A videón látható baleset a Magny-Cours-i pályán történt. Hála az égnek szerencsés kimenetelű volt, senki nem sérült meg, csak egy kis gumi fogyott. Kombinatorikában jártas olvasóink kiszámolhatják, hogy ennek az összeakadásnak mekkora esélye volt, én meg sem próbáltam – helyette jót kuncogtam a két motor csodás körtáncán. Kezdjék önök is nevetéssel a napot!

Ha valakinek nem játszaná le, itt lehet panaszkodni, vagy kattintani, hisz a videó youtube-on is elérhető.

Lomtalanítás van Óbudán. Mindenki kupacokba ömleszti a nem kívánt holmikat, a lelkes lomisok meg széttúrják, és mohó arccal harácsolják össze a cuccokat. Külön világ ez, de nekik kincseket rejt a szemét – ha kíváncsian belepillantunk a halmokba, máris odaböffenek: „Hé, az már az enyém!” –, majd visszavesznek az agresszióból, és közlik: „Eladó!”

Az árnyékból figyeltem a hordát, amikor egy ismerős, napbarnított, fekete hajú fickó jött felém szakadt pólóban. Először őt is gubis cigánynak néztem, de csak az érkezési iránya tévesztett meg – hisz ő Kunio, a japán motoros. Neki megbocsátjuk a slamposabb ruházatot, tudjuk, hogy Marokkó déli határáról jött Magyarországra, útba ejtve Franciaországot, Olaszországot, Görögországot és a Balkánt.

Engem akart meglepni az irodában, akkor érkezett Budapestre, éppen csak túl volt egy hamburgeren. A motorját a sarkon túl támasztotta le – a buzgó biztonsági személyzet gyanúsan méregette a nem éppen makulátlan Dominatort.

A gép néhány hónapja még kifejezetten patent volt, most, az albán lószar és a bosnyák sár alatt ijesztőbben mutatott az egyhengeres Honda. Az oldalán égésnyomok, a kipufogó felgyújtotta az oldaltáskát, de hála az égnek nem történt komoly baj: pár ruha meg a szatyor bánta. Most katonai hátizsákok rejtik a japán srác cuccát – hogy ne legyen újabb tűz, a dob fölé valamilyen konyhai edénytartót fabrikált, ami eltávolítható. Egy nagy mosás jót tenne a gépnek – ígéretet kapott, hogy ez nem marad el!

Leültünk kávézni, Kunio sokat mesélt – még körülbelül két hétig lesz Magyarországon. Megígérte, hogy még sokat mesél majd, majd elmotorozott olvasónkhoz, aki szállást ad neki itt tartózkodása alatt. Most remélhetőleg a motort sem durrantja meg senki – egy budapesti tűzoltócsapat állomásán talán biztonságban lesz.

A Terminator a nagyvason

Nagyon finom vagyok, ha azt mondom: a T4 Mototerminatorai nem lettek olyan legendásak, mint az a Fat Boy, amit nem sokkal a Terminator 2. forgatása előtt mutatott be a Harley Davidson - a film világhírnevet adott neki. Nem kizárt, hogy az okos termékelhelyezésnek köszönhette a gyár, hogy a 90-es évek elején megint piacvezető lett a 750 köbcenti feletti szegmensben Amerikában.

Hátul kitámasztó, elöl hatalmas féktárcsák.

Ha már Erdős Csabánál, a magyar motorosélet egyik legismertebb figurájánál jártam egyéb munkaügyben, kipróbáltam a híres X1-es Buellt. Igaz, csak egy nagyon rövid körre, el is mondom majd, miért. (Mentem egyet a quadjával is, mert soha nem mentem még olyannal. szerinte a motorosok gyűlölik. Jelentem, hivatalosan is motoros vagyok.)

A váltó kemény kezet lábat kíván.

Csaba polihisztor. Enduro bajnokként kezdte, majd motoros kaszkadőr és dragversenyző lett. Maga építi gépeit, sőt filmekben kaszkadőrködik motorral és anélkül - ráadásul aktívan sportol is. 

A V2-es Buell X1 1203 köbcentis blokkal, Martin kipufogóval, nyitott légszűrőházzal és megfelelő programozással 116 lóerős – ettől a legtöbben tuti nem esnek hanyatt a 200 lóerős motorok korszakában. (De a hozzáértők tudják: a lóerő nem minden.) A fékek gyanúsak voltak, a peremtárcsák nagyobbnak tűnnek a gyárinál és többen is vannak: az X1 elvileg egy tárcsás. Ez pedig dupla, a gyárinál jóval nagyobb, 420 mm-es átmérővel, négydugattyús fékkel. Csaba mindenhol szinter fékbetétet használ, mert a hátsó féket gyakran használja a mutatványokhoz. Még gyakorlás közben is gyengére melegszik a hátsó fékbetét, sőt felizzik a tárcsa, felforr az olaj, pedig speckó. Bemutatókon vízzel kell visszahűteni a fékmunkahengert, locsolgatós módszerrel.

