Vallásháború térdepelve

Összehasonlító: Honda CBR1000RR vs. Suzuki GSX-R1000 – 2017.

2017.08.14. 06:12

Adatlap Honda CBR1000RR (999 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 999 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 191 LE @ 13000 rpm
  • Nyomaték: 114 Nm @ 11000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1405 mm
  • Ülésmagasság: 832 mm
  • Tömeg: 196 kg
  • Tank: 16 l
  • 5 949 000 Ft

Adatlap Suzuki GSX-R1000 (999 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 999 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 202 LE @ 13200 rpm
  • Nyomaték: 117 Nm @ 10800 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1420 mm
  • Ülésmagasság: 820 mm
  • Tömeg: 202 kg
  • Tank: 16 l
  • 4 799 000 Ft
Az idei fontos év annak a maroknyi motorosnak , akiknek még a csutkakormányra porcosodik. Majd tíz év után a Suzuki és a Honda is visszatért abba a bizniszbe, ahol a sikert leginkább lóerőben, kilóban és másodpercekben mérik.

A bezzeg-időkben (kétezres évek közepe) az ezres GSX-R volt a legnépszerűbb nagymotor, de CBR-ek is szemmel látható darabszámban gurultak ki a Honda kereskedések kapuján. Majd jött a válság és a BMW S 1000 RR, amiktől a japán sportmotorok egyik pillanatról a másikra drágává és elavulttá váltak.

A motorok ára sajnos maradt az egekben, a technikát viszont lassan mindenki gatyába rázta. A Kawasaki folyamatosan próbált lépést tartani a BMW-vel, a versenysportba ölt vagyonok meg is látszanak a Superbike világbajnokságban elért eredményeken. Az eladott ZX10-esek darabszámán viszont kevésbé. A Yamaha két éve piacon van az igazán különleges R1-gyel, ami közúton gyakorlatilag használhatatlan – van, aki szereti szívatni magát, nemrég szpottoltak egyet a Balcsinál, hátsó dobozzal és párnázott utasüléssel.

A Honda és a Suzuki azonban továbbra is fontosnak tartja a közúti kezelhetőséget, ez továbbra is kiemelt szempont volt a fejlesztések során. A technológia csodálatos: ezekkel lazán el tudsz gurulni megnézni egy GP futamot, aztán egy pályanapon ugyanott tudsz menni, ahol a nagymenők. Ha tudsz is motorozni, akkor majdnem ugyanúgy.

A Hondánál próbálták a feladatot költséghatékonyan letudni, ez viszont nem látszik a motoron. A váz és blokk elég keveset változott, de a sallang vadonatúj. Bár a téma szubjektív, részemről az új Fireblade-nél csak a Panigale szebb. Hunyorítva nem nehéz belelátni a Ducati vonalait. Végre leszámoltak a régi gyakorlattal, a két fényszóró szimmetrikusan világít. Mit világít, konkrétan lyukat vág az éjszakába, és nappal is messziről láthatóvá teszi a motort. Sötétben olyan látványt nyújt, mintha maga a kétkerekű ördög gurulna elénk. Az idomok nagyon karcsúak, szinte kilátszik az egész váz. A plexi is alacsony – erősen ajánlott egy buborékos, ha számít a szélvédelem.

Diszkóverziók

A mai divatnak megfelelően mindkét motornak van spéci kivitele, a Hondának igazából kettő is. A Suzuki R változata az alap kék mellett egy spéci kék-feketében rendelhető. A futómű elöl-hátul a Showa Balance-Free szériája, a teleszkópvilla pedig külső gáztartályos, ami elvileg még érzékenyebben reagál. A műszerfal itt már színes, van nappali led fény és szériában jár a gyorsváltó. Mindez 800 ezer forinttal kerül többe a normál verziónál.

A Hondánál élesen láthatóvá tették a mívesebb cuccokat: a váz és a lengővilla nyers aluszínben pompázik, a HRC tricolor fényezés is az SP kiváltsága. Az együléses kivitel nem véletlen: a félaktív Öhlins futómű terhelhetősége mindössze 130 kg. Portimaoban nem, de a Hungaroringes összehasonlító teszt után ki tudtam próbálni ezt is a CBR Track Days rendezvényen a Slovakiaringen. A széria Pirelli Supercorsáknak köszönhetően rendesen lehetett húzi a gázt, a gyors pályán ki tud nyújtózni az RR.

