Hírek

A tegnapi Assen Moto GP nagydíj keretében a FIM és a Dorna hivatalosan is nyilvánosságra hozta a GP250 változásaival kapcsolatos terveiket. 2011-től megszűnik a negyedliteres kétüteműek versenye, helyette a 600 köbcentis négyüteműek jelentik majd a belépőt a királykategóriába.

A motorok maximum négy hengeresek lehetnek, de ezen kívül is számos, szűkítő jellegű szabály lesz érvényben. A döntés előtt többen, például a KTM is, aggodalmukat fejezték ki, hogy a jelenleg is működő Superstock 600 verseny veszti el értelmét a túl nagy hasonlóság miatt. A nagy japán gyárak számára viszont pozitív a döntés, utcai 600-as motorjaikat kedvezően érinti majd a versenyek marketinghatása, és a GP motorjaikon tesztelt technika is kisebb változtatásokkal kerülhet be közúti gépeikbe.

A hollandiai Assenben rendezett GP futamon a tavalyi világbajnokunk végre a dobogó csúcsára állhatott. A Team Aspar versenyzője megmutatta, hogy nem véletlen volt tavalyi sikere, szenzációs versenyzéssel, megérdemelten hozta el a győzelemért járó kupát.

Eső miatt a tizenharmadik körben a futamot leállították. Nem tartott sokáig a szünet, hamar elállt az eső. A szabályok értelmében ötkörös sprintversennyel döntötték el a végeredményt. Talma jól rajtolt, az első három kör után már dobogós helyekért harcolt. Az első helyen motorozó Rabat hibázott, ezt használta ki Gábor, és az utolsó előtti kanyarban az élre állt. A dobogó második fokára Olive, a harmadikra Corsi lépett fel. Talmácsi Gábor a világbajnoki pontversenyben 93 pontjával a negyedik helyre jött fel.

Versenyre készen: a 2009-es offroad modellek fejlesztésénél a "Ready to race" szlogen jegyében a sportosság állt első helyen. Terveik szerint az új modellpaletta bebetonozza a KTM vezető szerepét a sportcélú motorgyártók között.

A 250 SX-F és 450 SX-F eredményei a motocross világbajnokságon kimagaslóak. A részletek iránti figyelem mutatja a KTM elkötelezettségét. Az MX-modellpaletta összes tagján változott a futómű, a motor, a megjelenés és az ergonómia. A 2009-es KTM EXC-k között bárki szemezgethet, akár nemzetközi versenyzésre alkalmas csúcsváltozatot, akár szabadidős gépet keres.

A 2009-es EXC újdonsága a 400 EXC. Az erő és a kezelhetőség ideális keverékét nyújtja. Karakterisztikája kezdők számára is könnyen vezethetővé teszi, miközben irányíthatósága elsőrangú. Az SOHC blokk lökete kisebb, vezérlési ideje és gyújtásgörbéje más, mint nagyobb testvéreié. Ennek köszönhetően teljesítményleadása finom, kevésbé fárasztja a pilótát.

Az egyhengeres vezérműtengelye, amely egyben a karterszellőzésben olajleválasztó szerepet is játszik, négy szelepet mozgat: a szívóoldaliak titánból készültek. Automata dekompresszorral szerelték a KTM-et, ez megkönnyíti az indítást. Hidraulikus tengelykapcsoló található benne, és a szelepállítást egyszerűsítő, ferde, magnéziumötvözetből öntött szelepfedél. Az új blokk ultrakönnyű vázba került, így a 400 EXC bármilyen terepen és versenyen ideális megoldás.

 

Június 29-én, vasárnap kerül megrendezésre az év legnagyobb Suzukis eseménye, a 4. Suzuki Családi Autós-Motoros Találkozó, azaz SUCSAMOTA. Helyszín a Hungaroring, a látogatókat délelőtt 9-től este 6 óráig várják az ingyenes családi napra.

Program:

• Tesztmotorozási lehetőség

• Suzuki GSX-R Kupa

• Suzuki Swift Kupa

• Besenyei Péter műrepülő világbajnok bemutatója

• Streetfighter bemutató

• Ügyességi teszt a Magyar Autóklub Mobil Vezetéstechnikai Tanpályáján

• Quadozási és terepjáró tesztelési lehetőség az Adventure Parkban

• Gokartozási lehetőség gyermekeknek és felnőtteknek

• Autó szimulátorok

A pálya mellett színpadi program és koncertek, az unatkozó hölgyeknek kozmetikai és asztrológiai tanácsadás, a gyereknek légvárak és ródeóbika biztosítja a felhőtlen szórakozást. A „már megint motorozni mész“ kezdetű viták helyett ez egy egészséges kompromisszumnak tűnik, ne hagyja otthon a családját.