Már gyárilag is igazi streetfighter sziluett

Nem csak a fék kap nagy igénybevételt a bemutatókon, hanem Csaba is. Mellékes okosság: amellett, hogy súlyzós edzéssel készíti magát az igénybevételre, szigorúan ügyel a táplálkozásra, hogy a maximálisat tudja nyújtani. Ráadásul ő maga is látványelem, nem nagyon szeretne formán kívül fellépni. Egy hétvégi bemutatón akár két kilót is lead, de egy ideje szénhidrát-visszatöltéssel oldja meg a kérdést, így sem erejéből és állóképességéből, sem tömegéből nem veszít. Ehhez egy nagyon komplex tömegnövelőt használ: megfelelő olaj a motorba, megfelelő kaja a testbe alapon.

Winkler Róbertnek, az Archer feltétlen rajongójának küldjük.

Kell is a kondíció a Buellhez, mert bár nem kezelhetetlenségéről híres, azért nem gyerekjáték, én konkrétan megfordulni alig bírtam vele. Rettenetesen nyomatékos. Ahogy elindultam, jött a kényszerképzet: szinte éreztem, ahogy a lefelé mozduló dugattyú már tolja a kereket.

A vibrációk persze jópofák, de nem mertem nagy gázt húzni, nehogy keresztbe álljon az első métereken. Nem szerettem volna egykerekező mutatvánnyal elkápráztatni a közönséget akaratom és az ő akaratuk ellenére. Hiába 116 lóerő – így, tuninggal, gyárilag csak 106 – az X1 már alapjáraton rettenetesen erősnek érződik. Megesküdtem volna, hogy le van áttételezve, de nincs: széria szíjhajtás.

Ez egy szar video
 

Az első fékek brutálisak. Szólt is Csaba, hogy óvatosan, mert nagyon harap. Nem harapott olyan nagyon, de csak azért, mert gyök kettővel tudtam végigmenni a gyakorlópálya egyenesén párszor, így nem volt sebesség, amiről nagyot fékezhettem volna. De hiszek neki: pár stoppie-t lenyomott már ezekkel a fékekkel.

Kétségbeejtő volt, alig bírtam vele fordulni. Emlékszem, 10 éve - amikor még új volt a Buell - Csaba lelkendezve mesélte: annyira könnyed, hogy körbemotorozik bárkit a szerpentinen, annyira jó a futómű és olyan könnyen kezelhető. Én meg csak szenvedtem vele, de aztán végül felvilágosított: jelenleg a keskeny, kockára kopott hátsó gumi miatt valóban kezelhetetlen, különösen hogy kevés levegő van a gumikban. Ezt a megoldást azért alkalmazza, mert a mutatványokhoz kemény, csúszós gumira van szükség, viszont a legtöbb helyen nagyon rossz aszfalton kell fellépni. A puha nem pattog el a rossz felületen, a reakciói kevésbé direktek, mintha gyári, 180-as méretű lenne és előírt értékre lenne fújva: jobban érezni, ha gond van és több idő van korrigálni.

Erdős Csaba

Hogy a Buellel való haverkodást hamar feladjam, abban legjobban az segített, hogy Csaba motorján nincs kuplung: legalábbis úgy van beállítva, hogy ne emeljen ki rendesen. Ez a mutatványokhoz előnyös, de motorozni vele nem-erdőscsabáknak nettó kínzás, miközben még arra is ügyelni kell, nehogy lukat rakj. Nem árt a rutin, mert a Buell váltója jóval keményebb, több határozottságot igényel, mint a japánoké. Lukat rakva pedig így esetleg széthullik. Csaba pedig a hétvégén bemutatózik, nekem meg nincs kedvem kölcsönadni a robogómat, haha.

Félpihenő állás.

A gyors tanulság: utcai motorozásra jelen állapotában nem való, ahogy hétköznapi motoros kezébe sem. Azt gondolnánk, hogy a mutatványokhoz átalakítva könnyebb dolga van, mint egy széria motorral, bizonyos szempontból ez éppen fordítva van. Ehhez már olyan dolgokat kell tudni, amiben közönséges halandónak nincs rutinja.

Ezért szálltam le gyorsan – de legalább pár méterre kipróbáltam Erdős Csaba motorját.

Ennek a videónak nincs sok mondanivalója, vághatjuk rá elsőre. Azonban ha végignézzük, és átlapozzuk a galériát, majd kicsit elmerengünk a látottakon, megváltozhat a vélemény: ebben minden benne van, amiről a motorozás szól.

Vonatkoztassuk el a helyszíntől, meg a filmecskében látott gépektől, hisz nem ez a lényeg. Ami számít, a hangulat, a barátok, a nevetés és a közös kalandok, azok, amiket át kell élni, együtt, majd közösen emlékezni, sokáig. Scott G. Toepfer tudja ezt: az El Mirage képei mögött ott van a motorozás maga, az egész miskulancia értelme.

Három kilóért lehet jó gépet venni? Erre a régi kérdésre kerestem a választ, a saját szemszögemből.

Mindenki tudja, hogy februárban kell motort vásárolni, mielőtt megjön a jó idő. Nekem is mondták, de nem hittem el - le is csúsztam a nagy üzletről, csak hogy a végén megtaláljam magamnak az igazit.

