Ha ezt elolvasod, egészen másként fogsz nézni a Suzuki Hayabusára

Teszt: Suzuki Hayabusa - 2022.

2022.06.18. 06:53

Adatlap Suzuki Hayabua (1350 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1350 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 187 LE @ 9700 rpm
  • Nyomaték: 150 Nm @ 7000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1480 mm
  • Ülésmagasság: 800 mm
  • Tömeg: 220 kg
  • Tank: 20 l
  • 6 399 000 Ft

Egy hét, általában ennyi ideig van nálunk egy tesztmotor. Általában ez elég, hogy tudjak írni egy alapos cikket, de egy olyan motornál, mint a Hayabusa, amit több mint tíz évig fejlesztettek, nagyon kevés. Tíz évig fejlesztették, és sokan mégis elégedetlenek, mert inkább tűnik egy faceliftnek, mintsem egy mindent elsöprő új generációnak. Aki csak a felszínt kapargatja, az húzhatja a száját, hogy gyengébb lett, mint az előző. Aki viszont velem tart, és elmerül a műszaki részletekben, az látni fogja, hogy a legkevésbé sem fontos, hogy mennyi lóerő vagy megfutja-e a 300-at.

A Hayabusát mint koncepciót meghaladta már a motorgyártás. A mai túraendurók nagyobbat tolnak és lelépik, végsebességre simán felzabálják a sportmotorok, egyszerre vannak gyorsabb, kezesebb és kényelmesebb járművek. Most viszont nem arról lesz szó, hogy milyen a Hayabusa, ha az érdekel, itt van róla a rendes teszt, inkább azzal foglalkozunk, hogy miért éppen ilyen lett.

Mert lehetett volna hathengeres, turbós vagy 1440 köbcentis is, és ezeket az opciókat mind végig is próbálták.

A második generáció és a 2021-es új modell között eltelt 13 év, ami alatt folyamatosak voltak a pletykák, és rendszeresen jöttek megbízható forrásból hírek, hogy milyen lesz az új Busa. Aztán nem olyan lett. Nem azért, mert az újságírók hazudtak, jelen esetben speciel pont tudjuk, egyenesen Naoki Mizoguchitól, a Hayabusa projektvezetőjétől, hogy a hírekben felbukkant prototípusok léteztek, és az adott pillanatban komolyan is gondolták őket.

A Hayabusa egy súlyos örökség, az 1999-es ősmodell a valaha volt leggyorsabb szériamotor volt, amelyet aztán tunerek ezrei hergeltek tovább az elmebetegségig. Akkora hype-ja volt, hogy maga a Suzuki is beszállt a buliba, és a 2001-es Tokyo Motor Show-n bemutatták a B-King tanulmányt, amelyben az akkori Hayabusa 1298 köbcentis blokkját még egy kompresszorral is megfújták. Állítólag 240 lóerőt szabadított volna a 240-es hátsó gumira. Mármint elméletben, mert a B-King tanulmány csak egy mock-up volt, nem egy működő jármű. A népek mégis megőrültek érte, aztán mire elkészült, 2007-re csak a karikatúra-szerű külső maradt, a világ már elhaladt mellette. De a szellem kiszabadult a palackból, az emberek elkezdték várni a feltöltött Hayabusát.

A Suzuki viszont soha nem mutogatott turbós Hayabusa tanulmányt, de 2015-ben szabadalmaztattak egy blokkot, amely az akkori GSX-R1000 négyhengerese köré épült, és

nem szimplán ráakasztottak egy turbót, hanem két villanymotort és egy akkucsomagot is terveztek hozzá.

Az F1-es autók mintájára az egyik villanymotort a turbóhoz csatlakoztatták, és a turbinát felpörgetve tüntette volna el a turbólyukat, a másik, nagyobb villanymotor pedig a váltó fölé került volna, és a négyhengerest támogatta volna meg abban a tartományban, amikor még nem épül fel a nyomatéka, illetve fékezésnél visszatáplált volna az ülés alatti akkumulátorba.

A turbós, hibrid Busa akár 300 lóerős is lehetett volna, de a fejlesztés és a gyártás költsége soha nem térült volna meg. Ezt a vonalat viszonylag korai fázisban engedték el, de egy másik turbós motor fejlesztése azóta is zajlik, és külön a hibrid hajtásról sem tettek le.

