Milyen motort vegyek négyszázezerért?

Nagy motorvásárlási tanácsadó, II. rész

2015.03.28. 05:29 Módosítva: 2015-03-28 06:59:38

Négyszázezer forint, amennyit az első motorját megvenni készülők többsége éppen elfogadhatónak tart. Lássuk, mit dob fel nekik a piac.

Jó kiállású motorok, a négyből kettőt el lehetett volna hozni a keretből
Jó kiállású motorok, a négyből kettőt el lehetett volna hozni a keretből

A cikksorozat első részében azoknak segítettünk, akik tényleg minimális pénzből ugranának a kétkerekű mobilizáció világába – akkor kétszázezer forintban maximalizáltuk a keretet, most viszont duplájára emeljük. Lesz harmadik rész is, amiben már hét kilóból válogatunk, de azzal le is zárul a sorozat: akinek még annál is több pénze van, már nagyon jó vételek közül válogathat. És aki ekkora összeget szán rá, annak valószínűleg nem az első motorja lesz, konkrét elképzelésekkel és tapasztalatokkal vág bele.

Ezúttal is négy kategóriában gondolkodunk, de nem a motorokat kategorizáljuk, hanem a vevőket, attól függően, mire vágynak. Az első, és a leginkább dinamikusan növekvő csoportba azok tartoznak, akik a mobilizációt szeretnének venni. Megunták a dugókat és a folyamatos parkolási gondokat, a napi közlekedést oldanák meg. A fő szempontok az alacsony üzemeltetési költség és az egyszerű fenntartás – minden más csak extra.

A második körben a kalandoroknak nézünk motort, akik túráznának, vágyaik szerint lemennének a térképről. Számukra a strapabíróság, a kényelem, a pakolhatóság és az általános megbízhatóság a legfontosabb.

A harmadik csoportba azok tartoznak, akiknek a motor egy divatos eszköz, látványos kiegészítő. Számukra stílusos motorokat válogatunk, amik külsejük vagy más érdekességük miatt kiemelkednek a szürke tömegből, ugyanakkor nem igényelnek extra törődést, és zokszó nélkül kiszolgálják gazdájukat.

Nagyrobogó ennyiért? Simán, de a kisebb logikusabb
Nagyrobogó ennyiért? Simán, de a kisebb logikusabb

Az utolsó csoportba az a kisebbség tartozik, akiket nem hoz lázba az ésszerű közlekedés, mert ők rekreációs céllal ülnek motorra, az erre szánt időből pedig a maximumot hoznák ki. Egyszóval csapatni szeretnének. Számukra legfontosabb a jó futómű, a vázgeometria, a fékek és ezek összhangja.

Mire lehet számítani 3-400 ezerért?


Ezért az összegért már rendes motorok, kényelmes és megbízható robogók szoktak gazdát cserélni, első nagymotorra nem is feltétlenül érdemes sokkal többet költeni. Ugyanakkor pont ebben az ársávban találni a legnagyobb disznóságokat. Nagyon sok gazdán mentek keresztül, akik különböző módon próbáltak meg spórolni rajta – ne feledjük, hogy 2002-ben például nem volt olyan egyszerű egy japán belpiacos motorhoz bármit beszerezni, mint manapság. Akkor még papír alapú katalógusok és postai rendelés ment, ami mai szemmel elképzelhetetlen kihívások elé állítva a háztáji szerelőt, aki abból gazdálkodott, ami a ház körül volt. Többnyire kreativitásból. De nem kell automatikusan kétségbe esni, minimális odafigyeléssel ki lehet szúrni a jó állapotú, megvehető darabokat is. Olyan típusokat igyekeztünk összeválogatni, amik gyakoriak és a lehető legkisebb velük a lyukra futás esélye.

A közlekedő


Ebben a műfajban a kockázatkerülő motoros a Suzuki GS500, Honda CB500, Kawasaki ER-5 hármasból választ. Kéthengeres, nyomatékos blokkok, egyszerű futómű és fék, olcsó fenntartás és gondoktól mentes kilométerek ígérete – így írható körül a műfaj. Ezek közül a Suzuki adja a leginkább fapados érzetet, sokkal nyersebb, mint a másik két motor, érzetre nehezebb is, de sokan esküsznek rá: ha megkapja a rendszeres karbantartásokat, és negyvenezer kilométerenként a friss vezérműláncot, csak tankolni kell bele.