Szerencsétlen jellemhiba fejlődött ki bennem motorozásom kezdetétől fogva: nem bírom elviselni, ha nincs motorom. Furcsa dolog ez, mert van, hogy a szezonban hetekig nem motorozok, télen pedig mindig hónapokra leteszem a gépet. Ilyenkor kicsit hiányzik a tank a lábam közül, néha sóvárogva nézek a gázmarkolatra, de kibírom, amíg újra eljön a jó idő, amíg van megint egy szabad délutánom, egy nap, amikor nem kell semmit sem szállítanom, és akár csak munkába elmehetek vele.

Más dimenziójú viszketés, amikor nincs a birtokomban motorkerékpár. Komoly betegség ez, az inszomnia a legkellemesebb tünete. Mindenki ismeri az érzést, amikor azt hiszi, otthon felejtett valamit, tapogatja a zsebeit, megvan-e a kulcs, a telefon, a pénztárca. Ilyen ez is, csak ezres intenzitási szorzóval, és permanens jelleggel. Van benne egy csipet hajléktalanság-érzés, férfiasság-elvesztési félelem, és óriási tulajdonszerzési késztetéssel jár.

A chopper a világ legnagyobb pozőrsége, de ez bocsánatos bűn: az ember eredendően szeret néha páváskodni. Ha nem így lenne, életünk sivár, dísztelen és unalmas lenne, az olyan túlzások, mint az aranyozott képkeret, a hetes BMW és az épített motor nem létezhetnének.

Ugye, a műfaj amerikai találmány, a háború után előbb lecsupaszították, majd át is vágták a motorokat. Így született a bobberből a chopper, így lett a Harley-Davidson a műfaj ikonja. A divat gyorsan terjedt, apró garázsok ezreiben buheráltak valamit. A sikerre még a gyárak is felfigyeltek – annak ellenére, hogy a név (to chop – vágni) magában hordozza az egyediséget, az ellentmondást megtűrve megszületett a gyári chopper fogalma.

Sokan lépcsős üléssel és magasabb kormánnyal épített japán négyhengereseket nem ismerik el, számukra a Suzuki Intruder az első, amely már a gyártósorról kigurulva hozza a kötelező stílusjegyeket. Az ő figyelmüket szeretném felhívni arra, hogy nem a japánoké az elsőség dicsősége: az olaszok sokkal hamarabb reagáltak.

Aki a choppert a köbcentihez köti, az önértékelési zavarokkal küzd – úgy tűnik, az olaszoknak rendben az egója, mert ők a legkisebbek között rockoltak a nyújtott villás gépeikkel. Mai szemmel ugyan rendkívül furcsák, de elég megnézni egy 1970-es Easyrider magazint: akkor Amerikában sem csináltak különbeket, sőt.

A történelmi elsőségen a Fantic és a Milani osztozik: mindketten 1971-ben kezdték meg a munkálatokat, amelynek végeredménye egy-egy hipervagány 50-es lett. A Fantic a német és angol piac kedvéért 125-ös verziót is kiadott. A magas kormánnyal és háttámlával ékesített gépecske felrázta az európai motorpiacot, mégis kevesen vállalták be a birtoklásával járó közfigyelmet. Mindkét gép több filmben megjelent, de egyik sem ért meg hosszú modellciklust. Ma mindkettő gyűjtői kincs.

Harmadiknak a Malaguti is beszállt a bizniszbe, de ők jóval szelídebbre vették a dizájnt. Mire az óvatos japánokban is megfogant az elhatározás, a körvonalak megszelídültek. Eltelt tíz év, az LSD-mámor szétfoszlott, a széles tömegnek szánt individualizmus eltompult. A chopper alapértelmezett őrültségét az olaszok még szériagyártásban is meg tudták csípni – másnak ez azóta sem sikerült. 

Manapság a hazai motorversenyekre kutya sem látogat, igaz, a neves nemzetközi viadalok elkerülnek minket. Az első, háború utáni grand prix közel százezer embert vonzott – a nézők ki voltak éhezve a viadalra.

Ahogy a korabeli szpíker mondja: „A szólómotorok versenyében az angol Thomas és a szenzációs szerkezetű Guzzi gyártmányú motorkerékpáron versenyző olasz Lorenzetti nyerték. Az oldalkocsis motorok számát a BMW-n versenyző Surányi nyerte. Az autók versenyében Hídalmási győzött Bugatti kocsijával.”

Az emberiség önmagát taszítja pusztulásba. Igaz, közben vannak vicces pillanatok.

Mindenki volt gyerek, még ti is. A kérdés az, hogy hol és mikor. Jelentem: nálam is a VHS korszak oldotta meg a vasfüggöny mögötti kulturális nyomort. A motor addig számunkra az MZ volt, de egy Simson is a vágyaim netovábbját jelentette volna, ha megvette volna fater, csak sajnos nem fért bele a „használt szart nem veszünk” filozófiájába.

Újonnan pedig - Elmebeteg Elvtárs minisztériumi döntésének következtében - nem lehetett kismotorként forgalmazni, csak rendszámmal, nehogy véletlenül elragadja az imperializmus a fiatalok lelkét és huligán módjára száguldozzanak, ötvenkettővel a 3 lóerős Simson Enduron, vagy S51B-n. 

