Az igazi betyársereg

Teszt: KTM 125 Duke és 390 Duke

2017.04.13. 06:07 Módosítva: 2017-04-13 09:27:23

Adatlap KTM 125 Duke (125 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 125 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 15 LE @ 10000 rpm
  • Nyomaték: 12 Nm @ 7500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1357 mm
  • Ülésmagasság: 830 mm
  • Tömeg: 139 kg
  • Tank: 13 l
  • 1 239 000 Ft

Adatlap KTM 390 Duke (373 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 373 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 44 LE @ 9000 rpm
  • Nyomaték: 37 Nm @ 7000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1357 mm
  • Ülésmagasság: 830 mm
  • Tömeg: 149 kg
  • Tank: 13 l
  • 1 629 000 Ft
Annak idején a Duke mentette meg a KTM-et a csődtől, tíz évvel később a 125-ös Duke csinált obskúrus terepmotorgyártóból globális márkát. Megmutatták, hogy egy 125-ös motornak nem kell igénytelen, botfutóművű, gagyi szerencsétlenségnek lennie.

2011-ben ott voltam a bemutatón, ami életem legsittesebb sajtóútja volt, a válság közepén jártunk, a Totalbike akkori szerkesztőjével, Árpáddal közös szobát kaptunk, franciaággyal, egyetlen takaróval. A motor viszont penge volt, és nem csak nekem jött be, hanem az egész világnak: a KTM 2010-ben 66 ezer motort adott el, 2016-ban már kétszázezer fölött jártak. Látványosan túl vannak a pénzügyi gondokon, irgalmatlan összegeket költenek fejlesztésre, sorban hordják haza a világbajnoki címeket, de ami még fontosabb, az új Duke-ok bemutatóján már egyedül aludtam.

A 125-ös Duke-ot az tette zseniálissá, hogy ugyanazt a vázat, futóművet és fékrendszert kapta, amit a 390-es is, tehát háromszorosan túltervezett. Mégsem ólomnehéz, 138 kilóra az A1-es kategóriát kimaxoló 15 lóerő esik, a 390 pedig 148 kiló és 44 ló. Az új kis Duke-ok már nem a 690-es formáját követik, hanem a 1290 Super Duke R-ét, ennek megfelelően kaptak a tankra hajtogatott ördögrájára emlékeztető burkolatot, és egy poloska alakú ledes első lámpát. Apropó, ledek: az összes hagyományos izzót száműzték.

A másik merész újítás a TFT műszerfal, ilyennel eddig csak csúcskategóriájú motorokon találkozhattunk – például a Ducati Panigalén, a Multistradán és a Yamaha YZF-R1-en. Ehhez kapcsolódik a My Ride nevű új extra, egyelőre kevés köze van a ride-hoz, ugyanis a telefont bluetooth-szal összeköthetjük a műszerfallal, ami kiírja, hogy éppen milyen zenét hallgatunk, és ki hív. Látszólag felesleges extra, de nem vetném el automatikusan: motorozás közben általában zenét hallgatok, és ha bejön közben egy hívás, először mindig ki kell derítem, ki hív.

A legnagyobb meglepetésemre elsőre sikerült összelőnöm a telefonommal, pedig előző este a sajtótájékoztatón még ment a szabadkozás, hogy ezek előszériás motorok, amik még csak az iPhone-nal tutik. Nem forradalmasít semmit, de a dashboard fejlesztője megnyugtatott, ez még csak az első lépés – konkrétumot nem nagyon mondott, de valószínűleg már készül egy applikáció, sőt, még akár az én életemben eljuthatunk odáig, hogy a telefonon futó navigáció képét egyszer majd a műszerfalra tükrözhetjük.

Módosítottak a geometrián, egy-két centivel közelebb ülünk a kormányhoz, új a csavarozott segédváz, amivel két legyet ütöttek egy csapásra: nem csak jobban hasonlít a Super Duke R-hez, javítani is olcsóbb, ha egy kiadós egykerekezés fikázással ér véget. Új a futómű, aminek a belső felépítése a könnyfakasztóan penge 690 Duke-ét követi, ahogyan a lengővillánál is a nagyobb változatot vették alapul. A hangolás sportosabb, a 142 milliméteres rugóút nyolccal kevesebb az előzőnél.

