Adatlap Honda Forza 750 (745 cm3)
- Hengerűrtartalom: 745 cm3
- Hengerszám: 2 hengeres, soros
- Teljesítmény: 58 LE @ 5000 rpm
- Nyomaték: 69 Nm @ 4000 rpm
- Váltó: 6 seb. váltó
- Tengelytáv: 1580 mm
- Ülésmagasság: 790 mm
- Tömeg: 235 kg
- 3 989 000 Ft
Spanyolországban, Franciaországban és az olaszoknál a nagyrobogó simán alternatívája egy kisautónak: nem csak funkcióban, de mostanra már árban is ott vannak, és elég nagy a piac, hogy megérje későn érkezőként is beszállni. A Honda az elmúlt években némileg hanyagolta ezt a luxusrobogó-vonalat, mintha nem is különösebben érdekelné őket, aztán hopp - előálltak egy 750-es nagyágyúval.
A luxusnak a közhiedelemmel ellenben nem az a lényege, hogy drága, hanem hogy jobban érzed magad tőle. Meg lehet lenni nélküle - nem is rosszul, például a Forza 750 sem egy szegényház -, de azért jobb, ha van például fűthető markolat, fűthető ülés és elektromosan állítható szélvédő. A markolatfűtés egyébként rendelhető extra, de a másik kettőt csak kreatív barkácsolással fogod tudni hozzátenni. A fűthető mindenfélére nem azért van szükség, mert a célközönség egy fokban és havas esőben használná, mint ahogyan én most, hanem azért, mert már csak egy álmosabb reggelen vagy a kora esti órákban is jólesik bekapcsolni őket, amikor igazából nem fázol, de a léleknek szüksége van egy melengető ölelésre. A gombnyomásra állítható szélvédő pedig az év minden szakában áldás.
![](https://kep.index.hu/1/0/3578/35785/357859/35785947_ce6fbd7fa821511448063171938b9f8f_wm.jpg)
A szélvédelem egyébként remek, az idomok hatékonyan eldobják a szelet a lábról, a szélvédő mögött csak a sisakom teteje kapta a cúgot, így egyedül a kezem jelezte, hogy nem egy ronda szeptemberi nap van, hanem már benne járunk a télben. Hiába szitált végig a kellemetlenül szúrós, apró szemű csapadék, ami önmagában is elég érv az otthonmaradás mellett, a ruhám csak akkor lett nedves, amikor félreálltunk egy videózni egy keveset. A vaskos idomok mögött bőven van hely, de nem végtelen - a limitet a térdnél lévő burkolat jelenti, én 183 centivel még tágasan elfértem, de azért látszik, hogy a Forza 750-en dolgozó népek (olaszok és japánok) nem nagyhatalmak a kosárlabdában, és nagyvonalúan eltekintenek attól, hogy máshol előszeretettel nőnek az emberek 190 centi fölé.
![A blokk, mely az idomok miatt egyáltalán nem látszik, 62 fokban előre döntve lett beépítve](https://kep.index.hu/1/0/3578/35785/357859/35785955_5841f8c2255d4aa806bd867b908050a7_wm.jpg)
A méretnek vannak átkai, és most nem a Ryanair lábtereire gondolok, hanem arra, hogy bizonyos köbcenti felett már nem játszik a klasszikus robogófelépítés. Nem véletlen, hogy a Yamaha TMax, a BMW C 650 és az Aprilia SRV850 sem a lengővillán hordja a blokkját, hanem a vázba csavarozva. Ez ugyanis a kezesség záloga: a motor teherviselő elemként hozzájárul a szerkezeti merevséghez, és a hátsó rugózatlan tömeg is kezelhető marad. Így lehet kiküszöbölni a nagy díványrobogók esetlenségét - a Silver Wing 600-nál például határozottan érezni lehetett, hogy a váz egyszerűen gyenge ahhoz a súlyhoz és teljesítményhez. Megoldást a Yamaha találta fel a TMax 500-zal, az volt az első olyan robogó, amit jó volt sportosan vezetni.