A motorozás uborkaszezonja a tél. Hideg van, a gépek letakarva pihennek a garázsban, vagy szétterítve várják feltámadásukat egy műhelyben. Ilyenkor szokás időtöltésnek javasolni a motorépítést, ám mit tegyen az, akinek már csinos a motorja? Építsen papírmodellt!


Most nyár van, tudom, de ahhoz, hogy ezt kihajtogassa és összeragassza bárki, biztosan kell néhány hónap. Talán a következő tavasz cseresznyevirágzására elkészül a motor. Japánban a papírmodellezés hagyomány és szerelem egyben, bármit képesek végtelen türelemmel megépíteni.

Egyes vélemények szerint ez betegség - hihető, különben nem tervezték volna meg a Yamaha MT-01-et. A tünetet súlyosbítja, hogy a hatalmas kéthengerest már papírból is össze lehet rakni. Kidolgozott részletek, tökéletes arányok – csak legyen valaki olyan bátor, hogy nekiáll.


Ha valamelyik drága olvasó elkészíti az MT-t, lefotózza és elküldi a képeket a Totalbike-nak, azt nagyon szívesen bemutatnánk. Ki lesz az elvetemült?

Mi motiválja az embert, hogy megépítse a világ legnagyobb egyhengeresét? A dicsőség vagy egy üveg sör? Claus Mees az utóbbit választotta, belecsapott barátai tenyerébe, majd munkához látott.


BMW, VW, Porsche alkatrészek ugyanúgy kellettek a motorhoz, mint a pajtában porladó traktor darabjai. Az eredmény egy 3034 köbcentis, oldalkocsis motorkerékpár lett. Kell is rá a fogat, a lökettérfogat miatt keletkező erőhatások keljfeljancsiként billegetnék a motort. A végsebesség 150 km/h, ilyenkor 800-at forog a főtengely. A HG 3000 egészséges 125 decibeles durrogással jelzi érkezését. Nincs ember, aki erre ne kapná fel a fejét, Mees úr ilyenkor boldogan mosolyog a nyeregben - ezek után mondja valaki, hogy nem létezik német humor…

Huszonöt éves a BMW K-sorozat. 1983-ban mutatták be a motorcsalád első tagjait, a soros három- és négyhengeres típusokat. A történet Josef Fritzenwenger tervezőmérnök 1977-ben megalkotott, döntött hengersorú blokk prototípusával kezdődött, amelyet alapul véve 1983-ban bemutatták a K-sorozat első két négyhengeres tagját, a K 100-ast és a 220 km/órás végsebességre képes K 100 RS-t.

1984-ben bemutatkozott a túrázóknak készített RT kivitel és az 1985-ben először megjelenő háromhengeres 75-ös modell is. A K-sorozatban debütált az első motorkerékpár-ABS 1988-ban. A modellcsalád története a ’90-es években is tovább folytatódott: a K 1-es sportmotorban használták először a fekvő négyhengeres tizenhat szelepes változatát.


Az 1999-es évben pedig megjelent a luxus-túra K 1200 LT, amelynek aktuális modellje ma is a BMW paletta része, immáron 116 lóerővel. A motor kezdetektől elektromos hajtású hátrameneti üzemmóddal, 2004-től pedig elektro-hidraulikus középállvánnyal készül.
2001-ben adták ki az RS-t, 2002-től pedig megérkezett a sport-túra K 1200 GT. A BMW a K-sorozat új generációját a 2004-es évben mutatta be. A következő években készült el a K 1200 R és a túrasport kategóriában induló GT és R Sport is.

A BMW legyen boxer, soros vagy egyhengeres?

Most, hogy az MZ gyárat bezárták, a Pannóniáét meg fel sem építették, érdemes körülnézni az egykori szocialista márkák között. A Jawa nevet kismotorjaira legálisan felhasználó cseh Moto Scoot cég már két éve sikeresen gyártja az egykori híres Pionýr utódját. A csehek által tervezett és Kínában gyártott kismotor érdekes színfoltja a motorpiacnak.


Az egykori „Pincsi” formáját sikeresen továbbvivő 555-ös modell egy érdekes különkiadást kapott. A Jawa Pionýr Black Death ugyan nem kerül sorozatgyártásba, de komoly erődemonstrációja a cseh anyacégnek. A motor 140 köbcentis, a szelepvezérlés Takagawa DOHC. A megnövekedett terhelés miatt olajhűtőt és nagyobb teherbírású villákat is kapott. Mivel a végsebessége 150 km/h, a fékeket sem hagyták érintetlenül, elől-hátul tárcsákba harapó pofák lassítják a kis méregzsákot. A teljesítménye 25 lóerő, amelyet 14000-es fordulaton ad le. A kipufogógázok szabad áramlását lamellás Supertrapp kipufogó szolgálja.

