Ezt a műfajt semmi nem tudja jobban

Használt: Triumph Street Triple 675

2017.10.05. 06:14

Adatlap Triumph Street Triple R (675 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 675 cm3
  • Hengerszám: 3 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 106 LE @ 11850 rpm
  • Nyomaték: 68 Nm @ 9750 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1410 mm
  • Ülésmagasság: 820 mm
  • Tömeg: 182 kg
  • Tank: 17 l
  • 3 190 000 Ft
Ez szerelem lett a javából. Páratlan kezesség, különleges megjelenés, és amire európai motortól a legkevésbé számítanánk, japános megbízhatóság. És most jön a biztos tipp: használtan sem hülyeség megvenni.

A kétezres évek elején a nem túl emlékezetes négyhengeres TT600-ból is készült csupasz változat Speed Four néven, és nyilvánvalóan már a Daytona 675-öst is úgy tervezték, hogy a három hengeres sportmotor vázával és némileg fojtott blokkjával egy középkategóriás nakedet is piacra dobnak. Bár akkoriban még virágkorukat élték a sportmotorok, egy kis gyártónak mindenképpen nagyobb darabszámra van szüksége a fejlesztések megtérüléséhez.

Egy évvel a kézen állós sportgép után, 2007-ben meg is jelent az 1050-es Speed Triple kistestvére. A jellegzetes kerek króm lámpák már akkor is Triumph védjegynek számítottak, az egykarú lengővilla azonban túl drága és komplikált megoldás lett volna. Nem mintha a Daytona merevített lengővillája bántaná az ember szemét, ráadásul jóval könnyebb is. Az első teleszkópot és fékeket egyszerűbbekre cserélték, a hátsó gátló szintén egy kommersz, csak rugó-előfeszítésében állítható kivitel.

Az olcsósítás ellenére azonban a kezelhetőség fényévekkel volt jobb az akkori japán konkurenciánál, ami sportmotortól származó váz és a 190 kilós teletankolt súly eredménye. Bár nagyon picike a motor, de az ergonómiája ki van találva. Lombrágóknak is kényelmes, legfeljebb kicsit hülyén néznek ki rajta. A háromhengeres blokk miatt nagyon karcsú a váz, de a konstrukció előnyei ebben a köbcentiformátumban menet közben mutatkoznak meg igazán. Már háromezertől terhelhető, és tízezer fölött is vidáman trombitál. Ellentétben egy sornégyes, hatszázas Honda Hornettel vagy Suzuki GSR-rel, ha hatodikban 50 körül rányitod a gázt, halálhörgés helyett a kis triplán rögtön értékelhető gyorsulást kapsz. Sőt, a rövid áttétel és a több mint 20 kilós súlyelőny miatt a Kawa Z750 és az akkori 1050-es Speed Triple sem tudott ellépni a képből. Bónuszként az első fokozat áttétele rövidebb a Daytonánál, ezáltal sokak szerint az első generációs Street Triple minden idők legjobb egykerekező gépe.

2009-ben megérkezett az R változat is, ami előtt egy emberként olvadt el a nemzetközi szaksajtó. Hogy az angolok odáig voltak érte, az érthető. De német Motorrad magazin egyenesen a világ egyik valaha volt legjobb motorkerékpárjának nevezte ezt a nem különösebben erős, nem különösen szép, nem éppen kommersz, de egzotikusnak sem nevezhető gépet. Mégis miért? Mert a kissé puhácska, nem állítható futómű és tompa uszónyerges első fék helyére végre megkapta a Daytona komplett futóművét és radiális Nissin nyergeit. Innentől kezdve egyetlen tulajdonságába sem lehetett belekötni, még ha a súlyán kívül nincs egyetlen rendkívüli műszaki adata sem. A kulcsszó a harmónia.

Éppen elég erős, de kiemelkedően jól fordul. Elboldogul vele egy kezdő is, a profiknak viszont nincs jobb eszköz a virtuskodáshoz. Városi rohangálásra ugyanúgy alkalmas, mint pályázásra. Túramotorként már nem annyira válik be, de egy naked bikenak nem illik belekötni a szélvédelmébe. Ráadásul a hangja és a kinézete is kellően karakteres, idővel pedig a tartóssága is bizonyított. Két sok éve kistriplával motorozó hazai tulaj elmondása alapján néhány kilazult csavaron és rossz minőségű, lelazult vízcső-bilincsen kívül nem volt különösebb problémájuk. Pedig az egyik hazai R-es példányban már 60 ezernél is több kilométer van. A háromhengeres keltette rezgések miatt kilazult, elhagyott csavarok azért is érdekesek, mert menet közben sem a kormányon, sem a lábtartón nem érezni zavaró rezonanciát. Erről gondoskodik a jellegzetes, visító hangot adó kiegyensúlyozó tengely.

