Miért van az, hogy a filmesek közt alig akad, aki el tudja dönteni, milyen motoros jelenethez, milyen előre felvett hang illik, és mi az amit tilos alákeverni. Azt még megértjük, ha nem motorgyár a produkció főszponzora, nem érdemes bemikrofonozott motorokkal felvenni az üldözési jelenetet. Amikor viszont egy nagy, egyhengeres négyüteműhöz társítanak kétütemű vinnyogást, az azért már a mi toleráns fülünknek is erős.

Nálunk most az Öld meg Rómeót! autós-motoros jelenete a mélypont. Ez az, amelyben az eredetileg jellegzetesen hörgő, bő kétszáz kilós Triumph Tigerrel akkorákat ugratnak, hogy simán befér alá az operatőr, a hangmérnök és a rendező, majd szélsebesen távozik a képből egy soros négyhengeres sportmotor üvöltésével.

Ehhez képest a Cobra 11 Honda Dominatorral elkövetett effektmerénylete már csak laza oldalvágás a Samir Gerkhanon felnőtt nézők felé. Sajnos a sor órákig folytatható, és tartunk tőle, hogy valahol a világon ezekben a percekben is döntenek egy újabb motorhang-gyalázásról. Úgy olcsóbb, egyszerűbb, különben is, lejárt a kaszkadőr munkaideje, hát akkor ne vesződjünk srácok, vágjuk be megint azt a múltkorit, végül is motor-motor, nem?

Szerencsére akad ellenpélda is. Ki ne ábrándozna néha arról, hogy ott ül a sebességrekorder Burt Munrot alakító Anthony Hopkins mögött, amikor A leggyorsabb Indian-ban egy saját hangján megszólaló Scouttal versenyez a tengerparton. Így mindjárt más.

Ha jól számolom, már nyolc éve okom lett volna írni az emberről, aki miatt mégsem utáltam meg a motorozással járó állandó szerelést és szereltetést, a megbízhatatlanságot és a váratlan kiadásokat. Minden egyes, saját kézzel végzett bütykölés alkalmával rájövök, hiába imádok turkálni mindenféle gépben, maximum lelkes műkedvelő lehetek, egy átszellemülten kókányoló bölcsész.

A megfelelő szerelő keresése költséges időtöltés. Az egyik gyöngyszem egy első teleszkóppárcsere száztízezerért, abból tanultam a legtöbbet. Utána ugyan egyenesen futott az addig kacska VFR-em, de amikor egyszer elengedtem a kormányt, úgy beszitált az eleje, hogy majdnem felmásztam vele a Budavári alagút mozaikfalának.

Hála az égnek, mindez már a múlt. Megvan az ember, akit Papp Tibivel felváltva emlegetünk az imádott vackainkról szóló posztokban. Ő Attila, a szigetszentmiklósi motorszerelő, régebbi ügyfelei szemében intézmény. Amikor a történelem előtti időkben felfedeztem a nevét az index fórumában, még a sokat látott VFR750F RC36-ot hajtottam – már akkor minden harmadik hozzászólásban rá hivatkoztak a Honda V4 áldozatai. Ismertem néhány arcot, aki nem csak elviseli, ha mesternek nevezik, de titokban tán még magát is így szólítja néha. Attila ki nem állhatja a magasztalást.

Akinek még a kerítése is VFR-rel van kirakva

Láthatóan zavarja, ha misztifikálják a személyét, pedig az ő emberi és szakmai értékét nem csak a szörnyű beképzelt és/vagy kontár, illetve drágán, de lassan dolgozó magyar motorszerelői tömegek létezése emeli. Amikor a szakik többsége torkát köszörülve bejelenti, le kell venni a hengerfejet, ő ezt az okok és következmények pontos leírásával teszi. Nem ágyaz meg a gigantikus munkadíjnak, még mielőtt az első olajfolt megjelenne a kezén.

Attila egyszerűen csak érdeklődő, türelmes és nagyon tanulékony szakember, akitől nem távozhat úgy motor, hogy ne nézne át rajta mindent, ami a biztos működéshez szükséges. Ezt a feleségével raktuk össze a kertben üldögélve, amikor legutóbb ellátogattam hozzájuk egy szokásos BMW-nagyszervizre.

Még a műtőasztalon is elpusztíthatatlannak tűnik

Nem ez volt az első, és biztosan nem is az utolsó délután, amit náluk töltöttem. Szerintem a motoros életmód attól teljes, hogy az ember megismerkedik néhány valódi guruval, akiktől tanulhat, vagy ha éppen nem, hát szívesen téblábol a társaságukban, mert biztosan mesélnek majd egy érdekes történetet a praxisokból.

Néhány tucat délutánnal ezelőtt, amikor a VFR-t már tökéletesen ismertük, és eleget csóváltuk a fejünket az évtizedes gányolások nyomait látva, eldöntöttem, nincs értelme tovább költeni a motorra. Bár a fogaskerekes vezérléshajtású VFR a világ egyik legjobb típusa, az igényeim négy vele töltött év alatt megváltoztak, ezért szükségem volt egy tisztább előéletű, többféle útfajtán is használható motorra. Az sem baj, ha gyengébb. Harminchoz közeledve az ember tökéleteshez és tökéletlenhez való viszonya fokozatosan változni kezd, az utóbbi javára. Így jutottam el a Hondánál ezerszer bizonytalanabb GS-hez.

A váltással kapcsolatos legfontosabb hiba az volt, hogy egy időre magam mögött hagytam Attilát. Úgy gondoltam, aki sebészként nyúl a japán gépekhez, tejesrekeszekben érkező CX500-akat állít talpra napok alatt, Ducati 748-akat generáloz zsinórban, még nem biztos, hogy a legmegfelelőbb ember egy BMW GS karbantartásához. Én marha.

Pedig a másfél évnyi kitérő előtt Attilához irányítottam mindenféle ismerősömet, majd ők is az ő ismerőseiket, hogy aztán hallgathassam a történetet a szerelőről, akivel kapcsolatban az egyetlen kérdés, hogy ezzel az intelligenciával és affinitással miért nem lett inkább mérnök.

A GS váltószéthullásakor éltük át eddigi barátságunk legemlékezetesebb időszakát. Órákat telefonáltunk az internet előtt ülve. Kerestük az őrjítő olajszivárgás okát, melyet végül a brüsszeli egyetemi évnyitóm előtt négy nappal sikerült orvosolni. Máig ég az arcomról a bőr az advrider.com-ról összeharácsolt félinformációk és álmegoldások miatt, amelyekkel éjt nappallá téve bombáztam őt. Mivel transzcendentális lebegés történetet már megírtam egy másik oldalra, most csak annyit jegyeznék meg, hogy a motor a helyes diagnózis és javítás óta tökéletesen működik. Aki ismeri a Typ 259-es BMW-kben lévő ötfokozatú Getrag váltót, tudja mekkora dolog ez, aki nem, annak ajánlom masszírozza egy kicsit a google-t.