Kinek kéne egy ilyen? Ki az, aki csak a fekete cicát blokkolná?

Jubilálnak a quadok. Immáron 25 év telt el azóta, hogy bemutatták az első ATC-t, vagyis All Terrain Vehicle-t. Ahogy a neve is mutatja, a járművet minden terepre alkalmasnak szánták már 1982-ben, amikor a Suzuki mérnökei elkezdték megépíteni furcsa kis járművüket.

Egy évvel később hivatalosan is bemutatták a QuadRunner LT-125-öt. Az emberek értetlenül álltak körülötte. Nem is motor, nem is autó – hát akkor mi ez? Azóta a kérdést már egy óvodás is megválaszolja, de hát az még a hőskor volt. Nem vártak sokáig a modellcsalád bővítésével, egy évvel később már kapható is volt az LT50, a junior quad. A Suzuki történetének egyik leghangosabb sikere lett, ma már keresett gyűjtői tárgy.


A Honda is belátta, hogy az ATC-kel 1970 óta képviselt háromkerekű irány, amely addig a farm-to-town filozófiájukat képviselte, nem elég univerzális. 1984-ben ők is kihozták négykerekűjüket, a TRX 200-at. A Yamaha is ébredt, egy évre rá az YFM200 Moto-4 próbált konkurálni a többiekkel.

1985 mérföldkőnek számított, hisz a Suzuki QuadRacer 250 a növekvő igények hatására a sport felé nyitott és bemutatta az első kétütemű quadot. Az RM motocrossból származó blokkot alumínium lengőkarok és tripla tárcsafék segítette a győzelem felé vezető úton, egy olyan szélesedő ösvényen, amelyet évről évre többen tapostak.


'85-re a Kawasaki is megjelent, és a hószánjairól ismert Polaris is kacsintgatni kezdett a kerekek felé. Ők az automata váltót honosították meg. A harc éleződött, és a Suzuki igyekezett mindenki előtt járni egy lépéssel: a QuadRacer 500 még mai szemmel is egy tüzet okádó sárkány. Két ütem, 230 milliméter rugóút és a villanásnyi idő alatt égbe szökő fordulat, máig csodálat tárgya a megszállottak számára. A versenyszegmensben nem is tudott senki konkuráni a Suzukival.

A Honda is a 4x4 hajtás irányába ment el, megteremtve a mai munkaquadok alapját, a FourTrax 350-et. 1987-ig kellett várni a következő nagy robbanásra, amikor az RD 350 kéthengeresét felhasználva a Yamaha kihozta a máig legendás Banshee-t. Ez Ausztráliában máig kapható, sokan azóta sem találtak jobb alternatívát a kétütemű helyett.


’98-ban lépett a BRP Bombardier is. Lendületesen érkeztek, egy évvel később a Traxter modelljüket már az év quadjává választották. Később a cég négykerekűeket gyártó ágát Can-Am névre keresztelték át. 2001-ben a Yamaha gurított nagyot, a modern négyüteműek között azonnal csúcsra tört a 660 Raptorral.

Az aktuális piac évről évre nagyobb, a quadok közé már a KTM is beszállt. Egyre komolyabb ágazattá válik, mind többen hódolnak ennek a sportnak-hobbinak. Ki az, aki próbálta, és mi a véleménye? Utoléri a quad elismertsége és elfogadottsága a motorokét?

A Ducati nem vesztegeti el az idejét. A Moto GP csatáiba nem akar felkészületlenül menni, ezért fejleszti arzenálját: legújabb fegyverük a GP9 kódnevű versenymotor.

A Desmosedici sajátossága a karbon váz, amely nem csupán elemeiben készült a könnyű, ám nagyon erős anyagból, hanem teljes hosszában.



A Moto GP catalunyai futamán Casey Stoner vitte pályára a most futó GP8 leváltására tervezett gépet. Az eredmény bizonyítja a Ducati koncepciójának a helyességét: a karbonvátas gép a tesztnap leggyorsabb idejét futotta.

Gyári források alapján még az aktuális versenyszezon alatt csatasorba állítanák a DB9-et. Ez ugyan lehet, hogy erőfitogtatás a gépeire joggal büszke olasz cégtől, ám ha elkészül a végleges változat, biztosan kemény ellenfél lesz a bajnokság többi csapatának.

Hosszas pusmogás után a Bimota bemutatta új modelljét, a DB7-et. Amint a betűkombináció is mutatja: D, mint Ducati hajtja az immár hetedik generációs, desmo blokkos Bimotát.

Az olasz gyártó nem foglalkozik motorfejlesztéssel, helyette más gyártók sportgépeit látják el könnyű tuninggal, és terveznek köréjük mesterműnek minősülő vázat és futóművet. Aktuális modelljüket az 1098 Testastretta Evoluzione erős, ám könnyű blokkja hajtja. Az ovális csövekből hegesztett és csavarozott hibrid csőváz nem csak a szemnek szép, a gyári Ducati váznál könnyebb és gyári források szerint 20%-al merevebb is.