A dombokon konkrét haszna van az egykerék-kontrollnak. A menüben egy plusz pontban állítható a futómű: három előre programozott fél-aktív mód és három fix beállítás áll rendelkezésre. Az első pályára, a középső sportosra, a harmadik utcára hangolva. Természetesen mindegyikbe bele lehet turkálni klikkenként, de a kockázatokról és mellékhatásokról kérdezze meg futómű-mérnökét. A kollégák véleménye szerint sem érdemes még 1,3 millót beruházni a fullos fékre, titán tankra, lítium akksira és könnyebb felnire.

Az arany Brembo fék nem fog számottevően jobban, a Showa futómű stabilitása ezen a gyors pályán is példás, az a pár kiló meg csak versenyzőknek számít. Fel kell pattintani a sima RR-re a gyorsváltót, a maradék lóvét meg el kell költeni pályagumira.

Papíron létezik egy versenyalapnak szánt, limitált SP2 változat is. Ott már belenyúltak a blokkba is és Marchesini felniket kapott, de a való világban ilyennel kevesen fognak találkozni.

A Gixxert mellé állítva úgy tűnik, hogy vadonatúj fődarabok fejlesztése felemésztette az energiát, és csak a végén jutott eszükbe tükröt, műszerfalat, meg hasonló vackokat rajzolgatni. Hátsó sárvédő nincs, a segédváz egyszerű zártszelvényből készült, és az irgalmatlan kipufogó sem egy esztétikai műremek. Értem én, hogy a dobot úgyis lecserélik majd, de a Hondáé például nem bántja a szemet. A tesztben szereplő motorok alapverziók, de színes TFT műszerfal például csak a Hondához jár. Hogy érzékeltessem a kijelzők közötti különbséget: Nokia 6210 versus iPhone.

A GSX-R egyház tagjai most már biztosan válogatott káromkodások között emlegetik a nevemet, de ezek a gépek felvonultatják mindazt, amit az adott gyártó nyújtani tud. Egy csúcsterméktől márpedig elvárható lenne, hogy könnyen leolvasható legyen a műszerfala és egyszerűen kezelhető legyen rajta keresztül a rengeteg elektronikai funkció. Bár a Honda nem mutat külső hőmérsékletet és üzemanyag szintet sem, a Suzuki monokróm műszerfalán viszont túl sok mindent látsz egyszerre, a fordulatszámot váltóvillám nélkül például csak saccolni lehet.

A Honda ugyan papíron sem ígér kétszáz lóerőt, attól még adja a világura érzést országúton. Azt, amit csak egy feleslegesen erős burkolt sportmotoron lehet átélni. A 2008-ban megjelent blokk nyers járásán sokat csiszoltak, a közel tíz lóerőnyi plusz pedig nem ment az erőleadás rovására. Igazi CBR-es könnyedséggel lehet vele átkelni a belvároson, hogy aztán a Hungaroring célegyenesében kiforgasd a belét. Nem habzsolja olyan mohón a fordulatot 10 ezer felett, mint a BMW, és érzésre nem tol olyan nagyot alulról, mint a GSX-R, de mezei halandónak ez is sokkal több, mint elég. A Suzuki papíron ugyan átlépi a kétszáz lóerőt, a külföldi fékpados mérések ezt nem igazolják. A trükkös változó vezérlés (SR-VVT) ugyan hozhat némi előnyt a teljesítmény-leadásban, de ez elsősorban a versenysport számára lesz érdekes.

Lényeg a lényeg, mindkettő iszonyúan megy, de a Suzuki egy fokkal mérgesebben adja magát elő. Még úgy is, hogy gyári kipufogók hangversenyét egyértelműen a Honda nyeri. Kíváncsi lennék, a Suzuki torpedója hány kilót nyom, ugyanis a teletankolva néggyel felette, a CBR kettővel alatta van a kétszáz kilós álomhatárnak. Valószínűleg nem csak a pluszsúly miatt érződik a GSX-R testesebbnek – és ez egyáltalán nem hátrány. Mikor átültem a Hondáról, rám telepedett a megérkeztem érzés. Az ergonómia ugyanis a Gixxeren jobban kedvez a kaszáspókoknak, egyszerűen jobban elférek rajta.