Biztos ami biztos, nem csak a motorban, de a váltóban és a szöghajtásban is lecseréltük az olajat

A fentiekhez képest már csak tiszteletlátogatás volt, amikor néhány héttel ezelőtt bejelentkeztem Attilához kötelező szervizre. Szokás szerint a húszezrenként esedékes, a tízezresnél sokkal több feladatból álló karbantartást választottam. Az anyagköltsége alig magasabb, viszont az érzés, hogy mindent ellenőriztünk, beállítottunk és ha a könyvben szerepelt cseréltünk, összehasonlíthatatlanul jobb. A márkaszerviz is egy megoldás, de erről több részlet nincs a birtokomban. Amikor visszatértem Attila boldog ügyfelei közé, hónom alatt már ott volt a netről letöltött, pdf-ből kinyomtatott műhelysegédlet. Ebben az összes R1100-as modell atomokra szedését leírták.

Nem vagyok BMW papírdoboz fetisiszta. Tudom, hogy a gyárinak mondott szűrőket sem ők készítik, de ezek olcsóbbak voltak mint az utángyártott

Attila szerint nem bonyolult motor a GS, csak van rajta néhány megoldás, amit a Honda már huszonöt éve sem vállalt volna be. Másokkal kapcsolatban gyanús, hogy az otthoni szerelhetőség nehezítésére születtek. Akár egy iskolai táblát meg lehetne megtölteni a gyári célszerszámokkal. Ezek nélkül sokkal komplikáltabb bizonyos műveletek elvégzése, de szerencsére a szokásos karbantartásoké nem.

A régi GS-en egy sima olajcsere sem öt perc. A bukócső és a kartervédő eltávolítása után a motorblokkon kívül, a váltóból és a szöghajtásból is le kell engedni a olajat. Mióta Stump Bandi megajándékozott a Fester Bt. BMW alkatrész webshop telefonszámával, nálam az olaj- illetve légszűrő is minden alkalommal megy a kukába, hiszen a külvárosi boltban féláron adják a gyári szervizkellékeket. Attila szerint biztosan nem okozna gondot, ha a méregdrága hajtóműolajat az előírások szerint csak húszezrenként engednénk le, de elegendő horrorképet láttam már mindenféle feltrancsírozott váltókról és szétesett szöghajtásokról, hogy megérje az újabb hatezer forintot.

Egy jól felszerelt BMW műhelyben fontos szerepe van a ventilátoroknak. Ezek nélkül sokkal lassabban hűl ki a motor, szelephézagot állítani pedig csak hidegen, befecskendező szinkront viszont csak melegen lehet állítani. A két nyűgös műveletet tízezrenként írják elő a BMW-hez. Mivel a gázbowden három részből áll, Y-alakú, a használattal nyúlik.

Az alapjárati szinkron is elmászhat és többnyire el is mászik. Az állítását meleg motornál lehet elvégezni. Közben fújni kell a hengerekre a levegőt, nehogy túlmelegedjenek. Az alapjáratot a pillangószelep házakon lévő rézcsavarokkal, a közepes fordulati szinkront, a bowdenállító csavarokkal és a szinkronteszter mutatóit figyelve lehet beállítani. Attila játszva állítgat, közben a nyitott műhelyajtón át hatalmasakat szippant az őszi levegőből a motort és a műszer mutatói lassan a megnyugtató párhuzamos alakzatba rendeződnek. 

A szinkronteszter mutatói együtt állnak

Amikor ezzel végeztünk, hátra volt még a benzinszűrő cseréje. Ránézésre is orbitális szívás. A zárt, fémházas szűrő közös alaplemezen lakik a benzinszivattyúval, bent a tankban. Ha a szűrő eltömődik, a szivattyú idővel tönkremegy. Biztosan nem a korábbi szervizeknek köszönhető, hogy ezt eddig megúsztam. A kiszerelt szűrő gyártási időpontja 1998-cal kezdődött és a motorban most 66 ezer kilométer van. Kíváncsiságból szétvágtuk a szűrőt, majd rögtön megnyugodtunk. Nem hiába fizettem érte. Nézzék a képeket.

A csere egyetlen nehézsége sem volt valódi nehézség, hiszen a csőcsatlakozásoknál használt roppantós bilincsek helyett azonnal akadt néhány új, japán csavaros fajta Attila fiókjából. Örvendeztünk egy keveset a fiatalosan rugalmas benzincsövek láttán, majd visszacsomagoltuk az egész szerkezetet a helyére, ügyelve arra, hogy a benzinszint-jelző úszója ne akadjon be.

A motor koraestére összeállt, elbúcsúztunk, megbeszéltük a téli fém fékcső felszerelés lehetőségeit, majd kifordultam a szigetszentmiklósi udvarról, hogy még az M0-ás körgyűrűn érjen a naplemente. Úgy tűnik, annyira belefeledkeztem a vezetésbe, hogy nem vettem észre, semmit nem mutat a tíz szegmensből álló benzinszint jelző, és nem világít a két négyzetcentiméter alapterületű sárga lámpa sem.

A pótrendelésre egy hétig kellett várnom, mivel Attila elutazott. Néhányszor eljátszottam az otthoni szétszerelés gondolatával, majd ezt elvetettem. Ismét könyékig jártunk már a tankban amikor beláttam, jól tettem, hogy ezt is együtt oldottuk meg. A GS huszonnégy literes tartálya amorf dög. Ha valaki igazán ki akar tolni a szerelőjével, vigye teletankolva a motort a műhelybe. Így biztosan okoz majd pár kellemetlen percet. Az utolsó néhány litert nem könnyű átfejteni a kéznél lévő kannába, ha pedig benne marad, garantált a bosszúság a szerelés közben.

A tank belső felületéről fokozatosan leválik a védőfesték. Ezzel még kezdenünk kell valamit

Mivel acélból van, ennyi idős korára biztosan átrozsdásodott volna, ha nem kezelik valamivel a felületét. Ez a festékszerű anyag tíz év után leválik itt ott a belső felületről, majd ahogy hullámzik odabent a benzin, a vedlés felgyorsul, míg végül már zsebkendőnyi darabok leffegnek odabent. Ezek a darabok szabadkézzel is könnyen leválaszthatók.

