de legalább magyarázat, például az, hogy mivel az F 750 GS-ről származik, csak így tudták megoldani.

Bár hely bőven van rajta, nagyon tehénkedni nem lehet, nincs hely kinyújtani előre a lábat, viszont legalább az ülés deréktámasza jó helyen van, ráadásul ha felcsatolós gerincvédőben motorozol, nem tolja fel a tarkódra, mint sok más díványrobogó.

A fékek a Brembo indiai leányvállalatától származnak (Bybre: By Brembo), láttunk már ilyeneket a kis KTM-eken, ott sem volt velük baj, a BMW-n szintén tették a dolgukat – miért is lenne rossz, a felújítókészlet ugyanazon a cikkszámon van hozzá, mint a Brembóé, a fékcső is fémfonatos, csak miheztartás végett, a Kawasaki Ninja ZX-6R-re csak műanyag jutott.

A C 400 X alapára 2 380 00 forint, vagyis eljutottunk odáig, hogy egy BMW olcsóbb, mint a konkurens Suzuki. A Burgman 400 ugyanis 2 449 000-ről indul, az XMAX400 is 2 448 000, szóval rendesen felextrázva sem sokkal drágább ezeknél: a kék szín 16 300 forint, továbbá 131 900 a komfort csomag a fűthető üléssel és markolattal, 200 rugó a Connectivity, a 102 ezer a kulcsnélküliség, 73 a ledes fényszóró, szóval viszonylag könnyen fel lehet tolni 2,6 millióra, ami még mindig a C 400 GT 2,75 milliós alapára alatt van.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.