A nyolcvanas évek közepén jártunk, amikor bimbózó motorbuziságom még csak a Balatonon látott német motorok bámulásában manifesztálódott.

Képzelhetitek, milyen volt számomra az a motor, amit a Street Hawk című fosminőségű, rongyosra nézett, németről béna alámondással magyarított film prezentált. Amiről akkor még nem tudtam, hogy valójában egy tévésorozat pilotja, főleg mert maga a sorozat nem jutott el hozzánk. (A pilot egy olyan, viszonylag filmszerűen komplett első rész, amelynek nézettsége alapján dönti el a stúdió, hogy elindítja-e a sorozatot.)

Az élmény nem csak a nyugatimotor-imádatot (mi vidéken így hívtuk), hanem a sci-fi rajongásomat is elindította. Dehogy láttuk mi azt, hogy valójában micsoda béna szerkezetet kreáltak a filmesek a motorok Knight Riderének! Simán megettem szinte mindent. (Gyanítom egyébként, hogy a Street Hawk előbb volt meg nekem a szőrösmellű bájgúnár kalandjainál.)

Az "utcai sólyom" ugyan nem beszélt, mint KITT, de 400km/h felett tudott száguldani és kanyarodni (hipersebességű gyorsítottfevételen), sőt, akár egy pillanat alatt megállt fékszárnyaival és virslikerekeivel.

Ugratni is tudott (mint KITT), de még lézer is volt beleépítve. Akkoriban tényleg nem tűnt fel, hogy a beépített kijelzős sisak képviselte high-tech ellenére protektoros motorosruhával nem is próbálkoztak, kvázi mackóban üldözte a bűnt a szuperrendőr.

Az emlék alapján évekig hittem azt, hogy átalakított bukólámpás Suzuki Katana szerepelt a filmben. Valójában az igazság kiábrándító: a pilot részt Honda XL 500-as enduroból átépített rettenettel forgatták, így valójában egy korabeli szolid túramotor tempójára sem volt alkalmas.

Amikor a Sólyom terepes üzemmódra váltott (mert olyan is volt neki), akkor Honda CR500-as kétütemű kroszmotorokkal dublőrözték meg az XL-t, tehát a filmeseknek mindkét típusból volt átépítve jó pár darab. Le is zúzták a legtöbbet...

Agyondizájnolt szupersportmotorokkal kényezetetett szemünkben egy béna járműről készített butácska sorozat volt ez. De akkor, amikor hónapokig nézegettünk a kiállított Kawasaki GPX 250-est egy kirakatban, amikor bármilyen idomos motor istencsászárnak számított, nagyot ütött. A a Tangerine Dream-től való főcímzene felért egy himnusszal, ráadásul a szintetizátor akkor futurisztikusnak számított.

A Street Hawk-motor nagyobb kamu, mint a Mad Max-féle Interceptor vagy a Vissza a jövőbe DeLorean. Amíg egy régi Honda Beat 50-et simán bevállalnék, ezzel azért nem mennék ki nyilvános helyre, mert joggal néznének hülyének. De a filmnek azért ott a helye a motorbuzik gyűjteményében: egyszer legalábbis érdemes belenézni.

Negyedszer nyerte meg a Bajnokok Ligáját a Barcelona focicsapata. Hogy ez miért itt írjuk le? A vak is láthatja: a győzelem csak azért született, mert Toni Bou szurkolt a fiúknak.

Amíg a fiúk Londonban készültek a meccsre, a spanyol triálkirály, a kilencszeres világbajnok megmutatta, mit lehet még csinálni hazai pályán, a Camp Nouban. Biztos, hogy ilyet még senki nem látott a hírhedt stadionban: óriási ugrások, hihetetlen egyensúlyozás és fizikával dacoló trükkök – lássuk be, ez sokkal izgalmasabb a focinál.

A kiváló motoros videóiról ismert Instar film ezúttal Kunmadarason forgatott. A dragversenyzés lényegét, a negyedmérföldes sprint semmihez sem hasonlítható hangulatát tökéletesen sikerült visszaadniuk: arcok, gépek, sebesség és elszántság – ez mind benne van a videójukban.

Ön is ilyen képet lát maga előtt, ha egy modern, jól felszerelt szerelőműhelyre gondol? Nem? Pedig valahol ez a természetes – Koszticsák Szilárd képe megmutatja a motorkerékpár-szerelők utcáját az afganisztáni Baglán tartomány székhelye, Puli-Khumri külvárosában. Na, vennének ott használt gépet?

Zväčšiť mapu

A kép forrása: MTI

A japánok különös népek. Bár a világ legjobb motorjait gyártják, szexuális elhajlásaikban és életmódjuk bizonyos aspektusaiban nem szívesen osztozik az európaiságba gyöpösödött ember.

Nem csak a feszültséget vezetik le számunkra furcsa módon, de gyakran a szórakozásnak is különös módjait választják.