Ha elég sokáig vár az ember, egy idő után megakasztják a benzinszint jelző úszóját is. Valószínűleg ez a pillanat következett nálunk a diadalmas szűrőcsere után. Az újabb szét-összeszerelés csak a redundancia miatt volt bosszantó. Közben jól szórakoztunk, kicsit igazítottunk az úszó tövében lévő potméteren, tesztelgettünk, mértünk és mivel nem törtünk el semmit, most már tényleg hibátlanul működik a BMW. A befecskendező szinkronja annyira pontos, hogy még ötezres fordulaton sem a bolhacirkuszt látni visszapillantó tükrökben, a jelzők jeleznek, így most már a tizenhárom éves GS szolid fiatalító kúrájának terveit szövögetem.

Eddig is tudtuk, hogy Roland Sands nem normális. Az egykori versenyző, aki jelenleg aktív motorépítő és alkatrészgyáros, bármihez hozzányúl: egyedi, meglepő, de mégis vonzó gépek kerülnek ki keze alól.

Gyári állapotában a V4-es D16RR a MotoGP technikáját hozta el a nagyon gazdag utcai motorosoknak. Erős, brutális, formája sokkoló – mintha egy mélytengeri ragadozót festettek volna pirosra. Friss alkotása már épülés közben borzolta a kedélyeket: Ducati Desmosedicit átalakítani felér egy halmozott istenkáromlással.

Az aszfaltozott utak réméből porkavaró dirt tracker készült: az amerikai Cycle World volt olyan bátor, hogy fel is vitte a földes pályára a desmót. Látszik, hogy óvatosan nyúlnak a gázkarhoz, feltehetőleg elég egy milliméternél nagyobb csuklómozdulat és a Ducati halálosan csapja magát keresztbe.

Aszfalton jobban kiélvezik a lemeztelenített motort. Látszik, hogy az átalakítások ellenére kezelhető és élvezetes maradt a tizensokmillió forintos technika. A háromszínű festés biztos, hogy feltűnő, bár Guld Péter, a szerkesztőség dirt track szakértője szerint az összhang kicsit Ed Hardys lett – annyi baj legyen, 200 lóerővel a segge alatt az ember könnyebben viseli a giccset.
 

A videó és a képek forrása: Cycle World

A rajongók már elkezdték feladni a MotoGP-be vetett hitüket, amikor jött a magas, vékony Marco. Teli volt élettel, szenvedéllyel és energiával. Jelezte, a versenyzés bizony még él, nemcsak műanyagcirkusz. Az utolsó rocksztár volt a világbajnokságban.

Soha nem felejtem 2008. augusztus 15-ét, azt a pénteki napot. A brünni boxutcában kóvályogtam, és készültem életem első, grandprix-versenyzős interjújára. Mikor óriási mosollyal az arcán megérkezett, úgy éreztem, ezt a fickót születésem óta ismerem, gyerekkori barátok vagyunk.

A világbajnoki cím megszerzése után is megmaradt ugyanannak annak az egyszerű srácnak Corianóból, akit annyira imádott a közönség. Kedvenc étele továbbra is a piadina romagnola maradt. Mindvégig hű maradt barátnőjéhez, Kate-hez, és továbbra is apja jelentette számára a biztos pontot. Az apa, aki mindent feláldozott fia karrierjéért.

Azon a hétvégén viszonylag sok időt töltöttem körülötte, együtt ebédeltünk, beszélgettünk, majd a garázsából néztem a versenyt. Bevallom, nagyon megérintett a verseny előtti készülődés: míg mamája, Rossella hátrébb várakozott a futam leintéséig, addig húga, Martina tövig rágta körmeit.

Mielőtt Marco kigurult a pályára, odaballagott Paolóhoz, a papához és szorosan ölelték egymást hosszú másodpercekig. Szívszorító volt látni, mintha csak az utolsó ölelés lett volna. Tisztában volt vele, tudta, hogy a motorsport veszélyes. Úgy gondolom, hogy tegnap hasonlóképpen cselekedett és öleléssel búcsúzott. A fiú, aki helyi idő szerint vasárnap délután négy órakor még a MotoGP ünnepelt sztárja volt, egy órával később legendává vált.

Mit mondhatnék? Talán egy részlet az interjúból, amit azon a pénteken készítettem:

-Mit gondolsz a távoli jövődről?
-Hú, fogalmam sincs. Nagyon szeretném, ha a versenyző karrierem olyan sokáig tartana, amilyen sokáig csak lehet. Igazából nem is akarok nagyon mást csinálni, jó lenne mindig versenyzőnek maradni.

Marco Simoncelli – ez sikerült neked, de ennek most nem tudok örülni.

Látják, ennyit érnek az eskük. Vagy legalábbis az én esküm.

Nem hívő emberként úgy gondolom, hogy van párszor tíz évem a Földön, aztán nincs tovább, kukacgyomor-töltelékként végzem – esetleg környezetszennyezésként, ha elhamvasztanak. Tehát ebbe a párszor tíz évbe bele kell sűríteni annyi élvezetet, amennyit lehet, természetesen úgy, hogy a család és a társadalom érdekei ne sérüljenek. Hülyeség hát halálra dolgoznom magam, hülyeség főtt krumplin élnem, hogy óriási bankbetéteim legyenek (bár miből, vajon?).

Két szóval bővítettem a Totalcar/Totalbike-falkában tiltott kifejezések listáját. Mielőtt még egyszer, utoljára leírom ezeket, megjegyzem, a felelős nem én vagyok, hanem Kőbájker. Lassan két hónapja öljük egymást a Robogóblog főinkvizítorával egy rendkívül fontos kérdés miatt. Tudni akarjuk, hogy a Yamaha eredeti, Japánban gyártott blokkot szerelt-e a legendás, 3KJ motorkódú Jogba és későbbi társaiba, vagy már a tipikus, kilencvenes évekbeli, belpiacos típusaihoz is az olasz Minarellitől szállította-e a fekvő, egyhengeres ötveneseket?

A lényeg, egyetlen képen. Előtérben egy Yamaha Jog NextZone Super ZR, hátrébb Apriók

Kiterjedt kutatómunkánk oka, hogy a könnyen felismerhető, rövid meghajtótömbbel készített CVT-s motor ma rengeteg itthon forgalomban lévő robogóban megtalálható. A kérdés megválaszolása tehát közszolgálat. Én azt állítom, hogy a fekvőhengeres lég-, illetve folyadékhűtésű Minarelli-utódokat, amelyek például az Aeroxot, Neo’s-t, a Jog R-t, illetve RR-t, az Aprilia Gullivert, és még vagy fél tucat egyéb, olasz, illetve japánnak mondott, valójában európai robogótípust hajtanak, együttműködésben készítették az egyébként régóta a Yamaha-csoporthoz tartozó olaszországi gyárban. A tízcolos kerékhez méretezett 3KJ blokk viszont a műfaj hatputtonyos aszúesszenciája, azt biztosan nem innen szállították Japánba tízezerszám, hogy aztán ott tegyék köré a kis kasztnikat.