Míg a CBR üléspozíciója az alacsonyabbaknak van kedvére – ezt alkalmi segítőnk, a nálam jóval alacsonyabb ex-versenyző Király Laci is megerősítette. Szóval lehet a CBR bármilyen szép, a GSX-R-rel jobb volt menni utcán, mert nekem jobb ülni rajta és több visszajelzést ad, pályán pedig jobban tudtam mozogni. A Hungaroringen a CBR futóműve tűnik pontosabbnak és fordulékonyabbnak, tengelytávja például másfél centivel kisebb a Suzukinál, de a gumi miatt a CBR egyértelműen hátrányban volt. Ugyanis érthetetlen módon azzal a Dunlop D214-as gumival hoztam el 23 kilométerrel az órájában, amivel a Suzuki a túra-sport GSX-S1000-et szereli. Az alap GSX-R felnijein RS10-es Bridgestone feszül, mely tapadásban és visszajelzésben is fényévnyire van ettől a Dunloptól.

Utcán nincs is vele baj, de melegben, pályán, egy közel kétszáz lőerős motoron hamar eléri a korlátait. El is melegedett, a hátsó gyors balosban érzésre egy métert lépett arrébb a hátulja. A kiváló kipörgés-gátlónak hála nem kellett a Hondának magyarázkodnom, hogy igazából miattuk estem szájra.

Mindkét gyártó a Bosch-tól szerzi be a rendszer agyát jelentő giroszkópot. Nagyon finoman avatkozik közbe, de a kezelésben vannak eltérések. A CBR-t hamarabb hoztuk el, a bejáratás alatt volt idő kiismerni a funkciókat. Külön lehet variálni a teljesítmény-leadást, a kipörgésgátló-ABS-egykerék-kontroll érzékenységét, illetve a motorféket is (Power, Traction, Engine Brake). Ezeket pedig két előre konfigurált és két egyedileg beállított módban lehet elmenteni. Utcán a hármas TC beállítás mellett finoman húzza a csíkot, és nem túl hirtelen avatkozik be. Az elejét csak akkor lehet felszippantani, ha kikapcsolod még indulás előtt. Fontos különbség a Suzuki javára: bár a teljesítmény csak 3 módban variálható, a jobb oldali kapcsolóról menet közben is állítható (10 fokozatban) a TC érzékenysége. Pályán ezért körről körre ki lehet tapasztalni a működését és a csúszáshatárt, míg a Hondán ehhez ki kell állni a bokszba.

A dőlésszög-érzékeny blokkolásgátlót egyiken sem lehet menüből deaktiválni. Valószínűleg biztonsági okokból ragaszkodnak ehhez a japán gyártók, bár egy verseny üzemmódot betehetnének, a la' BMW. Aki próbálta már a Honda régi sport ABS-ét, annak van egy jó hírem: az aktuális rendszer sokkal jobban működik, és minimum nemzetközileg jegyzett versenyzőnek kell lenni ahhoz, hogy bezavarjon féktávon. Ez igaz a Suzukira is, viszont egymás után átülve a fékérzet feltűnően jobb a Hondán. Egy városi legenda szerint a Suzuki direkt rendel tompa féket a beszállítóktól, hogy az amatőrök is elboldoguljanak vele. Na de pont egy hipermodern ezres sportmotoron? És pont a Brembo ne tudna penge féket csinálni? Ugyan már. A 2000-es évek elején ugyanez volt a helyzet, a GSX-R-ek fékévével is meg lehetett állni, a 954RR-el viszont egy ujjal orra lehetett esni.