Az Extreme Tech hátsó lengőkar közvetlenül a motorhoz kötődik, és az SPB (Bimota Progressive System) rendszernek köszönhetően teljes mértékben állítható. Ennek előnye a szabad hely, amely megengedi a kipufogók optimális elvezetését. Az első futómű a Marzocchi gyártmánya, a Corse 43 mm-es csöveken csúszik és szintén állítható.


A kerekekre kifejezetten büszke a gyár, elmondásuk alapján a piac legkönnyebb és legmerevebb mart felnijei. Elöl a ráhúzott gumikat 320 mm-es radiális felfogatású, négydugattyús Brembo fékek fogják meg, míg hátul úszóágyazású kétdugattyúsok.


A rengeteg CNC-vel mart alkatrészével, menettulajdonságaival a Bimota magasra rakta a lécet az ezres superbikeok között. Mivel nem csak a minősége prémium, hanem az ára is, sajnos kevesen tapasztalhatják meg, amit az olasz mérnökök az érzelem technikájának hívnak.

Nem sikerült a rajtja Talmácsi Gábornak, a gyorsasági-motoros világbajnokság hetedik, katalán futamán, Barcelonában. A 125-ösök között versenyző tavalyi világbajnokunk beragadt az indulásnál, a 12. helyről kellett felzárkóznia.

A hazai pálya előnyét kihasználva két spanyol volt az élen, Terol és Gadea. Gábor szorgalmasan dolgozta le hátrányát, az ötödik helyért komoly csatát vívott Corsival. Ezt a helyet sokáig tartotta, majd az utolsó körökben az első négybe kerülve elszakadtak a mezőnytől. Terol kiesésével Gábor a harmadik helyre került, amit a célig meg is tartott.

Szerzett pontjaival Talmácsi már az összetett hatodik helyét tudhatja magáénak, lemaradása az első helyezett Di Meglióval szemben 44 pont.

A Harley Davidson az olasz MV Agusta megvásárlására folytat előrehaladott tárgyalásokat. A gazdasági szakértők azonnal spekulációkba kezdtek. A hír nem csupán a gazdasági hátteret, hanem a vállalat jövőjét is érinti.


A jelenleg 200 millióra rúgó tartozás két részből áll: 130 millió euró banki és 70 millió beszállítói hitelt nyújtottak eddig a cégnek. A Harley Davidson a hitelek 35 százalékát írná le, és a cég 85 százalékát vásárolná meg. A tranzakción túl felmerül a kérdés, hogy a technikai tudás, amelyet az olasz sportmotor-gyártó az évtizedek alatt felhalmozott, miért és milyen formában érdekli a jelenleg prémium utcai motorkerékpárokat gyártó amerikai óriást?


A szakértői körökben azonnal szárnyra kaptak a pletykák, amelyek egy komolyabb sportvonal kialakításáról szólnak. A Harley által 49 százalékban birtokolt Buell jelenleg az osztrák Rotaxtól vásárolja a kéthengeres sportblokkját, ami ha másban nem, de elrendezésében egyezik az amerikaiak koncepciójával. Az MV Agusta soros motorjairól híres, ez nem tekinthető szokványosnak Milwaukeeban. Hogy a know-how a HD-nak vagy a Buellnek válna hasznára, nem ismert, de előfordulhat, hogy nem ötvözné a technikákat a tervezett vásárlás.


Hogy általános befektetés vagy egy eddig ismeretlen terv vezérli a Harley Davidsont, nem tudhatjuk. Ideális lenne, ha az MV Agusta mint márkanév fennmaradna, az európai prémium sportmotorok egyik legnevesebbje nélkül szegényebb lenne a motoros társadalom.

Hát mégsem volt csalás és ámítás. A módszeres beetetés után tegnap este lerántották a leplet az új Yamaha V-maxról. A spanyolországi bemutatóra csábított Winkler Róbert folyamatosan tudósított telefonon és sms-ben, az ő élményeit továbbítjuk olvasóinknak.

Már a helyszín felé tartva sikerült eloszlatni a maradék kételyt, hisz egy alacsony japán úr a liftben bevallotta, hogy igen, az egész hercehurca a V-max miatt van. A Yamaha igyekezett a feszültséget percről percre emelni, amiből Winkler beszámolója alapján hosszú órák lettek.


Rossi esernyőtartó-lánykája, sugárhajtású Jet Car és légibemutató: izgalmas dolog annak, aki nem a motorra vár. Egy földközeli légimanőver alatt a bemutatónak teret adó drag-pálya aszfaltjára csempészték a V-maxot. A hangja akármilyen is, a turbina egy az egyben elnyomta. Az alibi jellegű közös dragautós gyorsulás is a show része, a V4-es elrendezésű blokk 200 lovat tud - tisztességes, de egy jet car ellen ugye kevés lenne.