Apám rengeteget mesélt a fiatalkori motorozásokról. Nem csak úgy fel-le, a faluk között nyomták, hanem a szocializmus kereteit kihasználva addig mentek, amíg csak a hatvanas évek elején lehetett.

Biztos szívesebben indultak volna nyugatra, nyugati motorokkal, de csak a kelet jutott, keleti motorokon. Olyanra vágytak, mint Geoffrey Gander túrája – az angol férfi 1953-ban barátaival járta azt a vidéket, amelyről szocializmusba áztatott szüleink évtizedekig csak álmodhattak.

Franciaország, Németország, Ausztria, Olaszország és Svájc: a legjobb útvonalat rakták össze a hosszú nyári kiránduláshoz. Öt géppel vágtak neki, ezek közül mára mindegyik gyűjtemények féltett kincse lenne.

A Brough Superior SS100 már akkor is csemege volt, míg a két Triumph és a Sunbeam-pár modern, aktuális modelleknek számítottak. Lapozzák végig a galériát: csodálatos tájak és helyzetek, lépten-nyomon előbukkanó teáscsészékkel – ja, hogy ezek angolok? 

forrás: Go-Faster

Lányom keresztelőjekor szembesültünk a helyzettel, hogy nincs elég borospoharunk. Gyorsan szóltunk pár ismerősnek, akik adtak kölcsön néhány darabot – nehogy má' szomjasak maradjanak a rokonok és barátok.

Kékoportó meg az üvegpohár

Már javában túl voltunk a templomi ceremónián, Levente atya szokás szerint kitett magáért. Békésen ücsörögtünk, a társaság egyik fele az asztal mellett politizált, a másik meg a napsütötte udvaron emésztett. Ekkor akadt kezembe ez a jawás pohár – egy pillanatra még a szívem is megállt, éreztem, akarom.

A dizájnból ítélve a nyolcvanas években készülhetett

Nem tudtam kitől van, de nővérem kiderítette, hogy Éva barátnője adta kölcsön. Rendesek voltak, mert nekem adták, talán érezték bennem a szerelmet, amit a legendás cseh motormárka iránt táplálok - köszönöm, ismét.

Azóta díszhelye van a vitrinben, ha tehetem, ebből iszom a bort. Tudom, tudom, az igazi borbarát nem kortyol festett vagy csiszolt pohárból, de nem hinném, hogy ezért jutok a műkedvelő alkoholisták poklába. 

Frank Chatokhine érdeklődése teljes mértékben egybe esik apjáéval, szenvedélyes szerelő, motoros és versenyző. Nem okozott neki problémát, hogy 1994-től, vagyis tizennégy éves korától a családi vállalkozásként működő, régi angol gépekre specializálódott műhelyben kellett dolgoznia, mivel előtte amúgy is iskolakerülő volt. A szentély, ahol a film szerint most is parkol néhány olyan csoda, amelyért örömmel adnánk egy kis gerincvelőt, 1972-ben kezdte meg működését. Akkortól változtatják az ólmot arannyá, mint írják a céges honlapon.

A most harmincas örömszerelő kamaszként kezdte motoros pályafutását is, mégpedig egy 1936-os Velocettel – ma is kizárólag a múlt század harmincas és hetvenes évei közt gyártott típusokkal foglalkoznak. Az új motorokat is ismeri, de nincs róluk nagy véleménnyel.

Csak bólogatunk, amikor Frank azt mondja, számára egy motorkerékpár tökéletes megismeréséhez elengedhetetlen az alapos próba, lehetőleg versenypályán. Ha scramblerről van szó, a műhely közelében lévő könnyű terep is szóba jöhet. Úgy száguld ezekkel a régi BSA-kkal, Nortonokkal, Velocettekkel, mint a boldog békeidőkben tették, mielőtt a felkelő nap országából érkező négyhengeresek hulláma átcsapott a patinás európai márkák feje fölött.

Az elvarázsolt műhely egyre több ügyfelet vonzz, sokan közülük külföldről jelentkeznek, mivel kevés igazán jó javítómester foglalkozik az öreg, de imádni való gépekkel olyan tisztelettel és szakértelemmel, mint a Chatokhine műhely.

Két szívkoszorúér meg három repedező aorta között Enderünk, aki mostanában leginkább főállású orvos, levelet írt, fényképeket csatolt.

„Az egyik totalcart olvasó szomszédom áthozott ma három képet. Koreai motorosok, az egyik csaj, 125-250 köbös gépekkel mennek Koreából Madridba. Ma itt vannak Budapesten, nem találták a szállodát, azt hitték ez Bulgária.

A GPS-ükön egy Európa áttekintő térkép cirill betűkkel, de egyáltalán nem félnek.”

Elolvastam, aztán megnéztem a fotókat. Karcos, felpakolt motorok, három újabb bizonyíték, hogy nem kell ezerkettes túraenduró ahhoz, hogy évente egyszer elmenjen az ember a horvát tengerpartra. Enderbaba elmondta, hogy megemlítették nekik a Budapesten meglopott japán motoros, Kunio történetet is, de a koreaiak csak nevettek – igen, a neheze már mögöttük van, azóta elhagyták Budapestet, kis szerencsével már tényleg lejutnak Spanyolországba.

A világ motoros filmjei kevés kivétellel nagyon rosszak. Létezik pár nézhető, de amelyek elé komoly érdeklődőként is érdemes leülni, szinte egytől-egyik a dokumentumkategóriába sorolhatók. Jobb ez így, legalább nem kell rendezői céloknak feláldozni kedvenc tárgyunkat – maradhat a rajongás, maradhat a csodálat az igazi embereknek. Maradjanak a fiktív hősök Hollywoodban.

A mi hősünk hús-vér ember volt. Joey Dunlop nevét már többször, több helyen megemlítettük, de ideje, hogy a részben őróla, 1977-ben forgatott, 1979-ben bemutatott The roadracers című filmet is bemutassuk. Az ír utcai versenyzőknek emléket állító munka David Wallace és David Wood rendezése, – akit egy kicsit is érdekel a félelmetes utcai száguldás és szeretne többet megtudni a 2000-ben elhunyt versenyző-zseniről, az kattintson: 60 perc benzinszag, egy óra szerelem.