Rossz úton így sem borzasztó, viszont amit nem mozog ki a futómű, azt könyörtelenül közvetíti a kemény ülés, fél óra kavirnyálás után már elkezdtem fészkelődni. Előre-hátra van egy kis mozgástér, oldalra viszont csak lelógni lehet, a Duke elképesztően karcsú, szinte elvész egy felnőtt ember alatt. Ugyanezért viszont könnyen uralható, a 15 lóerővel pedig már odébb tud állni. Városban kettesben és hármasban lehet vele büntetni, a végsebessége 120 fölött van. Nyolcezres fordulattól húz, az alatt rácsapva a gázt csak egy kis rántásig jut, de nem jön meg a menés. Ettől van benne egy kis kamuagresszivitás, ami szórakoztató is lehet, szűk helyeken araszolva viszont inkább idegesítő.

A fék továbbra is penge, a radiálisan rögzített négydugattyús nyereg és a háromszázas tárcsa alapból jó kombináció, ráadásul ABS is felügyeli – nem kikapcsolható, bár a menüben ott az opció, rányomva nem történik semmi. A fékezést kicsit elsokallva finoman szabályoz, nem darál vissza kellemetlenül – észrevétlennek nem mondanám, de nagyon kulturált. Az ABS mellett a másik biztonsági extra a csúszókuplung, ami nem feltétlenül érzek indokoltnak egy pillekönnyű, 15 lóerős motornál.

A 125 Duke a dinamikájával, a vezethetőségével és az igényes kidolgozottságával továbbra is a legjobb és legélvezetesebb 125-ös. Nincs más a kategóriában, ami ilyen stabil és pontos lenne kanyarban, ennyire magabiztos féktávon, és amibe ennyi előremutató megoldást pakoltak volna. Az indiai gyártásról néhány apróság árulkodik csak, például a markolat és a kipufogó igénytelen palástja. A hosszú, csöpögős dicshimnusz csak azért marad el, mert átültem a 390-esre, és az már abszolút értékben is nagyon betyár.

Létezik egy köztes opció

Eddig a 125-ös és a 390-es mellett létezett egy 200-as verzió, amit 2017-re elkaszáltak, és lett helyette egy 250 Duke. Ezt nem hozták el a bemutatóra, és nagyon sokat nem is tudtunk meg róla. A legerősebb kettőötvenesként hivatkoztak rá (30 LE, 22 Nm), de érezhetően egy másik piacra szánják. Két drága megoldást is kihagynak belőle, TFT helyett LCD műszerfalat kap, a fényszóróba pedig ledek helyett halogén izzót tesznek – egyébként megegyezik a kisebb és nagyobb modellel.

Már a hangja is tisztességes, halknak halk, de az orgánuma egy 250-es krosszmotoré. Az Euro4 teljesítéséhez ennél már szükséges volt az elektronikus gázkarra, és finomabban veszi fel a parancsot, mint a 125-ös, nincs rántás és kamumegindulás, egyszerűen csak megy. Négyezer fölött éled, hétezernél indul a buli, és nagyjából tizenegyezerig tart. A váltó is pontosabb, nem bujkál az üres, és jól bírja, ha kuplung nélkül rugdossuk felfelé. Ha csapatás van, nincs mindenre idő.

Rémlett, hogy már az előző 390-es is betyár volt, de a mostani egyszerűen mellbevágóan robbanékony, a plusz két newtonméter önmagában nem magyarázza ezt a tüzességet. Nagyságrendileg úgy megy, mint a saját 640-esem. Tíz lóerővel kevesebb annál, súlyban talán van köztük tíz kiló, viszont ez szépen kiforog tízezer fölé.