Volt még probléma a generátor feszültségszabályozójával, de ezt egy visszahívás keretében orvosolták. 2010-től könnyebb Daytona hátsó felnit, új kábelköteget és motorvezérlőt építettek be, ami lehetővé tette a gyorsváltó bekötését. 2011-től új oldal-deklikkel és alu helyett magnézium szelepfedéllel szerelték. 2012-ben jött egy optikai módosítás is: megkapta a sokat vitatott ötszögletű fényszórókat, az újabb tipográfiájú Triumph logókat, és alu kormányt tettek az alapmodellre is. Ami az első generációs Street Triple (illetve Daytona) igazi problémája, az a sérülékeny kormányütköző. A japánokkal ellentétben nem az alsó villahídon található, hanem az airbox nyílás alatt van a vázból kiöntve. Az egyenes kormány nagyobb erőkarja miatt már egy kisebb ütés hatására is ki tud törni, vázsérültté téve az egyébként éppen csak csúszásnyomos példányt. Egy ügyes alumíniummágus ki tudja javítani, és a motor használhatóságát utána érdemben nem befolyásolja, de attól még nem szép történet.

Ezt konstrukciós sajátosságot javították a 2013-ban piacra került második generációnál, melynek váza 11 helyett már csak nyolc darabból van összehegesztve. A legenda szerint az utód kifejlesztéséhez csak egyetlen instrukciót kaptak a mérnökök John Bloor gyártulajdonostól: ne basszátok el! Így a blokkhoz már hozzá sem nyúltak, csak a motorvezérlést hangolták át némileg. A gázreakció finomítására nem volt nagy szükség, viszont a fogyasztás így körülbelül fél literrel csökkent. Lett még új lengővilla és öntött segédváz, melyek további öt kilót faragtak az amúgy is parádésan alacsony tömegből.

És most jön a kámingáut: megjelenése óta én is oda voltam a típusért, pedig előtte egy KTM Duke II-t leszámítva csak japán sportmotorjaim (GSX-R750, R1, CBR600RR) voltak. És tényleg, a kis Streety-ben számomra ötvöződik egy supermoto mókafaktora egy 600-as sportmotor kezelhetőségével és problémamentességével. Így a megjelenést követő első tavasszal már egy 675 R-rel motoroztam, gyakran öncélúan és veszélyesen. Habár bánatomra az első modell rövid egyese helyett már a Daytona hosszabb első gangját kapta meg a második Street Triple, és lent vezetett kipufogó dob miatt sem pattan olyan elképesztően könnyen az ég felé az eleje, mint a fent-dupla dobos réginek.

Ezáltal súlyelosztása sportmotorosan orros, 52:48 arányú (régebbi modell 50:50), ami főleg pályán lehet hasznos, ahogy a némileg feszesebb futómű is. Az Euroringet mintha a Streety-nek találták volna ki: a rövid egyenesekben nem számít annyira a teljesítmény, viszont a lassú és áttevős kanyarokban nagyon jól terelhető a széles kormánnyal. A Pannónia Ring célegyenesesében már rendesen elhúznak tőle az idomos hatkilósok, de a hátsó hosszú és gyors kanyarokban sem viselkedik instabilan a motor.

Utcán, vagyis inkább jó minőségű szerpentinen tényleg nem nagyon van ellenfele. Mondjuk a külföldi túrákra nagyrészt utánfutón utaztunk – nem szeretem agyonpakolni a motort és feleslegesen koptatni a drága sportgumikat. A gyári szerelésű Pirelli Diablo Rosso Corsa hátulja jó, ha kibírt ötezer kilométert. A Dunlop Sportsmart 2 már elment 6-7 ezret is, cserébe hidegen érezhetően kevésbé tapadt. Az első fékbetétek sűrű kopása sem ért meglepetésként, ellenben az árával, és a légszűrő betét is viszonylag hamar lett csereérett. Olajfogyasztás nem volt mérhető, igaz a gyári 10 ezer helyett én ötezrenként cseréltem. Hibáról négy szezon alatt nem tudok beszámolni, az egyetlen visszahívás az első fékcső-vezető műanyag bizbaszt érintette. Az első évjárat még kapható volt blokkolásgátló nélkül is. A 2015-ös modellévtől egyedi matt ezüst majd matt fekete színben kapható volt egy Rx verzió is – ez szériában megkapta a gyorsváltót, az összes gyári idomot, valamint a Daytona farokidomát.