Mindennek ellenpontjaként ott áll a japán ipar zsenialitása. Ez paradox helyzetet teremt: ha összevetjük a motorkerékpár-gyártásban felmutatott eredményeket a japán "tuningművészet" vadhajtásaival, még a népi szokásjog beható ismerete nélkül is szívesen nyúlnánk a rövid kard után. Bár lehet, nem önmagunkon végrehajtott harakiri, hanem a videón is látható tehetséges fiatalemberen elvégzendő herekiri végrehajtása céljából.

Nem elég, hogy az átépítés szörnyű: az észlény a kuplung és a gáz rángatásával próbál - az ő fogalmai szerint - zenei élményt kicsikarni, hadd kopjon a technika. Sőt ezt még roppant tudományossággal el is magyarázza. Mint látjuk, alul lehet múlni a nálunk népszerű gumiégetés (parasztosan: Max-kör) mániáját is!

A kultúrsokkot kompenzálandó, íme a négy nagy gyártó egy-egy gyönyörű négyszázasa: csak reménykedünk, hogy ezek bajszát nem húzzák hidegen tövig a hang demonstrálása érdekében.

Kuniót szpamnek nézne a gugli postaszolgálata: levele fennakadt, majd néhány nap bolyongás után mégis megérkezett – a srác már elhagyta Marokkót. Tangernél kompolt ki az országból, ami elmondása szerint izgalmas kikötő, tényleg Afrika kapuja.

Barcelonába motorozott, ahol új ruhákat vásárolt és fertőtlenítette cuccait – a bolhák nem kíméltek a nomád módon kiránduló japán világutazót. Spanyolországból a francia partvidéken keresztül Olaszországba motorozott, ahol most pár napot pihen: Gambettolából Anconába indul majd, ahonnan komppal Görögországba megy – onnan már csak egy ugrás Budapest.

Laza talajon motorozni első osztályú szórakozás

Miután csigatempóban belefúrtam magam a földbe, muszáj volt rendet rakni a fejemben. Nem gondolok munkára, asszonyra, gyerekre és kutyára, csak arra, ami éppen előttem van. Oda nézek, arra kanyarodom, úgy fékezek és a lábamat sem lógatom – hiába megyünk aránylag lassan, csúful szétcsaphatjuk magunkat.

Előre, mindig csak előre figyeljünk! A motor is oda fog menni

Winklert megkínozta a sár, én a pusztító, poros meleget kaptam; a Safety-Hungary Dirt tréningje még így is a legszórakoztatóbb motoros képzés. Annak ellenére, hogy a hörgőkre rátelepszik a belélegzett salak, hogy karunkat rángatja a gép és semmi sem úgy van, ahogy az aszfalton megszoktuk, igenis jó móka – aki azt hiszi, ez a tudás csak terepen kamatoztatható, téved.

 Ezeréves konstrukció, de a kétszelepes blokk még mindig nagyon virgonc

Az első feladatnál még nem feltűnő, ha a koncentráció nincs rendben. Egyenesben, gyorsulással majd nullára fékezéssel gyakoroljuk a helyes testtartást. Gázadásnál előre dőlünk, lassításánál meg hátra. A 9 és fél lóerős CRF100 esetében persze ne gondoljunk tudományos finommotorikus precízkedésre, nem cicázunk a kezelőszerveken, nyélgáz és nagy fék; ez az egyik általános érvényű szabály laza talajon.

A nyitottabb endurós sisak minden koszt átengedett

Az egyszerűnek gondolt, körözünk a bója körül feladat már megmutatta, hogy bizonytalankodással semmire sem megyünk. Instruktorunk, Pelyvás Tamás hiába rágta a szánkba, hogy nem magunk elé bámulunk és a lábszárat sem csak úgy kilógatjuk valaha – annak helye a motorral párhuzamosan van, egyenes lábfejjel, laza térdhajlattal készülünk fel a kanyarra. Ez az egyetlen tartás, ami megmenthet minket az egészségkárosodástól egy esetlegesen elrontott letalpalás esetében.

Nem kell letalpalni, elég kinyújtani

Hamar világossá vált, hogy kis gázzal, vagy a markolatot röcögtetve semmire sem megyünk. Állandó gáz és tempó kell ahhoz, hogy ne ellipsziseket, hanem köröket írjunk le. Azt sem szabad feledni, hogy oda megyünk, ahová nézünk – ha ezt nem tudjuk még az elején rögzíteni, a következő gyakorlatnál fennáll a bukás veszélye.

Nézzünk bele az ívbe, legjobban a tekintetünkkel tudunk kormányozni

Ne gondoljanak semmi rosszra, simán csak nyolcasban kell haladni két bója körül, az átkötő egyenesben pedig gázt adva gyorsulni fel. Egyszerűbbnek hangzik, mint ahogy a salakos földpályán kivitelezhető. Ha nem tudunk uralkodni magunkon és rossz helyre nézünk, rossz íven vesszük a kanyart, rossz helyen jövőnk ki belőle, az egyenest elrontjuk, a következő íven meg már kinn kapálunk a susnyásban. A hirtelenkedő korrigálások, a pánikszerű első fék és a rossz gázkezelés már magukkal hozzák a talajra borulást – ha a láb rossz helyen volt, ez akár fájhat is. Még jó, hogy a Honda CRF100 csak 75 kiló.