Érdekesség: Joey Dunlop soha nem nézte meg a filmet, sőt, nem engedte, hogy a házában egyetlen másolat is legyen róla.  

Korábban együtt laktam egy képregényrajzolóval. Volt pókemberes kispárnája meg mély dörmögő hangja, igaz, nem sokat beszélt – az az én feladatom volt. Ugyan Lénárt Lackó egy végletekig elvetemült, azonnal felismerhető, sajátos stílusban alkot, ennek ellenére mégis rajong a klasszikus ábrázolásmódú öregecske amerikai füzetekért.

Nemrég postám érkezett tőle. A gondosan becsomagolt barna boríték olyan titkosan nézett ki, mintha legalábbis a legfelsőbb kormánykörökbe nyúló gazdasági visszaélés leleplező mappája rejtőzött volna benne. Kicsomagoltam, és még izgalmasabb dologra bukkantam: a World of Wheels 1969. augusztusi számára.

A képregényben csodás járművek mellett minimalista történetfoszlányokat találunk – élvezetükhöz még négy általános sem kell. Gondolnánk, gyerekeknek készült, de a testépítőszerek reklámjai más célközönséget mutatnak – azt hiszem akkoriban sem voltak túl bonyolultak az amerikai ifjak?

Csikós több járművet felismert, vagyis megsaccolta, hogy mit miről rajzoltak le. Önök is tippelhetnek: több klasszikus autó és motor található a WOW 27. számában. Kattintsanak, a galériánkba ott az egész képregény.
 

Dübörgő hang, normális testhelyzet, bütykös gumi és laza, de klasszikus forma? Persze, hogy a trackerekről beszélünk, a motorépítés egyik legszórakoztatóbb és legolcsóbb csemegéiről. Amellett, hogy a végeredmény jól néz ki, még használható is marad – nem csoda, hogy az utóbbi időben egyre több ilyen gép születik.

Van, kinek szemét, van, kinek kincs. A Classified Moto szereti felforgatni a rozsdás vaskupacokat, bízva abban, hogy menthető dolgok vannak benne. Így születnek gyönyörű motorjaik, de szemétből teremtenek csodát lakberendezési tárgyaikkal is.

Nézzék meg a videót, talán kedvet kapnak a barkácsoláshoz – az ilyen ötletes apróságok bármiből megszülethetnek. Nézzenek csak körül a garázs végében! 

Orren „Putt” Mossman a huszadik század első felének legnépszerűbb motoros akrobatája volt. Negyvenéves pályafutása alatt hat kontinens negyvenöt országában lépett fel. Igen, már akkor is, sőt, korábban is voltak olyan fickók, akik mindenféle ugrásokkal, esésekkel és más trükkös manőverekkel szórakoztatták közönségüket.

Kár, hogy hatvan évvel ezelőtt még nem léteztek olyan finom képrögzítő berendezések, melyekkel élethűen ábrázolni lehetett volna a sebességet, a dinamikus mozgásokat és magát az embert, aki azért élt, hogy mások meghökkenjenek. Az asszonyok sikoltottak, a gyerekek pedig ráleltek életük első hősére, amikor a mutatvány végén rendre kiderült, Mossmannek ezúttal sem esett baja.

Az amerikai stuntrider 1906-ban született az Iowa állambeli Eldorában, egyszerű farmercsalád gyermekeként. Fiatal korában a lópatkódobó sportban tarolt, később nemzeti, majd világbajnoki címet szerzett. Valószínűleg így kapott kedvet a bokszhoz, a pankrációhoz és az akrobatikához. Nyilván kitalálták, újabb bajnoki címek következtek.

Húsz évesen vásárolta első motorkerékpárját, és a legenda szerint az első akrobatamutatványt azért hajtotta végre, hogy lenyűgözzön néhány út szélén bámészkodó csinos nőt. Az első trükk még csak egy nyeregre állás volt, de ez is hatott, zúgott a taps, mely kitartott Mossman karrierje során, beleértve a második világháborút is, amikor katonákat szórakoztatott műsorával.

Tévednek ha azt várják, hogy most leírjam, végül a nagy dög Indianja temette maga alá és halt meg negyvenévesen. Nem, Putt Mossman 88 éves korában hunyt el, és az AMA Motorcycle Hall of Fame róla szóló írása szerint még hetvenéves korában is dolgozott. Kisebb bemutatókat csinált, néha besegített Hollywoodnak. Az tartotta életben, ami a többséget minden bizonnyal nagyon hamar megölne. A tanulság legyen annyi, hogy az igazi zseni az eget ostromolja, de szemben az átlaggal, általában meg is érinti azt, és lehet, hogy ehhez egy motorkerékpár is elég.

Sárga, mint egy Caterpillar

2011-ben több érdekes és több botrányosan unalmas motort is bemutattak. Sajnos egyre ritkábban fut át a kellemes remegés a tesztgépek megkapása előtt, de néha még érezzük, van remény. Idén én egyszer jöttem igazán lázba, és pont ez volt az, amit még ki sem próbálhattunk – pedig a Rahiertől még Bud Spencernek is megizzadna a tenyere.
Érdekes kis gép, szinte alkatrész is alig van rajta. Pont ez a lényege, ennek ilyennek kell lennie: ez munkamotor. Tervezője Ivo Kastan, a cseh Dakar-versenyző: célja egy univerzális, építkezéseken, erdőben, nagy kiterjedésű telephelyeken használható motor létrehozása volt.

Egyszerű, üzembiztos

A beépített stabilmotor minimális karbantartást igényel, a CVT automata váltó pedig egyszerű kezelést biztosít. Nincs rugózás, csak a buci kerekek meg a csillapított nyereg fogja fel a döccenőket – ennél a tempónál ez simán elég. A Subaru Robin EX 17 OHC vezérlésű, 170 köbcentis egyhengerese hat lóerős, ami nem sok, de a 11,3 Nm-es nyomaték nagyon szimpatikussá teszi: biztos, hogy nagyon szórakoztató lehet rajta bohóckodni a dombok és földhányások között.

Többféle utánfutó is kapcsolható hozzá

Mivel nem közúti forgalomra tervezték (bár lámpával is felszerelhető), így a legkézenfekvőbb keverékképzési megoldást, a karburátort választották. Ez a fajta szemléletmód az egész gépre jellemző: egyszerű, mint egy raklap – nincs férfi, aki ne szeretne művezető lenni egy autópálya-építésen, ha ilyet adnak a helyszíni terepszemlére.