Féktáv után jön a kigyorsítás, ahol meglepő módon a Suzuki váltója bizonyul jobbnak. Zokszó nélkül veszi rövid gázvétellel, kuplung nélkül is a fokozatokat, míg a CBR-en ez közel sem megy ilyen simán. Igazából jobban esik rendesen kuplunggal felváltani, mert anélkül kényelmetlenül nagy erőt igényel a folyamat. Ezt betudható lenne a még nyers váltónak, ugyanis az ezres szerviz után már vittük is a ringre. Viszont mindkettőhöz rendelhető gyorsváltó, körülbelül 200 ezres feláron. A Honda váltója mintha ehhez lenne tervezve – a januári sajtóteszten mindegyik motorra felszerelték, ott a felfelé és lefelé is nagyon precízen, kis erőszükséglettel működött. Érzékenysége is állítható a menüből három fokozatban. A Suzukié meg szimplán jó, de badarság lenne nem rárakni az a drágább R változathoz alapból járó, automata gázfröccsöt adagoló szerkezetet.

Akkor végül is melyik a jobb? Bár a GSX-R a tanksapkát kivéve az utolsó csavarig új fejlesztés, a CBR mégis igényesebb benyomást kelt. Az erőhátrányról felesleges beszélni, ráadásul a Honda súlyban kompenzál. Fék és váltó tekintetében vannak különbségek, az elektronikai beállításoknál is van pro és kontra egyaránt. A teóriám szerint ahol van motorra elkölthető ötmillió, ott valószínűleg van hat is. Ami részemről mégis eldönti a kérdést, az az ár: a Suzuki közel egy millióval olcsóbb a Hondánál, még a fullos R változat is százötvenezerrel kerül kevesebbe a CBR hatmillás alapáránál.

Szóval a kategória pezseg, a termékek pedig kiválóak. Bár mindkettővel lehet közlekedni, de aki csak hébe-hóba látogat pályanapra, jobban jár egy nagy nakeddel. Az okos elektronikák ellenére veszélyes tárgyak ezek utcán, kellő tapasztalat én önuralom szükséges hozzájuk. Viszont ez a két dög előhozta bennem az emlékeket, és újra elkezdtem ezres sportmotorra vágyni. Semmi nem adja vissza az élményt, amikor a plexi mögé bújva leszabályzásig forgatod a szörnyet!

Pályagépek, de utcára is bármikor

Utcán a GSX-R a jobb. Nem sokkal, de egy hajszálnyival boldogabb voltam vele mindenhol. A kinézet például egyáltalán nem érdekel, ha rajta ülök, úgysem látom, de a futómű, az üléspozíció, a teljesítményleadás, a váltó – mind egy-egy kicsivel a Suzuki felé terelt. A Hondáról egyedül a szélesebb kormánycsutkákat és az első féket tettem volna át.

Ami a legdöbbenetesebb: mind a két motor kényelmes, és egyik sem ijesztő. Ezeket a kijelentéseket nyilván a helyükön kell kezelni, de nem sokkal a teszt előtt a sokkal gyengébb MT-09-en sikítottam minden gázadásra, ezeket pedig teljes nyugalomban lehetett hajszolni, egy pillanatra sem merült fel, hogy baj lesz belőle. Még akkor sem, amikor egy dombtetőn a GSX-R kétszáznál felemelte az elejét. Megoldották, hogy 200 lóerővel jókat lehessen motorozni.

A kényelem is viszonylagos, de tavaly éppen a Triumph Daytona R győzött meg arról, hogy ne vegyek sportmotort, mert azon konkrétan bikram jóga volt minden méter, érzésre a könyökömmel a seggemben izzadtam kifelé a városból. Ezekkel viszont simán elpizzafutárkodnék, ha arról lenne szó.

A kipörgésgátló és többi elektronika nagyon hasonlóan működik, mindkettő elég finoman szabályoz, és mindkettő szép játékot enged – szigorú beállításnál csak a kijelző villog, elnéző üzemmódban pedig folyamatosan táncol a motor hátulja. Ez utóbbi azért hálás, mert van némi visszajelzés arról, hogy valójában civil kézre került ballisztikus csapásmérőkön ülünk. Egyszerűen egyikről sem az jutott eszembe, hogy érdemes lenne kiválasztani egy jó fekvésű parcellát.

Mocsok stabil mind a kettő, a csúcsminőségű futómű pedig tudja azt, hogy feszes, és kétszáz fölött is stabil, de kis tempónál is finoman veszi fel az úthibákat. A CBR olyan keresztbordákat mozgott ki, amikkel az utcai motorok nem tudnak mit kezdeni. Minden porcikájuk mérnöki csúcsteljesítmény.