Egy másik terv viszont ennél sokkal tovább jutott. A soros hathengeres blokk fejlesztésébe a 2000-es évek elején ugrottak bele, és 2005-ben készítettek is egy tanulmányt Stratosphere néven, ráadásul a B-Kinggel szemben nem csak egy makett volt, hanem egy működő motor. Az 1100-as, hathengeres blokk akkor a Hayabusával volt egy szinten, kb. 180 lóerőt ígértek, a Busa pedig 173-at tudott. Akkoriban a Suzuki motorfejlesztésben a csúcson volt, gondoljunk csak a K5-ös GSX-R1000-re, amivel mindent megnyertek - és a Stratosphere hathengerese erős rokonságot mutatott a GSX-R-rel, igaz, nem a kilóssal, hanem a 750-essel. Noha a tanulmány az összhatást tekintve leginkább a Katanára emlékeztetett, a hosszú és lapos építési módja a Hayabusához állt közelebb. És mivel egy mozgó, működő prototípust építettek, joggal gondolhatjuk, hogy terveik voltak vele.

Valószínűleg ez volt az alapja a hathengeres Busa prototípusnak, amellyel a mérnökök a harmadik generációnál is kísérleteztek.

A hatos blokk mellett a Stratospehere félautomata váltója is közel járt a szériagyártáshoz, mielőtt félre állították volna. A hagyományos váltót egy elektromos szervóval látták volna el, amely működhetett volna manuálisan vagy full automatán is - ez egy időben érdekes heppje volt a motorgyártóknak, a Yamaha is próbálkozott ilyennel az FJR-hez, de egyedül a Honda DCT-je vált be, a Suzuki pedig egy igen egyszerű okból dobta az terveket: a modern kétirányú gyorsváltó feleslegessé tette az egészet. A kuplung a gyorsváltó mellett leginkább csak elindulásnál és megállásnál szükséges, a Hayabusa gyorsváltójának ráadásul két üzemmódja is van, sőt ki is kapcsolható. A félautomata váltó tehát egy fejlesztési zsákutcának bizonyult.

Végül egyik sem valósult meg, és nem kizárólag költségvetési okok miatt. A fejlesztés közben többször feltették a kérdést, hogy az alternatívák - a turbó, a több henger, a nagyobb lökettérfogat nyújtanak-e annyival többet? Ilyenkor jött a képbe Yuichi Nakashima, aki az első két generációnál is már tesztpilótaként dolgozott, és a prototípusokat próbálgatva arra jutott, hogy ezek egyike sem jelent komoly előrelépést. Mert tudtak volna erősebb, exkluzívabb, gyorsabb motort gyártani, de az eredeti alapcsomag összhangját nem tudták volna megütni. És az összhang egy nagyon fontos kulcsszó a típus megértéséhez.

Például volt szó a négyhengeres növeléséről is, sokáig biztosnak vettük, hogy a Hayabusa 1440 köbcentis lesz, annyira logikusnak tűnt. Az Euro 5-ös norma miatt a fordulatszám növelésével elért extra lóerők néhány extrém és méregdrága kivételt leszámítva szinte megszűntek létezni, ezért a gyártók rákényszerültek a nagyobb blokkokra, gondoljunk csak az 1160 köbcentisre növelt Speed Triple-re, a Yamaha MT-09-re vagy az 1100-as Africa Twinre. A Hayabusának plusz száz köbcenti elég lett volna ahhoz, hogy a második generáció 195 lóereje ne csökkenjen 188-ra. És ez költségoldalon sem jelentett volna sokat, láttunk már tunerektől keményen felfúrt Busákat, a Suzukinál mégsem ezt az utat választották, inkább a kiegyensúlyozottságot. Azt a kiegyensúlyozottságot, amivel szénné nyerik magukat az Endurance vébén, azt, amivel két éve Joan Mir megnyerte a MotoGP-t. A motorjuk nem volt a mezőny legjobbja, csak kezes volt és harmonikus, és Mir sem volt kiugróan eredményes, mindössze egyetlen futamgyőzelmet szerzett, viszont a legkevesebb ingadozással teljesítette a szezont.

Úgyhogy inkább azt csinálták, ami a japán autóipart naggyá tette: elemeztek és csiszolgattak.

Új dugattyút és hajtókarokat fejlesztettek, és a főtengely alapjában ugyanaz maradt, de finomítottak rajta a tartósság érdekében. Rengeteget teszteltek, és lényegében a gyenge pontokat keresték és számolták fel. Állítólag minden egyes csavart és O-gyűrűt külön tanulmányoztak - tudták, hogy a Busa blokk amúgy is megbízható, de még tovább akartak menni. Még a blokk csavarjainak meghúzási módján is változtattak, csak hogy jobb legyen. Olyan mélységig mentek bele a részletekbe, hogy az ép ésszel nehezen felfogható. Ez a különbség az olasz és a japán mérnök között, az olasz azt mondja, hogy tudjon az a V4 214 lóerőt, a Suzukinál pedig azt, hogy akkor nézzük meg még egyszer azt az alátétet, lehet, hogy egy vékonyabb vagy vastagabb jobb lesz. Talma mondta az egyik Égéstérben, hogy a japán (verseny)mérnök lassabban halad, egyszerre csak egy paramétert állít, nem a hirtelen áttörésben hisz, hanem a lépésről lépésre haladásban.