A harmincas végsebesség éppen elég

A Rahier tömege 78 kiló, akár egy kisteher platójára sem gond feldobni. A kormány amúgy is behajtható: tenyérnyi helyen, akár egy kerti bódéban is tárolható. Utánfutó is akasztható rá, de enélkül is kreatív módon fel lehet pakolni. Az indítása berántással történik, fogyasztása 1liter üzemóránként, végsebessége 30 km/h – a felhasználási területét nézve ez pont elég.

Motorja megbízható, a Subaru Robin terméke

Motoros szemmel puritánnak tűnik, de ezt nem nekik, hanem munkásoknak tervezték. Minimális gondozásigény, hosszú élettartam – ez kell azoknak, akik egy 10-12 litert fogyasztó terepjárót váltanának le az 50 ezer cseh koronába, vagyis 580 ezer forintba kerülő Rahierrel.

Jó kiállású, igaz?

Nem építek autópályát, nincs gázvezetékem, sőt erdész sem vagyok: ennek ellenére, bevallom, kéne.

Munkagépek egymás között

Még nézni is rossz, nemhogy belegondolni – mit tennénk mi, ha százhatvannál szemberepülne velünk egy másik motor? A német DRC kupa (Deutschen Rundstrecken Challenge) versenyzőjének szerencséje volt: alig vette le a gázt és tartotta az irányt, mégis elkerülte a csattanást.

A mell- és fejmagasságban érkező motor csúnya rombolást vitt volna végbe – reméljük, a mögötte jövők is elkerülték a becsapódást. Ha nem akarják kivárni a kanyarkombinációkat, tekerjenek az ötvenedik másodperchez. 

Nyálcsorgató galériához klikk a képre!

Az emlékezetemben végzett mélyfúrás után sem találtam erős kapcsolatot az eddigi motoros szokásaim, és az Imolában évente rendezett Mostra Scambio, vagyis veteránbörze mondanivalója közt. Csikós szerint, ez az igazi veteránbolondok legfontosabb találkozója. A hely ahol az elmúlt száz év összes fontos motoros korszaka elfér egy kockás pléden, és senki nem csodálkozik ha a pár évig létezett kis gyártók gépei mellett, felbukkan néhány prototípus, vagy húszezer eurós ritkaság.

Szinte lehetetlen. Egy nagyon ritka BMW R80GS Basic, és egy R 80 GS Basic PD egy utánfutón. A tuti befektetés, tízezer euróért

A jó börzés élményekhez, jó társaság is kell. Szerencsém volt, hiszen olyan emberek közé keveredtem, akikkel három nap helyett, három hetet is simán végig tudtam volna vitázni arról, hogy mikor ért véget a járműgyártás fénykora. Szerintük én a műanyagot látom aranynak, pedig valójában ők blokkolnak le mindentől ami görbe vagy legalább rozsdás. Így indultunk el szeptember elején délnek, hogy élőben lássuk a nagy eseményt.

Felemelő de fárasztó utazás az olajpisilő Ford Transittal

Régóta nem szerelek otthon, garázsom sincs, pedig kéne, és ha a motorozásra gondolok, az életszerű használhatóság fontosabb szempont. Ennek ellenére mindig csodálattal néztem azokat, akik évekig drótkeféznek valamit, hogy aztán, ha már ennyit fáradtak vele, végül soha ne tolják ki az utcára.

A többség csupán filléres dolgokat zsákmányolt

Céltalanul válogatni viszont imádok, már ha van miből. Ezért éreztem magam kifejezetten pechesnek, amikor régebben egész napokat toltam el mindenféle magyarországi roncsorientált rendezvényeken, érdektelen alkatrészhalmok közt. Itthon az ilyen helyeken a motorépítő és -bontó emberek adják a kemény magot, és ha valamilyen klub a szervező, néha lépni sem lehet a percekig tartó bandakézfogásoktól. Ezek a jelenetek csak egy ideig szórakoztatóak, aztán az ember egyszer csak azt veszi észre, hogy már bele is keveredett valamibe. Most már tudom, Imola egészen más.

Itt van például Jeles Pali, akivel az elmúlt évtizedben mindig a legváratlanabb helyeken futottam össze, mégis megmaradtunk félismerősnek. Kiderült, hogy underground motoros körökben éppen ő az egyik legismertebb alkatrész-kereskedő, ráadásul él-hal a körváltós Honda Cub-klónokért. Mindig tart otthon néhány lapra szerelt japán motort, a közepesen öreg mezőnyből. Így bárki óbégat ritka váltókar után, ő tudja a megoldást. Ez manapság különösen nagy hatalom.

Az imolai börzén mindenki megtalálja a helyét, hiszen a nem ritkán hatvan-nyolcvanéves kincsekkel érkező és távozó gyűjtők mellett, rengeteg olyan utánfutót láttunk a bejárat előtt sorakozni, amelyen valamilyen tízen-, huszonéves, meghatározhatatlan márkájú és előéletű motor vagy robogó állt. Kiszúrtam egy BMW R1150GS-t, háromezer euróért adták. Közel mentem hozzá, remegtek a lábaim, aztán másnap, alaposabban szemügyre véve esett le, hogy ez a gép valószínűleg törött volt, és nem túl nagy szakértelemmel kotorták össze az eladás előtt. Nagy megkönnyebbülést éreztem, hogy ekkora csodák azért még itt sincsenek. Ehhez erőteljes színösszeállítás, felszereltség illetve évjárat-ismeret kellett, amit az imolai látogatók jelentős része üzembiztosan elő tudna adni egy tucat márka összes típusával kapcsolatban. 

Az imolai börze legdurvább motorja nem is veterán

Már a parkolóban elég pár száz métert kerékpározni, máris megvan élőben a Yamaha híres superbike-homologizációs gépe az YZF-R7, amelyből az egész európai állomány elférne három raklapon. Kicsit távolabb, mindenféle ezerötszáz-kétezer eurós Moto Morinik. A többség három és feles, de vannak ötszázasok is. Mit nem adnék egy ilyenért. Mindez megfűszerezve háború előtti olasz, német és angol motoripar csodáival. Utóbbiak mellett időzve szinte látom, ahogy krómjaikon végigpergett a huszadik századi történelem minden jelentősebb mozzanata, mielőtt megérkeztek ide az imolai találkahelyre.

Amikor nem kis feltűnést keltve befutunk huszonhét éves Ford Transitunkkal az árusításhoz bérelt helyünkre, már túl vagyok az értő börzetúrához szükséges alapképzésen. Megtudtam, hogy Csikós, egyre növekvő számú vackaival egyáltalán nem gyakorló elmebeteg, csupán aktív szimpatizáns. Mert ott van Gyuri, aki ugyan panellakásban él, de szentély-garázsában nagyon ritka Triton motorkerékpárt őriz, sőt használja is. Ha olyanja van, Volvo P1800 kupéba vágja magát, hogy örömautózzon egyet, miközben mindig fut még egy projekt a háttérben. Lacus, a régi fényképezőgépekért rajong, sőt ezúttal is filmre rögzít mindent, a kisautó blogról ismert Sipos úr pedig zománctábla-függő és régi bringát szeretne, sőt azonnal meglátja a lehetőséget egy törött, tengerből kihalászott sziréna maradványaiban is.