A vízhűtéses Honda egy fokkal finomabb műszer, simább a járása, kevésbé érezni fapados Swiftnek, miközben legalább ugyanannyira megbízható. A Kawasaki ER-5 érzésre valahol a kettő között helyezkedik el. Sokáig gyártották és olcsón adták, ennek megfelelően a kínálat is bőséges, de valamivel kevésbé van a köztudatban, mint a Suzuki vagy a Honda – emiatt ha minimálisan is, de jobb áron szerezhető be. Nagyrobók közül ennyiért a problémásabbakat kapni: az Aprilia Atlantic 500, a Piaggio X9 és X9 Evo, valamint a Gilera Nexus 500 szoros rokonságban állnak, így jellemző hibáik is megegyeznek – ennyiért ezekből a kínálat leharcolt alját kapni, amikkel főleg szívás lesz, nem boldog kilométerek ezrei.

Olcsón inkább Suzuki Burgman 400-at érdemes választani, azok közül is inkább az injektoros darabokat. Érdemes fülelni a próbakörnél: ha induláskor csikorog a hajtásrész, vagy rángat a motor, alighanem megégtek a centrifugálkuplung pofái, vagy a kuplungharang. Ha motorzörgés hallatszik, az a hajtókarcsapágy korábbi kenetlenségéből és kopásából adódhat. A 2007 előtti példányok szeretik enni az olajat, emiatt gyakori ellenőrzést és utántöltögetést igényelnek, a későbbiek pedig nem férnek a négyszázezres limitbe – figyelni kell rá, vagy mást típust választani.

Sokkal biztosabb választás a Yamaha X-Max 250: kellemesen erős, agilis, kényelmes robogó, ráadásul nagyon jó kidolgozású. Ismert hibája nincs, ezért az állapotra kell fókuszálni, ha rendben van, vinni kell. Alternatívája lehet a Kymco Xciting 250, ami egy kicsit puritánabb, de nagyon tartós, precízen megépített – nagyjából mint autók között a Kia Ceed.

A kalandor

Már nagyon jó túraendurókat kapni 400 ezer forintért. A műfaj egyik legjobbja a Honda XL600V Transalp: kényelmes, karakteres, szép hangú és megbízható. Érdemes 1991 utáni példányokat nézni, a hátsó tárcsafékről és az ezüst színű blokkról ismerhetők fel: ezeken a kezdeti konstrukcióhoz képest rengeteg apróságot módosítottak, a típusra jellemző olajfogyasztás is később, olyan 60-70 ezer kilométer után indul be. Egyébként a fekete blokkostól sem kell félni, de ha van jobb, lényegében ugyanannyiért, miért vennénk mást? A Transalp mellett szól a motor és a váltó tartóssága, ugyanakkor van néhány ismert típushiba: a feszültségszabályozó gyenge pont, a CDI gyújtás egysége is kontakthibássá válhat az évek során, illetve apróságok, amikkel minden ilyen korú motornál számolni kell: kilágyult futómű, zörgő idomok, elöregedett karbimembrán.

A kategóriában a másik biztos befutó a Suzuki XF650 Freewind, ami egy hengerrel kevesebb, de megbízhatóságban a legjobbak között van. Járása elég sima, nem kell brutális légkalapácsra számítani, alig vibrál jobban, mint egy korabeli kéthengeres. A DR650-ből származnak a blokk alapjai, de annál modernebb hengerfejet és karburátort illesztettek rá. Külön jó pont, hogy a 830 mm-es ülésmagassághoz nem kell égimeszelőnek lenni, de ha még ez is sok, a központi rugóstagot a másik rögzítési pontba kötve és a villaszárakat mélyebbre csúsztatva további három centit ültethetünk rajta. A Freewind kidolgozottsága amúgy is példás – nem egy erőgép, de a világból kimegy, majd vissza is jön.

Nem ördögtől való gondolat ennyiből Suzuki DR750 BIG-et venni: a formán lehet károgni, de szerintem zseniális, sőt, ennél messzebbre is megyek, egyenesen a Katana mellett lenne a helye. Érdemes az 1989 utáni példányokra koncentrálni, amiknél a hátsó dobféket tárcsára cserélték. A láncot eszi, vibrál is, de sokan esküdnek rá, nyugodt tempóban a világból kimegy. Az olajfogyasztásra viszont figyelni kell – a nagy egyhengeresek hajlamosak rá – illetve tanácsos a váz állapotát alaposan felmérni: ha rozsdás, jobb tovább állni.