Ha az első két generáción is dolgozó tesztpilóta azt mondja, hogy az elmúlt tíz évben végigpróbált prototípusok közül ennek a legjobb az összhangja, akkor elhiszem neki. Akik ezen a motoron dolgoztak, ijesztő kihívással néztek szembe, a Hayabusa örökségével nagyok voltak az elvárások. Nem gyávaságból lett a Hayabusa harmadik generációja egy erős facelift, hanem pont ellenkezőleg: a projekten dolgozók elég bátrak voltak ahhoz, hogy a gyár alapfilozófiájához tartsák magukat, és tudjanak nemet mondani. Most még lehet, hogy kételkedsz, de mire a cikk végére érsz, egyet fogsz érteni velem.

Nagyon sok magasan képzett, jól fizetett ember elképesztő időt töltött ennek a motornak a tökéletesítésével, amit ha nem érzékelsz, akkor nem kell kétségbe esned - több mint tíz éve foglalkozom főállásban motorok tesztelésével, számtalan típust próbáltam, rengeteg mérnökkel és tervezővel beszélgettem ez idő alatt, sokáig tartott megtanulni értelmezni egy motort. A Hayabusa feltárása pedig nem adja könnyen magát, rá kell szánni az időt.

Ez furcsa abban a világban, amikor nagyjából két másodperc alatt eldöntöd valakiről, hogy tetszik-e, és jobbra vagy balra húzod, mielőtt görgetnél tovább.

Egy hetet szántam rá, ami nevetségesen kevés egy olyan motornál, amit egy évtizeden át fejlesztettek, csiszolgattak. Elképesztő mennyiségű időt locsoltak rá, a nagyszerűségét nem lehet egy másodperc alatt felfogni. Amikor a katalógusadatok és a fotók alapján legyintesz, hogy szarabb lett, akkor pont az eredeti, 300 felett száguldó Hayabusát is kitermelő japán kultúra lényegét nem érted.

A Hayabusában nem az a lényeg, hogy analóg műszerei vannak, mert vállaltan oldschool értékeket képvisel, és nem is az, hogy Suzuki létére egyszerűen drágának érződik, hanem az, ahogyan megcsinálták azokat az alkatrészeit, amivel egy normál motoros soha nem kerül interakcióba. Minél mélyebbre ásom magam a Hayabusa megoldásaiba és részleteibe, egyre inkább úgy tűnik, hogy nem a normális motorosoknak készítették. Hanem azoknak, akik úgy gondolják, hogy egy blokk nem akkor elavult, ha gyengébb egy másiknál, hanem akkor, amikor már nincs benne fejlesztési lehetőség.

(Most következik az a rész, ami már az elmebaj kategória, de ebben a motorban éppen az a lényeg, hogy milyen mélyen belementek a részleteibe. Ha félsz, hogy kómába esel a menetmegmunkálási eljárásoktól meg a dugattyú hőleadásától, akkor még nem késő, menekülj át Bistei kolléga normális embereknek szóló Hayabusa tesztjére.)

A Hayabusa kultuszának része a brutális tuning, és ahhoz, hogy a végtelenségig húzható legyen, alapból is tartósnak kell lennie. Az előző generáció örök életéről is legendák szólnak, és ahhoz képest mentek még tovább.

Megkockáztatom, hogy a ma kapható blokkok között nem nagyon van olyan, ami ezen a téren a Hayabusa mellé állítható.

Nem 144 lóerő/liter fajlagos teljesítménnyel, hanem még a felével sem. A tartósság egyik alapköve a megfelelő kenés. A főtengely és a hajtókar csapágyainak megszorulásához vagy megforgásához elég akár egy rövid kimaradás az olajozásban. Az új blokknál 50 százalékkal javították az olaj áramlását a hajtórúd alsó csapágyaihoz, ráadásul úgy, hogy a szivattyú változatlan maradt.

De erre sem csak úgy önmagáért volt szükség. Ugye az olajpumpa feladata, hogy a csapágyakhoz nyomja az olajat. A főtengely csapágyainál a csapágy tehermentes oldalára nyomják a kenőanyagot, és onnan jut át a terhelt oldalra, ahol szükség van rá. Egy kompresszoros blokkban a terhelt oldalon körülbelül 150x-es nyomás van ahhoz képest, amit a gyári olajszivattyúk tudnak. A Suzuki által létrehozott átlós furatok éppen azért kellenek, hogy egy extrém mód felhúzott blokk esetén is megfelelő legyen a kenés.