A hagyományos stílusjegyek megmaradtak, a tank információ panelje, a légbeömlőnek álcázott oldalpanel és a sziluett egyértelműen az elődöt idézi. Az első villa 52 mm-es, titánium bavonatú, a hátsó lengőkar a kardánt magába foglaló Monocross. A konstrukció robosztusnak tűnik, elég masszívnak az 1679 köbcentis blokkhoz. A sportos szerkezetű alumínium vázba a motor teherviselő elemként lett beépítve. A 167 Nm nyomaték 6500-as fordulaton jelenik meg.


Nem sokáig lehetett gyönyörködni: a Yamaha V-maxot hamar elnyelte egy óriás pótkocsi. A részletes beszámolót hamarosan olvashatják a Totalbike-on, addig is itt az első hivatalos fotócsomag, és a hivatalos oldal.

Második helyről rajtolhatott Talmácsi a gyorsasági világbajnokság mugellói futamán. A rajtnál azonnal az élre állt, méterekkel vezetett az első kanyar után. Innentől a verseny szinte követhetetlenül izgalmassá vált. Gábor az élbolyban motorozott végig, a feszültséggel teli körök komoly csatákat hoztak. Bradl, Terol, Iannone, Espargaro és Di Meglio váltotta egymást, szinte az összes pozíciót kipróbálták a fiúk.

Az izgalmak végig megmaradtak, a szezon eddigi legélvezetesebb versenyének lehettünk tanúi. Az 17. körben megindult a hajrá. Az utolsó körben harmadik helyen fordult rá a kanyarra Talma, Epargaro és Simone Corsi motoroztak előtte. A célegyenesben egy fél motornyi előnnyel, óriási hajrával Gábor feljött a második a helyre Corsi mögé, ezzel 20 pontot szerzett.

Az új Pannónia, ha csendben is, de fejlődik. A Devils Motor Show-n bemutatott kínos makett után itt egy váz, amelyet ugyan nem vertek nagydobra, de egy szemfüles olvasónk az Industria szakkiállításon mégis lefotózta.

A Solid4D Kft. standján kiállított bölcsőváz, tank és oldalpanelek egy klasszikus formájú egyhengerest vetítenek elő, amit optikailag emel a valódi bőrből varrt ülés. Sajnos a blokk még csak makett, de remélhetőleg előbb utóbb azt is megismerhetjük a valódi fémtestet.

Az előtérben Treszl Gábor és Magyar Zoltán T5-ös oldalkocsisa látható, amellyel a két fiatal paksi mérnök elindul a pekingi olimpiára. Nekik a Totalbike nevében jó utat kivánunk!

Kedves paparazzi hajlamú olvasóink! Akinek bármi kapcsolata van az új Pannóniával, leírást, infót, fotót vagy videót tud nekünk küldeni, kérjük ne habozzon. Osszák meg az újdonságra kiéhezett olvasókkal, hogy mi a helyzet a Pannóniával.

Köszönjük Terplán Sándornak a fotókat és a fülest.

Egyre több jel mutat arra, hogy a négy nap múlva nullához érő visszaszámlálás mégis az új Yamaha V-max évek óta várt bemutatóját jelzi. A kezdeti óvatos információ-kiszivárogtatás után egyre több konkrétum jelenik meg. Ha hinni lehet a pletykafészek újságíróknak, akkor 1800 köbcenti és 210 lóerő, amit az új Max tud.


Amennyiben a képek nem a Yamaha által kiszivárogtatott elterelő hadművelet részei, akkor a ménest ez a test fogja hordozni: hagyományos teleszkópok, csúnyácska forma, kétkarú lengővilla. Akár azt is mondhatnánk, hogy ragaszkodnak az előd szellemiségéhez, ahol a szépség és a funkció csupán hírből volt ismert. A futómű és vázproblémákat most már bizonyosan elfelejti a gyár, de így, első ránézésre egy designer nem ártott volna a csapatba.


Hogy egy nemzetközi beetetés részesei, vagy egy tévinformáció hiszékeny befogadói vagyunk-e, négy nap múlva elválik. Addig is itt a képek, szabadon lehet vizsgálni a részleteket. Kinek mi tetszik? Mitől háborodtok fel?

 

A nemzetközi motorossajtó titkos csatornáin, mint nagyfeszültségű kábelen fut át a hír: talán már csak egy hét az új Yamaha V-Max bemutatójáig. Az évek óta halogatott modell egyes források szerint már itt van küszöbön. A Yamaha oldalán beindult egy visszaszámláló: valami biztosan történni fog egy hét múlva.