Kedvenc gyári extrám a keréknyomás-szenzor, ami nem csak defekt esetén hasznos. A műszerfalon egészen pontosan mutatja a nyomást, aminek változásából tudni lehet, ha már bemelegedtek a gumik. Hátránya azonban, hogy viszonylag könnyű tönkre tenni, ha nem szólsz előre a gumisnak szerelés előtt, illetve a benne lévő gombelem elvileg nem cserélhető. A kipufogótuning az egy darab dob miatt olcsóbban megúszható, mint a régin, de fura formája miatt csak a gyári Arrow áll rajta igazán jól. Mindkét generáció injektor-térképe írható, amire szükség is van a nyitott dob felszerelése után. Értékes gyári extrának gondolom még a GB Racing gyártmányú deklivédőket és a gyári bukósínt. Kedvelt módosítások még a Speed Triple nagyobb gázáttételének beépítése, ami a gyakorlatban a gyorsgázzal egyenlő, illetve a nem R-es változatoknál a csereszabatos Daytona hátsó gátló beépítése.

A nyugati piacokon elképesztően tartják az árukat, ezért a gyanúsan olcsón kínált kistriplák szinte minden esetben sérülten kezdték itthoni pályafutásukat. A mobile.de első találata a cikk írásakor egy magánszemély által kínált, 58 ezret futott alapváltozat 3600 euróért. 1,3 milló alatt itthon sem találni rendszámosat. Egy megkímélt, keveset futott első generációs R modell már befektetésnek sem rossz, hamar újkori klasszikus válhat belőle. A második generációs kedvencemtől idén januárban váltam meg, két hét alatt, gyakorlatilag alku nélkül. A vásárláskori új árához képest négy év után kevesebb, mint 20 százalékot buktam. A magyar piacon a kereskedői hálózat hiánya és a márka iránti viszonylagos bizalmatlanság miatt még nem rohangál sok az utakon, kereskedőknek is viszonylag nehéz őket haszonnal importálni. Így ha akad egy ismert előéletű, jó árban lévő gép, arra érdemes lecsapni.

A hosszú ömlengés után biztosan a Triumph fizetett propagandistájának tűnök, de a motorok MX5-ös Mazdája engem egyszerűségével, kezelhetőségével és karakterével megvett kilóra. Kaptam volna anno ugyanannyiért vagy olcsóbban Z800-at, MT-09-et, vagy GSR750-et, de nem vettem. Angol tervezés és thaiföldi gyártás ellenére a kis wartburghangú mókagyáron évek után is japánosan feszesen működött minden. Ezért idén lecseréltem egy 765-ösre, hátha az majd elromlik.

675 vs. 765

A 765 alap S verziója körülbelül 10%-al erősebb, az RS-nek pedig még hármasba váltásnál is elkönnyül a kormánya. A 675-re ez másodikban sem volt jellemző. Közben pedig olyan veszett szívóhangot produkál, amit előtte csak a Daytona 675 tudott. A végsebesség már meghaladja 240-et, a régi nem érte el a 230-at. Az erőn kívül a drágább verziók TFT műszerfala és az elektronikai csomag jelenti a legnagyobb fejlődést, már akinek ez fontos. Részemről a műszerfal űberkirály, elektronika nélkül pedig már nem árulnak manapság komoly nagymotort.

A legnagyobb pozitívum más gyártókhoz képest, hogy a beállítás tényleg ügyesen személyre szabható. Az RS-ben pédául van versenypálya-mód, ami minimális védőháló mellett enged huligánkodni. Ha ez kevés, a japánokkal ellentétben az ABS-t teljesen ki lehet kapcsolni. A 765-ös részleteinek kidolgozása (fedelek, logók, fényezés, stb.) és a gyári extrák minősége igazán figyelemre méltó. Az új markolatfűtés például nem vastagabb a normál markolatnál, és a gumija sem mállik, és kapcsolója sem egy béna konzolon ül a kormány tetején. Azonban a lényeg nem változott: a régi 675-ösök ugyanilyen élvezetes motorok. Az alapokat nézve (motor, váz, fék, futómű), az erőtöbblet kivételével a 765-ös sem tud sokkal többet nyújtani. A megbízhatóság mellett minden bizonnyal ez a régi 675-ösök kivételes értéktartásának oka.