Stílus

Bár nem feltétlenül gondolnánk, de aki kiegészítőnek keres motort, annak valójában nagyon fontos a megbízhatóság is. Ő ugyanis megjelenést akar, megjelenni pedig igazából jól működő járművel lehet, a könyékig olajos szenvedés egy másodperc alatt tönkreteszi a varázst. A megbízható és különleges motorok pedig jellemzően 400 ezer forint fölött kezdődnek, a Yamaha SRX400 a kevés kivétel egyike. A mechanika rendkívül egyszerű: egyhengeres léghűtéses motor, nem is egy erőgép, cserébe viszont tartós. A körítés viszont bámulatos, letisztult café racer vonalak, rövid kipufogó, hangsúlyos tárcsafék – kezes, könnyű jármű, városba és rövid túrákra egyaránt megfelel.

A Suzuki GSF400 Banditok közül a régiek is finomak: csövekből hegesztett szellős váz, óraműként működő, csodálatosan bordázott négyhengeres blokk, és ínyencségnek számító aszimmetrikus tank, amin a betöltőt már-már olaszos eleganciával a jobb oldalra tolták. Ennél ugyan a bonyolultság miatt már számos hiba előfordulhat: a négy karburátorra érdemes odafigyelni, egy teljes felújítás a motor árához képest jelentős összeget emészthet fel.


Szintén nagyon gusztusos a Yamaha XJR400 – a nagyobb 1200-as és 1300-as változatok kicsinyített másának tűnik. A szívócsonkok elöregedése jelenthet ezeknél gondok, illetve a gáztartályos hátsó rugóstagok felújítása lehet még körülményes, de aki igazán szép, klasszikus naked bike-ra vágyik, előbb utóbb bele fog ütközni a típusba.

A Yamaha mellett meg lehet még említeni a Honda CB400 Super Fourt is, ami egy fokkal kevésbé adja hitelesen a retrót, de finom működése és általános megbízhatósága miatt szintén az ajánlott kategóriába tartozik.

Csapatás

Bár nem kimondottan csapatós jármű, sőt, mai szemmel már inkább túragép, de teljesítménye miatt ide számolnám a VFR750-et. Az ennyire olcsó példányok egészen biztosan nem hibamentesek, de aki csak néha-néha kergetne meg egy karakteres V4-est, és nem restaurálni akarja, annak ésszerű választás lehet a világ egyik legmegbízhatóbb típusa. Még ha rossz, akkor is jobb a legtöbb konkurensénél. Legenda, aminek nemsokára elindul felfelé az ára.

A Honda CBR600F2 a maga idejében rendes sportmotor volt: karburátoros négyhengeresből 115 lóerő jött ki, és a mai hatszázasokhoz képest fejedelmi kényelmet nyújt. Rossz hír viszont, hogy 1991 és 1994 között gyártották, tehát legjobb esetben is 21 éves motorokról beszélünk – és hát ezeket két évtized alatt jó párszor odacsapták már. Míg csak a műanyagok rondák, addig különösebben nincs baj – a váz, a futómű és a fék szakszerűtlen javítása viszont nem csak a mókát üti agyon, hanem balesetveszélyes is. Ha viszont rendben van, egy nagyon tartós, alacsony költségekkel fenntartható motor.

Ugyanebben az ársávban jó választás lehet egy Suzuki GSX-R 600 is, ami a korának az egyik legjobbja volt. Lényegesen sportosabb, mint a CBR600F2, de a korral és a bizonytalan múlttal járó nyűgökön kívül nem kell semmi másra felkészülni. Ez a töréskárokon kívül azt jelenti, hogy a karbik már kezdenek megöregedni – mit kezdenek, öregek már, mint a Gilgames-eposz – ami a szinkron szétcsúszásához, az alacsony fordulati egyenetlen járáshoz és csökkent erőhöz vezet. Érdemes minél későbbi példányokat keresni, sőt, ha van rá lehetőség, kimondottan az 1997 utáni SRAD-okat felkutatni, amik a kategória legjobbjai voltak, míg a Yamaha be nem mutatta az YZF-R6-ot.

Mint látszik, négyszázezer forintból már nagyon jó a választék, ha pedig többet szánunk ezekre a típusokra, kimondottan jó állapotú darabok jönnek majd szembe.