A Mostra Scambio népe kétféle csoportra osztható. A többség beáll a menetbe és három napig csak alváskor, illetve ebédidőben hagyja abba a böngészést. A még mindig nagyszámú kisebbség egyszerűen kicsapja portékáit egy kempingasztalra, és belesimul a 3,7 kilométeres versenypálya két partján összegyűlt kiállítók arcvonalába. Az ő párbeszédeiknek, jókedvű veszekedésekkel tűzdelt alkudozásaiknak köszönhetően, végig kitart a fesztiválhangulat. Néha járni is csak bajosan tudó, mégis kackiásan nézegető bácsik bukkannak fel, és bár egyértelműen férfihobbiról van szó, rajtuk kívül is sokféle ember menekül erre a kultikus helyre a valóságból, hogy legalább évente egyszer valamilyen kedves, maradandó dologgal foglalkozzon. Egyre nagyobb szükségük van erre a helyre.

Mi jut erről eszébe? Reméljük, az olthatatlan birtoklási vágy

Mivel a többiek már induláskor a lelkemre kötötték, hogy hozzak valamit, határozott vásárlási szándékkal mentem Imolába. A velem lévő szent őrültek, folyamatosan provokáltak, hogy legalább egy lyukas bőrdzsekit törjek le magamnak csodaország díszletéből. Valójában egy használható, és ha lehet, stílusos robogóra vágytam. Nem döntöttem el előre, hogy a többek által ígért Vespa Cosa és PX, illetve PK-lavinából választok-e, vagy megelégszem egy újabb, olcsóbb darabbal.

Amíg Csikós saját ötvenes Motomját próbálta elsütni egyre kedvezőbb áron, felfedeztük, hogy a közelünkben két belga-olasz fickó, egy pincéből előásott Suzuki GT500-at ajánlgat. A megtévesztően eredeti, ám alapos felújításra szoruló kétütemű borzalmat nem tudták eladni. Bevallották, hogy a nem veterán Vespákkal is nehezebb az élet mostanság, mint az igazán különleges ős-típusokkal. Hiányoznak a japánok, akik régebben mindig elsőként csaptak el ezekre a gépekre, az átlagárakat alaposan felverték, majd mostanra eltűntek a színről.

Egy Benelli versenymotort, valaki?

Vannak helyettük magyarok, akik megmagyarázhatatlan módon olasz robogót árulnak a főként mégiscsak olasz közönségnek, kevés sikerrel. Egyvalami itt sem más mint nálunk. Csak a fényképezőgép fedezéke nyújt biztonságot az impulzusvásárlás elől. Akinek nincs szeme az átverések kiszűréséhez, könnyen megrövidítik. Csak az a börzebúvár lehet nyugodt, aki pontosan tudja mivel nem kockáztat, és mi az amiről otthon ő maga állapítaná meg, ha ott hagyta volna Imolában, a Mostra Scambio végén összesöpörték volna az eldobott műanyag poharakkal együtt. Hiába, így van az ember a tűnő illúziókkal.

MV Agusta 175

A fordulatszámmal együtt emelkedik a pulzus, a forduló motorral együtt mozog az objektív: a Millenáris Velodrom betonteknője idén is izgalmas helyszíne volt az év egyik legjobb veterános rendezvényének.

Jawa Perák 250 stéher vezeti a bicajost

Az egykor aktívabban használt biciklipályán jól elfértek az autók és motorok is. Középen a betonon sorakoztak, a döntött íven pedig jót gurultak: a megszokott oldtimer bulikkal szemben itt búgtak, száguldottak és bizony le is robbantak a gépek. Nem klimatizált garázsok félhomályába valók ezek, hanem ide: szemünkkel, kezünkkel, fülünkkel és bizony mellkasunkkal is érezhettük, ahogy eldurrannak előttünk a veteránok.

A Belstaff kabát is vágykeltő

A csodálatos vörös Benelli, a BMW vagy a Triton versenymotor dübörgése nekünk maga a gyönyör: ritka alkalom, hogy Magyarországon ilyen minőségű veteránokat látunk egymással csatázni.

Benelli M37

Indianek kergették egymást, majd önmagával, a haladás öröméért küzdött a rendezvény legöregebbje, az 1902-es Laurin & Klement – öröm volt látni, hogy a 109 éves egyhengeres csetteg a Velodrom betonján.

Őskövület, mégis működik a 109 éves Laurin & Klement

Nem szabad elfelejteni a kis olasz szépségeket, hisz Gilerák, MV Agusták és Motobik csatáztak egymással, majd őket követték a magyar és cseh kétüteműek – benzinorgia volt ez, korhű jelmezbe öltözött résztvevőkkel. Ha nem voltak ott, kattintsanak – a galériánkban megtalálják a legszebb gépeket. 

A legszebb lányka a Velodromban

Bakos Richárd barátunk pompás beszámolót küldött. Pannoniás barátaival egészen Boszniáig motoroztak. Hallottak már az ottani piramisokról? 

A motoros kemény mag a horvát-bosnyák határon

Tavaly Jannónia, vagyis Hegyi János barátom kilenc napig dolgozott önkéntesként Bosznia-Hercegovinában: a visokoi piramisok feltárásán munkálkodtak társaival. Komoly támogatások híján a feltárást végző alapítvány önkéntes alapon szervezi a munkálatokat. A világ minden tájáról fogadnak dolgos kezeket, akik szállás és ellátás fejében segítenek a feltárási és építési munkálatokban.

Jannónia tavaly többek között egy fekete bőrű holland balett-táncosnővel és egy maláj régészprofesszorral építette a lépcsőket, tisztította a piramis járatait. Miután hazaérkezett, irigykedve hallgattuk élménybeszámolóját. Az ötlet innen indult – ezt nekünk is látni kell. Ha már lúd legyen kövér: menjünk Pannóniákkal egy hétvégi túra keretében. A tervet tett követte, idén szeptember 9-én reggel 6 órakor elindultunk.