Ha jó íven kezdjük a kanyart, jó helyen kezdjük meg az egyenest

Öt dologra kell figyelni. A felsőtest helyes tartása, a fenekünk helyzete a nyeregben, a jó lábtartás, tekintetünk iránya és a helyes fékezés biztosítja, hogy biztonságosan haladjunk – és ebben a biztonságban már benne van a móka forrása, a kipörgő kerék is.

Japán módszerrel oktatnak

Miután fölállítottam a motort és leporoltam magamat, világossá vált, hogy rosszul fékeztem és rossz helyre néztem. Összeszedtem magamat, és láss csodát, összejött a kanyar, frankó volt az egyenes és kezdődött az öröm. Persze hibák ezután is voltak, de mindegyikből tanul az ember – Tamás figyelte négyes csoportunkat, tanácsokat adott, mutatta a helyes íveket. A japán módszer idehaza is működik, a tréning másnapján egyre magabiztosabban, egyre hetykébb porfelhővel köröztünk a már sikánnal nehezített oválpályán.

Az egyik legnehezebb feladat önmagunk legyőzése. Állítólag a bokszolók is belenéznek a pofonba, hogy utána rögtön támadhassanak; ugyanezt teszi a motoros: belenéz a kanyarba, oda, ahova menne. Nem a kerék előtt sorakozó kátyúkon és laza talajon stresszel, hanem gázt ad és megy előre.

A hátsó kerék csúszkálása megszokható. Előre kell dőlni, meg kell fogni a kormányt és elfelejteni az első féket – ez a taktika utcán is rendívül hasznos lehet, hiszen aszfalton is könnyen megcsúszik a gép. A Safety-Hungary dirt tréningjének sem célja a terepversenyzők nevelése: a sár és a por tantermében alakítják ki a közúton működőképes reflexeket. Azt mondom, jól csinálják. A második nap végére már mindannyian élveztük a nagy pályát, ahol mindenféle trükkös kanyar, kemény és laza talaj várta körről körre a gumi bütykeit.

Amikor felértünk az oktatóközpontba, nevetve nézett ránk mindenki. Kajánul vigyorogtak ránk az aszfaltos tréning részvevői, mi meg kajánul vissza – nem mondtuk nekik, de most már ideje megtudniuk: az igazi motorozás lenn a terepen zajlott. Móka, amiből nagyon sokat lehet tanulni. 

Csak legyen végre szerpentin, sóhajt a magyar. Unatkozik a hosszú egyeneseken, keresi a kanyarokat – a Mátra kátyús, a Pilis forgalmas, a Börzsönyben meg keskeny az aszfalt. Hova menjünk, ha van két napunk és rengeteget döntögetnénk a motort? Ha a Kofola is opció, akkor irány észak!

Nagyobb térképre váltás

A Yamaha idén ünnepli ötvenedik évfordulóját annak, hogy rajthoz álltak a világbajnokságon. Ez szép szám, de jó hír is egyben – a jeles jubileum apropójából pár gépet most olcsóbban adnak. Ezek egyike a korábban már általunk is tesztelt Super Ténéré 1200 – a hazai importőr úgy gondolta, hogy egy röpke túra alkalmas módja az ünneplésnek. Nem mondtunk nemet.

A vezetésre a Rhino Tours motoros túraszervező csapatot kérték fel – a célállomás Zakopane ugyan nincs messze, de a srácok a gyakoroló csehszlovákoknak is tudtak vérpezsdítő útszakaszokat mutatni.

Rétságnál hagytuk el az országot, Besztercebányáig nem is volt semmi tudomány, az izgalmas szakaszok ezután jöttek. A Fátra felé fordultunk, ami nem csak kiváló sípályáiról ismert: előbb Harmanecnél elmentünk a híres szlovák vécépapírgyár mellett, majd Stubnyafürdő (Turčianske Teplice) előtt végre megkaptuk az első igazi szerpentint.

A nedves aszfalt és a szemerkélő eső nem jó útitárs, így a kipörgésgátló kifejezetten jól jött. Tisztességesen dolgozik a Yamaha rendszere, de az ortodoxok se essenek kétségbe, hisz kiiktatható. A gerincre felérve kellemes Motorest, vagyis fogadó várt ránk. Hamar világossá vált mindenkinek, hogy a sztrapacska kifejezést tulajdonképpen csak a magyarok használják: aki ilyenre ételre vágyik, bryndzové halušky néven keresse.

Az út Turócszentmártonba, vagyis Martinba vezetett – ebből semmit sem láttunk, igaz, egy kis ipari turizmus befért volna. Legszívesebben átmásztam volna a kerítésen, hiszen egykor itt, a ZTS művekben tankokat csavaroztak össze. Mára ez elavult fegyvernem lett – a gyár halottnak tűnt, a már újkorukban is fakó munkásházakban az ablakokat is elégették a cigánycsaládok. Turócföldön nincs etnoromantika.