2012-ben a Honda tovább bontotta a falat a robogók és a motorok között, az NC700 sorozatnál ugyanarra a vázra, blokkra és futóműre építettek robogót, nakedet és túraendurót, CVT helyett duplakuplungos automataváltót használva. A CVT-t éppen azért vetették el, mert a platformra motorkerékpárokat is építettek. A fokozatmentes automata hiába olcsó, és nem csak azért, mert sokkal egyszerűbb szerkezet, mint egy rendes váltó, nem kell ezredre illeszteni benne dolgokat, hanem a blokkot sem kell annyira rommá optimalizálni, hogy az egész fordulatszám-tartományban szép karaktere legyen - a fokozatmentes automata beáll egy fordulatra, aztán gyí. És éppen ezért elvész mellette a motor karaktere. A DCT-vel viszont végig lehet énekeltetni a fordulatszám-tartományhoz tartozó összes hangszínt.
![](https://kep.index.hu/1/0/3578/35786/357862/35786211_74d164729cfde6d26194e23d70de8279_wm.jpg)
A Forza esetében lehet is hangról beszélni - befelé ugyan csak kevés jut, legfeljebb csak sejteni lehet, hogyan szól, de a menős képek meglövése után Csikós külön odajött hozzám, hogy tudom-e, hogy ennek a műanyag doboznak milyen mocskosul jó hangja van. Tudom hát, ez végső soron ugyanis egy túraendurós elemektől megfosztott X-ADV, ami leváltja az olcsóbb hatású Integrát.
A Honda Forza 750 kialakulásának története
2000: Bemutatják Japánban a Forza 200-at
2009: Bemutatják a VFR1200F-et, az első duplakuplungos automataváltóval is rendelhető modelljüket
2012: Megjelenik az NC700 sorozat
2013: A Forza 300 megérkezik Európába
2014: Az NC sorozat 750-es lesz
2015: Bemutatják a Forza 125-öt
2017: Megjelenik az X-Adv
2020: Bemutatják a Forza 750-et
Az X-ADV-hez képest azért átment egy alapos faceliften, módosítottak a vázon, a blokkot pedig igencsak megfaragták, így viszont nem csak hogy tudja az Euro5-öt, hanem erősebb is lett, a nyomatékgörbe szebben fut, illetve fordulaton is csak később konyul le. Ezt főleg a szívórendszer körüli vajákolással érték el, hatékonyabb lett a levegőszállítás, illetve trükköztek a befecskendezés szögével meg a kipufogóval. Összesen 1,4 kiló sallang jött le a motorról, és mindenhol optimalizálták a hajtási veszteségeket - ezek érdekében például a vízpumpát a vezérműtengelyről, az olajpumpát pedig a kiegyensúlyozótengelyről hajtják meg.
![Elöl 120/70-17 gumi két darab 310-es tárcsával, négydugattyús, radiális nyergekkel](https://kep.index.hu/1/0/3578/35786/357862/35786239_fddc3b94f72217784eb70ca626954b80_wm.jpg)
![A hátsó gumi 160/60-15-ös, illetve hátul egy darab 240-es tárcsa van - két darab nyereggel. A felső, hidrauliks egydugattyú nyereg a normál hátsófék, az alsó bovdenes pedig a rögzítőfékhez tartozik](https://kep.index.hu/1/0/3578/35786/357862/35786243_46108ff029d09068c06851db54dfe678_wm.jpg)
![Alu lengővilla és lánchajtás. Annyit javasolnék a Forza 750 tulajdonosoknak, hogy rakassanak fel egy automata láncolajozót, hogy azzal se kelljen foglalkozni](https://kep.index.hu/1/0/3578/35786/357862/35786247_bff467473b10ba934d861799c8cfefba_wm.jpg)
![](https://kep.index.hu/1/0/3578/35786/357862/35786275_34d899f89d215820477c308cfe919ef7_wm.jpg)
![](https://kep.index.hu/1/0/3578/35786/357862/35786277_b96be051d6cc9a26d9114e50bce0a7de_wm.jpg)
Ez a 745 köbcentis blokk 77 mm-es furattal és 80 mm-es lökettel rendelkezik, vagyis már nem olyan extrémen, mint az NC700 volt, de ez is hosszú löketű, nehéz is lenne azzal vádolni, hogy nagyon kihegyezték volna: a teljesítménycsúcs 6000-nél, a nyomatékcsúcs 4000-es fordulaton van. 58 lóerő nem sok egy 750-estől, a köbcenti a kellemes karakterhez és a 69 Nm-hez kell. Az a plusz 5%, amennyivel a 2019-es X-ADV-nél erősebb, csak a csúcson jelentkezik, a napi használati tartományban, vagy pláne abban az üzemben, ahogyan a fagypont körüli hőmérsékleten a vizes aszfalton próbálgattam, nincs különbség. Sport módba áthúzva pont olyan tisztességesen lép, ahogyan egy erős díványrobogótól elvárná az ember, és olyankor már bőven akadt dolga a kipörgésgátlónak is.