De a blokkcsavarok meghúzási módjának megváltoztatása is egy ilyen, önmagán túlmutató lépés. Amikor ugyanis elkezdik egy motor határait feszegetni, hirtelen felértékelődik a blokkot összefogó csavarok egyenletes meghúzása, ugyanis ha elkezd torzulni a forgattyúsház, akkor a csapágyaknak hamar betesz az egyenetlen terhelés vagy az élterhelés. Ezért álltak át a Hayabusánál a nyomaték alapú meghúzásról szögalapúra. A nyomatékalapú meghúzás akkor működik jól, ha a csavarokra ható súrlódás azonos, ha viszont ez valamiért eltér, akkor a szögalapú meghúzás az, amivel az egyenetlen csavarfeszességet ki lehet védeni.

És az elmebajon belül is új szintet képvisel a belső menetek megmunkálása, ugyanis a menetfúróval vágott menetekről átálltak a hengerelt belső menetekre. Hengerelt (mángorolt!) meneteket ott szokás használni, ahol a pontosság és a szilárdság életbevágóan fontos, például az űrkutatásban és a nagy nyomásnak kitett tartályok csatlakozóinál. A hidegen hengerelt menetek körülbelül 20-25%-kal szilárdabbak a metszett társaiknál.

És a Hayabusának nagyjából minden pontjára jut egy ilyen finomítás, amikor valaki végiggondolta a funkcióját, és feltette a kérdést, hogy lehet-e ezt jobban? Általában lehet.

A váltóhoz is hozzányúltak, szintén apróságokat, de ennek a motornak a jósága az apró változtatások sorából áll össze. Volt már róla szó: ez a japán szemlélet, nem forradalmat csinálnak egy óriási újítással, hanem a részleteket elemzik és csiszolgatják. Például a váltó tengelyei az egyik végükön golyóscsapágyban támaszkodnak, a másik végén pedig tűgörgő szokott lenni, amely képes alkalmazkodni az acéltengelyek és az alumínium blokkfél eltérő hőtágulásához. Ezeknek a tűgörgőknek a hosszát például 18%-kal növelték, egyrészt a tartósság, másrészt a gyorsváltó miatt.

Ugyanilyen észrevétlen apróság, amivel soha nem lesz dolgod, hogy a vezérműtengely bütykei szélesebbek lettek. Amire a keményebb szeleprugó miatt volt szükség - emissziós okokból kisebb lett a szelepek összenyitása, viszont hogy ugyanaz a gázmennyiség átjusson, nagyobb szelepemelésre van szükség. Tehát a szelepnek gyorsabban kell mozogniuk. Ahhoz, hogy belebegés nélkül le tudja követni a vezérműtengelyt, kellett az erősebb rugó, de ahhoz, hogy a szelepemelő és a bütykök között az olajfilm képes legyen elviselni a megnövekedett terhelést, szélesebbre vették.

Ugyanígy a dugattyú kialakítása sem véletlen. A mai modern dugattyúk úgy néznek ki, mint egy hamutartó, így nagyon rövid utat kell megtenni a hőnek a dugattyútetőtől a csapszegig - és ha a csapszegnél hirtelen nagy forróság jelentkezik, az nagy terhelés a kenőanyagnak - és ha elégtelen a kenés, akkor kész a baj.

Ez különösen akkor kritikus, ha egy turbóval meg is fújjuk a hengert, de ugyanezzel a problémával szembesült annak idején a Ducati 916 versenyváltozata és néhány versenyzésre felkészített S 1000 RR is.

Ezt a modern, nagy teljesítményű motoroknál egy direkt a dugattyút hűtő olajfúvókával küszöbölik ki, de van más megoldás is, például amit a Suzuki választott, hogy a csapszeg felül, tehát ahol az égési terhelésnek kell ellentartani, ott nagyobb felületen fekszik fel, mint alul, ahol kizárólag a dugattyú lefelé húzásához szükséges erőnek kell ellent tartania. A kompresszoros repülőgépmotorok dugattyúi hasonló kialakításúak.

És a motornak minden pontjára jut egy ilyen apróság, a vezérműlánc megvezetésétől kezdve a hűtésig, ahol belenyúltak, és addig simogatták, míg jobb nem lett. Ez egészen más szemlélet, mint amit az általam egyébként nagyon kedvelt európai gyártók művelnek. Ettől a filozófiától más a japán motor, és erről feledkeztek meg, akik arra számítottak, hogy az új Hayabusa valami elsöprő újdonság lesz. Nem számháborúban akartak nyerni, hanem a kitűzött céloknak - összhang, kezelhetőség, tartósság és tuningolhatóság - legjobban megfelelő motort készíteni.