És amiért nagyon hálásak lehetünk, nem irtották ki belőle a gazemberséget. Kipörgésgátló nincs, csúszókuplung és ABS viszont van, az utóbbi az érdekes: a 125-össel ellenben ezen kikapcsolható, igaz, olyankor szól, hogy az illegalitás világába léptünk. Létezik egy köztes megoldás, a zseniális szupermotó mód, amely a hátsó kereket hagyja szabadon blokkolni. Valószínűleg vastagon benne van a merev váz és a penge futómű, mindenesetre bámulatos magabiztossággal húzhatjuk féktávon a gumicsíkokat, a papírforma szerint a rövid tengelytávval és a meredek villaszöggel sokkal gonoszabbnak kéne lennie, de annyira jók a visszajelzések, hogy egy pillanatig sem éreztem, hogy ebből baj lehet.

A hegyi utakon disznó módon lehet tolni neki, legalábbis érzésre, ennyire kicsi és könnyű motoron simán másfélszer többnek tűnik a tempó. Ki lehet belőle taposni a lelket, tiltásig forgatva kigyorsítani, a fékeken lógva bezuhanni a kanyarba, majd utána egyből rátenni a gázt. Erre a 125-ösénél nagyobb, 320 mm-es féktárcsát tettek előre, amivel szürreálisan nagyot lehet lassulni, szinte átestem a kormányon. És ebben a nyélgáz-satufék üzemben végig uralható. A hegyi szakaszon néhol a transzpilisi utat megszégyenítően repedezett és kátyús volt az aszfalt, és persze, rázott a motor, de a kimondottan feszes futómű elpattogás, alattomos bebicskázás nélkül kimozogta az egyébként gonosz úthibákat.

Bámulatosan kontroll alatt tartható, miközben folyamatosan rakoncátlankodik – jön egy púpszerű emelkedő, érzem, hogy a négyes kevés lesz, visszadobom hármasba, ráteszem a tüzet, a bukkanó tetején már lobog a kormány, kis taposás jobb lábbal, ismét stabil, már lehet első féken beengedni a kanyarba, közben egy gyors visszaváltás, gázfröccsre nincs is idő, amúgy is lógok az első féken, érzem, dolgozik a csúszókuplung, hopp, ott egy hosszanti repedés, nem baj, szűkebbre veszem, kiadja, és jöhet a kigyorsítás – nagyjából ilyen a Duke-kal a hegyi menet. Történnek a dolgok, de ott van az a rohadt nagy önbizalmat adó érzés, hogy igen, ezt is megoldottam, én oldottam meg. Egy nehezebb, tohonyább motorral ehhez sokkal, de sokkal jobban kéne motoroznom.

Ettől viszont nem gondolom, hogy tökéletes lenne. Kemény az ülés, kemény a futómű, és ha éppen nem harcosan csapatunk, akkor ezek hamar fárasztóvá válnak. Pakolni alig lehet rá, ha pedig ketten ülnek fel, a szokásosnál jobban kell szeretniük egymást. Ha nem a hegyek tövében laksz, megőrülsz, mire eljutsz a szerpentinig, a vibrációi elviselhetőek, de így is lényegesen erősebbek, mint a japán konkurenseken. 167-nél még nem forog le a hatos, de szélvédelem hiánya és a közvetlen viselkedés miatt komoly elhivatottságot kíván, ha messzire akarsz menni. Lakott területre pedig sok, a 390-es nagyon felülről fogja a városok tempóját.

A 125-ös egyértelműen a kategóriájának királya, ráadásul az 1 239 000 forintos árába sem lehet nagyon belekötni – a Yamaha MT-125 1,5 millió, az Aprilia Tuono 125 még annál is drágább egy húszassal, a Suzuki GSX-S125-nek még hozzávetőlegesen sincs ára, a Honda CBF125 pedig két ligával lejjebb játszik. A 390-esnek (1 629 000 forint) is legfeljebb használhatóságban van ellenfele, például a CB500, igaz, az már kétmillió. A hasonlóan szűk tartományban élhető kéthengeres, háromszázas japánok, a Kawasaki Z300 (1 649 000) és a Yamaha MT-03 (1 698 000, te jó ég) gyengébbek, drágábbak és futóműben, fékben, felszereltségben meg sem közelítik az Duke-ot.