A dánok nem teljesen normálisak. A nyugodt skandináv szerep csak álca: a vikingek unokái számos hülyeségre képesek. Azonnal szembetűnő az őrült biciklisek siserehada. Többen vannak, mint az autósok, és csak egy szabály van: fékezni tilos. Még a nyugdíjasok is szigorú arccal, őrült tempóval tekernek – reggel munkába, este a sörözők felé. A nagy száguldozás közben szinte meglepő, miért gyártottak ennyi ideig ilyen lassú motorkerékpárt: a Nimbus békés, de mégis egzotikus momentuma az ipartörténetnek.

Mindig csodáltam az enduro- és krosszmotorosokat. Nem a verseny köt le, hanem a fizikával dacoló mozdulataik és a rengeteg munkával kialakított rutin, amivel uralják a gépet és legyőzik a terepet. A legtöbb trükk csak hosszú gyakorlással sajátítható el, évek edzése kell ahhoz, hogy az egy szem ugrás kivitelezése látványos és biztonságos is legyen.

Brent Buntyn kisfilmje betekintést enged a poros világba: az 1000 fps sebességgel felvett lassított képkockákon az is látszik, ami a valóságban eltűnik a porban, láthatatlanná válik a másodpercnyi történések között. Nézzék meg önök is, hisz azoknak is élmény lehet, akik a terepezést nem szeretik – bámulatos az összhang a motor és az ember között. 

Nem tudok mit hozzátenni a jawás hülyeségéhez. Persze, egyszer mindenkinek ki kell próbálni az ugratást, de könyörgöm, ha már az ember nekifut, minek veszi el a gázt, azért, hogy fejre álljon? Szegény ördög feltehetőleg magát és 350-esét is jól gajra törte – sok értelme volt nem volt, maximum annyi, hogy felkerült az internetre. Ugye, jobb lett volna ismeretlennek maradni? 

Mindenről a rock tehet: a dübörgő zene megbabonázza az ártatlan szőke lányt, hogy a drogok, a motoros bandák, a szexuális orgiák és a fekete mágusok áldozata legyen. Úgy érzem, az Ifjúsági Magazin valami hasonló szöveggel számolt volna be az Ich, ein Groupie 1970-es bemutatójáról, és az a helyzet, hogy nem is tévedtek volna nagyot.

Erwin C. Dietrich filmje elsőre nagyon rossz, de van az a mozimazochizmus, ami nagyon kellemes néznivalóvá varázsolja a rossz rendezésű, rossz operatőri munkájú, rossz színészi teljesítményű, de jó nőket felvonultató alkotást.

A zenei felhozatal viszont kiváló, akinek bejön a Woodstock-korszak, ezt is imádni fogja. Olvasóinknak azonban nem csak a beat meg a kellemes germán macskák fognak örömet okozni, hanem a klassz motoros jelenet is: inkább vicces, mint ijesztő, ahogy a svájci Hells Angels tagjai megpróbálják kirángatni a két csajt a vízből.

Internetes források szerint a motorosbanda nem színészekből, hanem a legendás klub igazi tagjaiból állt. Furcsa a fiúk gépparkja: Harley csak egy, de több az angol és a japán motor. A kedvencünk mégis az 500-as Vincent Comet chopper – ezt így, a filmben látott formában elfogadnánk a szerkesztőségi garázsba.

El ne felejtsem: ez nem amerikai, hanem svájci-német koprodukciós film, úgyhogy a happy end nem magától értetődő. Az egyre komolyabb drogos kalandokon áteső Vicky, akit a kor szexbombája, Ingrid Steeger alakít, nem ússza meg. Az eset szomorú, de érdekes látvány: meztelenül rohan vesztébe az utcán, hogy egy autós elcsapja – a száján visszaböffenő heroinos hab sokkoló lezárása a filmnek. Érdemes letölteni, megvenni túlzás lenne.

Bill Costello hosszú hónapok munkájával újította fel az édesapja által ráhagyott BMW R 50 típusú motorkerékpárt, amelynek újjászületéséről videót készített. A rövidfilmet az utóbbi hónapokban közel 400 ezren tekintették meg, ám az aláfestő Pearl Jam dalt jogtalanul használta fel a férfi, így a YouTube 1000 dolláros büntetést rótt ki rá. Hogy a videó továbbra is fennmaradhasson, a munkanélküli férfi adománygyűjtésbe kezdett, a BMW pedig segítségére sietett és átutalta a hiányzó összeget, megmentve a videót a törléstől.

Bill édesapja, Richard Costello több mint negyven éve szenvedett balesetet az 1958-as BMW R50-esével, ekkor ígérte meg feleségének, hogy addig nem ül a motorra, amíg a gyermekeikfel nem nőnek. Richard annak ellenére, hogy soha többé nem használta, képtelen volt megválni tőle, és remélte, a gép egyszer újra az utakat rója majd. Az időközben veteránná vált BMW-t senki sem használta 1969 óta, és amikor Bill, apja halála után elővette a járművet, egy üzenetet talált rajta: ”Csináld meg a motoromat, tudom, hogy képes vagy rá! Édesapád”

Bill a hatalmas BMW motorkerékpár gyűjteménnyel rendelkező Peter Nettesheim-et kereste meg, aki az elmeséltek hallatán azonnal beleegyezett, hogy segít felújítani az R 50-est. A történetet Bill egy YouTube-ra feltöltött három és fél perces videóban publikálta, aminek aláfestő zenéje egy az édesapjára emlékeztető Pearl Jam dal. A film nagyon hamar híres lett és több ezer komment is érkezett rá, a sztori által megérintett rajongóktól. Az egyre magasabb érdeklődésnek köszönhetően egy bejelentés érkezett a YouTube-hoz, hogy jogosulatlanul használja a Pearl Jam dalt, ezért a videó megosztó oldal letiltotta a kisfilmet és Bill egy 1000 dolláros büntetést kapott. Az akkor munkanélküli férfi létrehozott egy online adománygyűjtő oldalt, ahol az emberek segítségét kérte a büntetés díjának összegyűjtéséhez. Az oldalt úgy állította be, hogy, amint összegyűlik az 1000 dolláros határ, a gyűjtés automatikusan lezáruljon.

Az elején gyorsan jöttek az adományok, de később csak lassan szivárogtak, míg végül egy éjszaka alatt gyűlt össze a hiányzó 700 dollár. Bill Costello nagyon meglepődött, amikor értesült arról, hogy a pénz egy összegben megérkezett: „Kaptam egy automatikus üzenetet, hogy az adománygyűjtés lezárult, amin nagyon meglepődtem, hiszen előző estig csak 300 dollár körüli összeg gyűlt össze. Először nem tudtam, ki sietett segítségemre, mivel a hiányzó összeget egyben fizették ki, mint később kiderült, a BMW volt az” – mondta el Costello.