Rózsahegy (Ružomberok) városa első látásra sem túl festői, nem időztünk benne sokat. Pedig mint minden nagyobb, régi hegyi településnek, vannak történelmi emlékei, de a papírgyár ipari realizmusa valóban nem túl csalogató.

A vastag szürke felhők alatt Liptószentmiklós, azaz Liptovský Mikuláš sem a szebbik arcát mutatta, pedig kedvelt túrahely, sőt, itt található az ország egyik legnagyobb akvaparkja is. A liptói víztározó, a Liptovská Mara partját érintve indultunk északnak: az út egyik legizgalmasabb szerpentinje várt ránk az Árva-hegységben, Vyšné Matiašovce után.

A szlovák–lengyel határt átlépve mintha a környék megszépülne. Takarosabbak a házak, tisztábbak az utcák. Zakopane pedig igazi ékszer: a faházak és fatemplomok csodálatosak, a régieket karban tartják, de folyamatosan épülnek az újak. Hotelünk, a Sabala is fenyőgerendákból állt – nem volt öreg épület, de tökéletesen passzolt a történelmi városközpontba.

Másnap Poroninnél begurultunk a Magas-Tátra lengyel oldalába: igaz, hogy kategóriája egyik legnehezebbje a Super Ténéré, de a döntögetése nem okoz gondot – a soros kettes blokk rendkívül jó súlyelosztást biztosít. A javorinai határátkelőn tértünk vissza Szlovákiába, majd keletről kerültük meg a hegyet. Sajnos a néhány évvel ezelőtti orkán nyomait képtelen volt kiheverni a környék – le is fordultunk Poprádnak, hogy onnan motorozzunk a Szlovák Paradicsomnak nevezett tájegységbe.

Sajnos lendületesen gurultunk, így nem volt idő a fantasztikus dobsinai jégbarlangra; aki arra jár, ne hagyja ki. Az ebédet hirtelen ötlettől vezérelve a Dedinky-i víztározó partján ejtettük meg – az egykor virágzó hotel mára düledező díszlet csupán: tapasztalat alapján óvva intünk mindenkit, hogy ott ebédeljen, van bőven más fogadó az út mentén.

Innen már délre tartottunk, közeledtünk Gömörhöz. A betléri (Betliar) Andrássy kastély mellett elhaladva Rozsnyó (Rožnava) felé haladtunk, de pár kilométerrel a palóc város előtt nyugati irányra váltottunk. Az 526-os úton még nem mentem eddig, de biztos, hogy még fogok. A Szlovák Érchegység lejtőin kanyargó aszfalt meglepően élménydús, igazi motoros paradicsom – a pár kátyút gond nélkül simította ki a Ténéré. Jolsva (Jelšava) városát érintve haladtunk Nyustya (Hnúšťa) felé; ott kifejezetten sajnáltam, hogy ismét délnek kellett fordulnunk.

Rimaszombat, vagyis Rimavská Sobota már szinte hazai pálya. Onnan Losonc csak egy ugrás, majd aránylag tempósan motorozható út visz Nagykürtösre (Veľký Krtíš). Itt már nagyon közel a határ, de aki ráér, ugorjon be Szklabonyára (Mikszáthfalva – Sklabiná). A balassagyarmati határátkelő már csak pár kilométer – innen a gép szinte egymaga is hazatalál.

A két nap alatt bejárt 813 kilométer persze nyugodtan három vagy akár négy napos kirándulássá is húzható, Szlovákiában és Lengyelországban a szerpentinezés mellett is akad látni- és tennivaló. A bejárt útvonal sem kötelező érvényű, csupán egy jó tipp – néha bátran le kell motorozni a térképről.

Szomszédomnak ecseteltem a pénteken bemutatott biciklitoló utánfutót, amikor közbevágott: „A Vaterán már láttad a propelleres biciklit? Az is házi!” Találkoztam már sok csodával, de ez szíven ütött: a női kerékpárra permetezőmotort szereltek, a kihajtásán két légcsavarral.

Állok a rajtrácson, prüntyög alattam a háromötvenes négyhengeres, árad szét az adrenalin a testemben, alig várom a rajtot. Elszántságom határtalan: a második sor nem rossz hely, bár nem értem, miért nem az elsőből indulok – egyértelmű, hogy a célegyenes végén már több pozíciót fogok hozni, és az első kör végén én vezetek. Azért lenézek, megrugdosom a váltókart, tuti egyesben vagyok-e, majd elkezdem én is rángatni a gázt, mint a többiek. Félelmetesen lelassul az idő, a zászlós ember lajhárként kúszik át a képen: vagy a mozigépész állított be rossz sebességet, vagy megragadt a film.

A tiszacsegei veteránverseny teljesen valószínűtlen rendezvény volt 2002-ben. A legenda szerint a motorbuzi polgármesternek köszönhető, hogy minden évben egy nyári hétvégére lezárták az egész falut, a kanyarokat kirakták szalmabálákkal és egy kábé három kilométeres körön boldog-boldogtalan kimotorozhatta a harminc évet betöltött motorjából, ami kifért a csövön. Kultikus esemény volt, hihetetlen, hogy ez Magyarországon megtörténhetett, nem véletlen, hogy híre ment, és osztrákok, szlovének zarándokoltak ide, csak a verseny kedvéért.