Új modell, vagy tényleg a rég áhított V-max? A sajtó képviselőit a június negyedikei napra Spanyolországba várja a Yamaha, addig a legnagyobb titoktartás övezi a kérdéses visszaszámlálást. Az interneten természetesen felbukkant egy fotó, amely egy lehetséges formáját mutatja a Maxnak. Szerkesztőségünk természetesen ott lesz, és utána jár a dolgoknak. Egy biztos, már ideje lenne bemutatni az új Yamaha V-Maxot, de az évek óta történő halogatás korántsem biztos, hogy most ér véget.

Önök szerint mi van a japánok tarsolyában?

A tavalyi győztes megőrizte címét: a lengyel Taddy Blazusiak másodszor is megnyerte az Erzberg Rodeo Hare Scremble-t. A verőfényes déli napsütésben indult futam nem kímélt sem gépet, sem embert, a motorok és a versenyzők is sorban kényszerültek feladni.


Sajnos magyar versenyzőinknek nem sikerült a feljutás, Varga Ákos hiába vágott neki az első sorból, a hegy közepén körülbelül az ötvenedik helyen motorozva a technika vetett véget a hegymenetnek. A KTM blokkja egy éles sziklától kilyukadt, és elfolyt a váltóolaj. Ameddig a gép vitte Ákost, addig a száradó váltó ellenére is húzta neki - az idei reményteli kvalifikáció után már csak a feljutást kívánhatjuk jövőre.


Blazusiak kiérdemelte a száguldó polák címet. Az előzetes várakozások két órát saccoltak a bánya aljától a tetejéig való feljutásra. Ezt a mosolygós fiatalember könnyedén ütötte meg, szenzációs 1:20:13 eredményével felülmúlva minden előzetes tippet. Negyed órával utána, másodikként Andreas Lettenbichler a BMW 450 Sportenduróval haladt át a célvonalon.


A nap második meglepetése az angol Paul Bolton volt, aki privát versenyzőként és újoncként állt rajthoz a Rodeón. Honda CRF250-en elért harmadik helyezése jelzi, hogy nem csupán a nagy nevek férkőzhetnek fel a csúcsra. Utána a Dakar győztes andorrai Cyrill Depres ért célba, őt követte a 19 éves amerikai Kyle Redmond KTM quadjával. A tizenkettedik helyen történelmi esemény történt, az Erzberg Rodeo történetében először ért fel kéthengeres motor. Az Aprilia RXV 450-en küzdő Nicola Paganon törte meg az egyhengeresek hegemóniáját.


A por lassan leszáll, motoros cuccaimból még hónapokig potyog majd a vasérces törmelék. A kipufogók visszhangja elhal a falak közt, de egy év, és újra indul a vashegyi őrület. Offroad vallásúaknak kötelező zarándoklat.


Helyezések: 1. Taddy Blazusiak (POL, KTM), 1:20:13
2. Andreas Lettenbichler (GER, BMW), 1:35:58
3. Paul Bolton (UK, Honda), 1:38:03
4. Cyril Despres (AND, KTM), 1:38:22
5. Kyle Redmond (USA, Christini KTM), 1:42:19
6. Geoff Aaron (USA, Christini KTM), 1:45:32
7. Gerhard Forster (GER, BMW), 1:46:15
8. Chris Birch (NZL, KTM), 1:47:35
9. Juha Salminen (FIN, KTM), 1:51:19
10. Mark Jackson (UK, KTM), 2:04:45
11. Ralf Scheidhauer (GER, KTM)
12. Nicola Paganon (F, Aprilia)
13. Darryl Curtis (RSA, KTM)
14. Edward Jones (UK, KTM)
15. Rene Dietrich (GER, KTM)
16. Alex Antor (AND, KTM)
17. Martin Craven (UK, KTM)
18. Cory Graffunder (CAN, KTM)
19. Andrew Reeves (IRE, KTM)
20. Roland Sailer (AUT, KTM)

Az őrültekről és az őrült pillanatokról pedig részletes beszámoló következik hamarosan a Belsőségen.

Nem okozott meglepetést a tegnap este: a nemzetközi szabadcsapatokkal megerősített osztrákok alaposan a pohár fenekére néztek. A mindent vastagon beborító por a torkot sem kímélte, muszáj volt leöblíteni. Nem is restelkedett senki, a több ezer főt befogadó rendezvénysátor majdnem szétszállt az élettől.


Akármennyire is érthető lenne, a sokezer félkegyelműen vidám embert mégsem zárja hermetikusan körbe a karhatalom: tegnap este felvonulást tartottak a falu összesereglett népének. Eisenerz lakosai kibújtak mézeskalács-házikóikból, hogy integetve és vidáman fogadták a búgó hordát.