Négy üzemmódot ismer - sport, standard, rain, user - amelyekhez más-más erőleadás, motorfék, kipörgésgátló-érzékenység és váltókarakter tartozik, user módban ezeket külön-külön lehet állítani. Az elektronikai újítások közé tartozik a Honda Smartphone Voice Control, amely egy olyan okostelefon-csatlakoztatási rendszer, melyben lehet hangvezérléssel hívást indítani/fogadni. Erről csak annyit tudok mondani, hogy darabra megvan, de egy vízhatlan telefontartó továbbra is kiválóan helyettesíti a különböző connectivity systemeket, melyek egyébként jól szemléltetik, hogy az ezeket különböző értekezleten leokézó őszülő menedzserek egyáltalán nem értik a fiatalokat. Fogalmam sincs, hogy egy fiatal miért fog felülni egy motorra, de biztosan nem azért, mert össze tudja párosítani a mobiljával.
![](https://kep.index.hu/1/0/3578/35786/357862/35786201_96c33f0a761c68837c71f72c98cb407a_wm.jpg)
A vezetési élmény alapvetően rendben van - az üléspozíció laza, egyaránt lehet rajta fetrengeni és sportosan felhúzni a lábakat, a DCT meg az adott beállításnak megfelelően hagyja forogni, vagy leejtett fordulatnál röfögteti a kéthengerest. A futómű kényelmes, a mindössze 120 milliméter rugóút mellett is szépen veszi az úthibákat - pontosan azt tudja, ami egy ilyen kanapénál elvárás, nem fáraszt feleslegesen a külvilág nyomorúságával. Amit motorkerékpáros felépítéssel a kezelhetőségben nyerünk, azt az ülés alatti tároló méretével bukjuk, míg egy hagyományos díványrobogó ülése alá általában be lehet rakni két sisakot, ebbe mindössze egy fér.
![Az indexet automatikusan visszaveszi](https://kep.index.hu/1/0/3578/35786/357862/35786207_f351a3f28d5541bb97dfec96c5dc3274_wm.jpg)
Az igazán jó Hondák, amelyeket húsz év múlva is emlegetnek, mindig akkor születtek, amikor nem mások után mentek, hanem saját maguk taposták ki az addig járatlan ösvényt. A Forza 750 ebből a szempontból is-is, hiszen ezzel a Yamaha TMax és a BMW C 650 GT sikere után mennek, ugyanakkor van benne különutas plusz, hiszen a többiektől eltérő műszaki szemlélettel, fokozatmentes CVT helyett DCT-vel készül. Nem korszakalkotó, de bátran oda lehet állítani a konkurencia mellé, megfontolandó alternatíva. A Tmax 560 (562 köbcenti, 47 LE, 56 Nm, 218 kg) 4,5 millió, a BMW C 650 GT (647 ccm, 60 LE, 63 Nm, 260 kiló) négyről indul, de jóra extrázva már az is 4,5 millió, a Forza pedig az 58, lóerővel, 69 Nm-rel, 235 kilóval 3,9 millióról indul.
![](https://kep.index.hu/1/0/3578/35785/357859/35785953_ab89f76fcff9d509fb9e04157b8a260c_wm.jpg)