Az amerikai Falcon cég érdekes szereplője az egyedi motorok piacának. Gépeik műalkotások – kézművesség és hihetetlen aprólékosság jellemzi minden eddig megismert dolgukat. Korábban már bemutattuk Triumph-alapú gépüket, a Kestrelt; a két cégvezető, Amaryllis Knight és Ian Barry nyilatkozata alapján ahhoz 2000 munkaóra kellett. Legújabb motorjuknál feladták a számolást: a Black Falcon jóval túlmutat eddigi alkotásaikon.

A Vincent Black Shadow-t Európában az ötvenes évek superbike-jaként ismerjük, míg Amerikában a 400 méteres dragstripek királya volt – ennek a hangulatnak állít emléket. Csupán az ezer köbcentis motor a gyári, minden más a Falcon műhelyében készült. A falatka vázat csapolt csövekkel, ezüsttel forrasztva gyártották újra. Az eredeti kéthengeres kidolgozása is remek, de ez most nem volt elég jó. Az összes kart, kallantyút és bigyót saját tervezésűre cserélték, amit egyedileg öntöttek vagy esztergáltak.

Aki állt már gép mögött egy műhelyben és agyalt egyedi, minőségi megoldások fölött, az értékeli ezt a munkát: a Black Falcon egy szobor, amely esztétikai funkciója mellett egy döbbenetesen vagány, szívet megbolondító egyedi motorkerékpár. Maga a szerelem.

Hogy elkerüljem a Szentendrei út nyüzsgését, néha a Filatorigát felől rövidítek. Szeretek arra járni, szívesen bogarászom a folyamatosan frissülő graffitiket – pompás szabadtéri tárlata ez az utcai művészeknek.

Hogy kerül a Sebesség oltárára a graffiti? Véletlenül, hisz egy friss munka nélkül sosem keveredett volna a két szubkultúra. Az egyik falra óriási kanyarodó motorost festettek – szerintem zseniális, kéne egy ilyen az irodába is.

Fotózás közben felmerült bennem, miért hívják ezt Filatorigátnak? Amíg agyaltam, halk purrogást hallottam, nézem, egy közeledő bicajból jön. Hoppá, egy Dongó, gondoltam, de ahogy befordult, elálmélkodtam. A kerékpárt csuklósan rögzített farmotor tolta, pont úgy, mint a tolócsuklós Ikarus buszokon. Ilyet még nem láttam, sőt, az internetet gyorsan elolvasva sem láttam nyomát – lehet, hogy házi gyártmány? 

Elektromosból mintha hasonló lenne Dőry Zsófia e-Scartja, de az sokkal zöldebb valami. Benzinesből még nem láttam ilyet – ha valaki tudja, mi ez, ne legyen rest kommentelni. (Közben kiderült, ez egy bike pusher, feltehetőleg nem bolti vétel, hanem ügyes háztáji termék. A kérdés, hogy milyen szabályok vonatkoznak rá - legális ez egyáltalán?)

Ha már a guglin nyomoztam, megwikiztem a Filatorigátat is. Kiderült, korábban Filatoridűlő néven ismerték. II. József uralkodása alatt, 1780-ban az olasz Zanesi Bertalan selyemcérnázó üzemet (olaszul Filatori) hozott itt létre. Kilenc év után tönkrement, de ez nem gátolta meg a helyieket, hogy a környéket később németül Filatori Felden néven emlegessék.  

Marc Ristori egykor motorversenyző volt, ma már csak motoros: ne tekintsük ezt átlagos kiöregedésnek, hisz ez inkább csoda, mintsem a korral járó változás. 2007 novemberében a világbajnokság egy futamán komoly balesetet szenvedett, aminek következtében eltörött a hetedik csigolyája és megsérült az idegrendszere: örökre tolókocsiba kényszerült.

A svájci motoros nem adta fel. Hihetetlen akaraterővel és a barátai segítségével visszatért a krosszpályára: speciálisan átalakított gépe lehetővé teszi, hogy fennmaradjon a nyeregben. Hozzáállása csodálatos, igyekezete példaértékű lehet mindenkinek.
 

Jeremy Clarkson a Top Gear újságírója ismert sarkos véleménynyilvánításairól és arról, hogy nem igazán kedveli a motorokat. Ezt nem is tagadhatná le az alábbi videó elkészítése óta: kis bizonytalankodás után inkább felrobbantja a vashengeres Harley Sportstert – meglepő, hogy Willie G. nem kiáltott rá fatvát.

Dimitrij Kristyenko feltehetőleg órás. Mi más magyarázná azt a töméntelen alkatrészt, amit hobbija felemészt? Az orosz férfi szabadidejében karórákból állít elő aranyos maketteket – chopper, enduró, oldalkocsis és quad is szerepel eddigi munkái között.

A csillogó kis díszek nagyon ötletesek, meglepő, ahogy a mutatók, a gyűrűk, a fogaskerekek és a szíjak új sanszot és értelmezést kapnak. A galériában a legjobb munkáiból válogattunk – érdemes végignézni, ritkán láthatunk ilyet.