Egyszer egy évben örömmel tűrik a helyiek a gumifüstöt, a kipörgő abroncsokat és a műemlék falak között visszahangzó kipufogózajt. Amint elvonultak a motorok, perceken belül helyreállt a rend. Csak a fekete gumicsíkok és a versenygépek hűtővíz-foltjai emlékeztettek az Erzberg Rodeo hagyományos felvonulására.


Magyar versenyzők is rajthoz álltak az egyik legnehezebbnek tartott terepversenyen. Varga Ákos, Tichy János, Nagy Péter, Kovács Péter és Szendi Gábor képviselik Magyarországot a vasércen. A tegnapi és mai kvalifikációk eredményeként Varga „Alma” Ákos a szenzációs 20. helyet érte el, csupán négy pozícióval lemaradva Giovanni Salától. Nagy Péter a szintén elismerésre méltó 109. időeredményt motorozta össze.


A holnap déli rajt során a motorosok ötvenesével indulnak majd. Eddig, a kvalifikációk során egyenként, a hegy szerpentinszerű lépcsőin hajtottak felfele. Holnap a Hare Scramble-n pedig toronyiránt, egy szinte elképzelhetetlenül nehéz vonalvezetés mellett indulnak majd legyőzni a hegyet. Félszáz méteres siratófalak sorakoznak egymás után - ember és gép számára egyaránt kegyetlen körülmények ezek.


Varga Ákos a tegnap esti optimista hangulatában versenyzői szemmel mesélt az Erzberg Rodeóról. Az egy kilométer szintkülönbséget átfogó pálya számos meglepetést tartogat: supermoto, krossz- és salakmotorozás váltja egymást, azonban minden sokkal extrémebben, mint a szokásos versenyeken.


A talaj a kvalifikáció egy futama alatt leeszi a gumi bütykeit, a motorok optimális karburálása szinte lehetetlen: akinek jól megy lent, annak fent nem lesz esélye. A hosszabb egyenesekben nem ritka a 160km/h-ra sem, igaz ezekre a holnapi főfutamon nem nagyon lesz esélye senkinek. A jó starthelyek a pálya állapota miatt fontosak, a később indulók egy széttúrt és megbontott terepet kapnak csak.


A sajtósátor békessége egy sziget az Erzberg Rodeo tomboló szombat estéjében. Petárdák robbanak odakint, tűzijátékok fénye szűrődik át a ponyván. Egy-egy tiltásig kipörgetett motor sikitása teszi teljessé a dübörgő hangfalakat: mulatnak a szurkolók, tombolnak nevetve a kiesettek.

Megkezdődött a világ egyik legismertebb terepversenye, az ausztriai Erzberg Rodeo. Európa legöregebb külszíni fejtésében 1500 motoros várja, hogy feljusson a hegyre. A világsztároktól az amatőrökig mindenki itt sorakozik, hogy elindulhasson felfele. Reggel nyolc órától zajlik az Iron Road Prolog, ahol a hegybe vájt szerpentinen haladnak a csúcs felé a versenyzők.



Most, délután négykor még 200 motoros van hátra, a levegőben érezni a versenyhangulatot. Ennek ellenére mindenhol békesség, mintha anyatejet szopnának a szarvasmarhával fémjelzett energiaital helyett. A távolságok szinte érzékelhetetlenek, az évszázadok alatt a bánya hatalmas területet szakított ki a hegyből. Finom vasércpor, kavics és rőt színű sár keveredik. A világvége-hangulatot tompítja a környező hegyek zöldje és májusi hófoltjai. A gyalogutakat békés egyetértésben használja endurós és az épp motor nélkül trappoló - mintha mindenki géppel lenne, krosszcsizma a lábakon, ezek nyomát vágják át a terepgumik bütykei.



Folymatos hanghatás a gépek búgása. A nagy négyüteműk dübörgése keveredik a kétütemű krosszgépek sikításával. Innen-onnan techno, miközben a szél gitárszólókat hoz. Minden lépésben valami narancssárgát látunk, a nemzeti büszkeség szerves része a KTM. A kutya sáljától az élversenyzők gépéig mindenhol ott a szín, a Husabergek és a kéthengeres Apríliák szinte észrevétlenek maradnak a dömpingben.



Egy-egy gép elhaladtát csak a porfelhő jelzi a távolban, nem egymással, hanem az idővel küzdenek ma. Nincs sietés, nincs elit. A tavalyi bajnok Taddy Blazusiak békésen támasztja a KTM sátor oldalát, valami sárízű poénon kuncog Salával és Despres-vel. Mellettük narancssárga hajú labanc suhanc próbálja a helyzet szépségét átadni a krumpliarcú Heidijének, bólogat ő is, bólogat mindenki, jó ez itt.



Percről percre érkeznek a terepmotorozás elkötelezettjei, megjósolható a kirobbanó hangulat estére. Osztrákok ezek, nem sietős nemzet: lassan, de stabilan isszák le magukat. Zehn kleine Jaegermeister, a versenyből kiesettek együtt fogják szétcsapni magukat a helyiekkel. A fél világ képviselteti magát - sörben, snapszban már nincs ellenfél, néhány óra múlva mindenki összeborul.



A mai eredmények estére lesznek nyilvánosak, ezeket holnapi tudósításunkban megosztjuk a kedves olvasókkal.
 

A Crosscage jár! Mostantól nem fantazmagória a hidrogénhajtású motor, a Suzuki és az Intelligent Energy közös gyermeke sikeresen teljesítette első nyilvános próbaútját. A keskeny, jövőbe mutató formájú motor számtalan finom megoldást vonultat fel, a speciális abroncsain át egészen a műszerfalig: az innovatív lendület nem csupán a hidrogéncellákra vonatkozik.



Reméljük, a fejlesztés nem áll meg, és hamarosan egy utcai használatú változat is készül. Tény, hogy a Suzuki Crosscage-dzsel való közlekedés alapja a gázkút-hálózat, de talán egyszer az is kiépül országunkban. A remény hal meg utoljára, nem igaz?

Még egy cég, aki nem a lóerők meddő vadászatában látja a sportosságot: a francia Tucson megkezdte a munkát a BT550 Superlaggera bemutatásán. Ahogy a név is mutatja, a szuperkönnyű motor 550 köbcentis, a térhálós vázba az Aprilia V2-esét szerelik majd.




Szénszálas kerekek és neves GP beszállítók alkatrészei szavatolják a kis tömeget és a kimagasló kezelhetőséget. A formát Yann Bakonyi, a magyar származású designer álmodta meg. Egy biztos: a motor olcsó nem lesz, de árát élményekkel kompenzálja majd.

Az idei szezon eddig legizgalmasabb versenyét láthatták azok, akik leültek a le mans-i nagydíjat megnézni. Talmácsi Gábor a nyolcadik helyről rajtolva tört előre, majd a 2-3-4 helyen motorozva csatázott körökön át. Versenyzőnk sokáig csapattársát, Gadeát támadta, de a kilencedik körben változás állt be, Bradl hátulról berobbanva került az élre.

Bradl, Terol és Olive voltak Talmácsi fő ellenfelei a négyesben. A versenyzők csatájába beleszólt az időjárás, a tizenhatodik körben eső miatt a versenyt a rendezők félbeszakították.

Gumicsere után a verseny folytatódott. Az óvatosság volt a jellemző, ennek ellenére már rögtön az újraindítás után az élre állt Rabat bukott. Gábor kihasználva a lehetőséget átvette a vezetést. Sajnos nem örülhettünk sokáig a kecsegtető pozíciónak, mert a célegyenesbe vezető kanyarban Talmácsi elbukott. Azonnal felugorva folytatta a versenyt, de csak a 21. helyen tudott bekapcsolódni a viadalba.

Di Meglio, Smith és Terol léphetett a dobogóra, Talmácsi Gábor balszerencsés módon a 14. lett.

1 M. DI MEGLIO FRA Ajo Motorsport 10'08.574
2 B. SMITH GBR Polaris World + 0.800
3 N. TEROL SPA Jack & Jones WRB + 3.077
4 P. ESPARGARO SPA Belson Derbi + 10.407
5 A. IANNONE ITA I.C. Team + 11.697
6 S. BRADL GER Grizzly Gas Kiefer Racing + 11.881
7 L. ZANETTI ITA ISPA KTM Aran + 16.372
8 J. OLIVE SPA Belson Derbi + 16.545
9 R. DE ROSA ITA Onde 2000 KTM + 19.163
10 R. KRUMMENACHER SWI Red Bull KTM 125 + 22.391
11 S. CORTESE GER Emmi - Caffe Latte + 22.847
12 P. TUTUSAUS SPA Bancaja Aspar Team + 23.195
13 S. CORSI ITA Jack & Jones WRB + 23.553
14 G. TALMACSI HUN Bancaja Aspar Team + 23.695
15 A. MASBOU FRA Loncin Racing + 24.240
16 T. NAKAGAMI JPN I.C. Team + 26.196
17 E. RABAT SPA Repsol KTM 125cc + 26.411
18 R. LACALENDOLA ITA Matteoni Racing + 26.895
19 L. ROSSI FRA FFM Honda GP 125 + 27.446
20 S. GADEA SPA Bancaja Aspar Team + 31.829
21 D. WEBB GBR Degraaf Grand Prix + 34.810
22 R. MURESAN ROU Grizzly Gas Kiefer Racing + 35.190
23 D. AEGERTER SWI Ajo Motorsport + 47.840