A város új sheriffje

Összehasonlító: Honda Forza 750 vs. Yamaha TMAX 560

2021.03.12. 06:05

Adatlap Honda Forza 750 (745 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 745 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 58 LE @ 5000 rpm
  • Nyomaték: 69 Nm @ 4000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1580 mm
  • Ülésmagasság: 790 mm
  • Tömeg: 235 kg
  • 3 989 000 Ft

Adatlap Yamaha TMAX 560 (562 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 562 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 47 LE @ 7500 rpm
  • Nyomaték: 56 Nm @ 5250 rpm
  • Tengelytáv: 1575 mm
  • Ülésmagasság: 800 mm
  • Tömeg: 218 kg
  • Tank: 15 l
  • 4 500 000 Ft

A sport-díványrobogót, mint műfajt a Yamaha találta fel 2001-ben, és bő tíz évig nem akadt semmi, ami érdemben hozzá tudott volna szólni. Voltak próbálkozások, de egyikkel sem lehetett olyan mocskosat menni, mint a TMAX-szal.

 2012-ben aztán megjelent a BMW C600, amivel már oda lehetett állni a Yamaha mellé - illetve ugyanabban az évben jött elő a Honda az Integra 700-zal, ami adatait és vezethetőségét tekintve akár illene a sorba, de mégsem. Talán a túl erős NC700 rokonság miatt, talán a 17-es kerekek tehetnek róla, vagy a sok helyen kikandikáló olcsó megoldások, mindenesetre máig nem sikerült meglátnom benne a luxusrobogót. Hiszen se nem eléggé luxus, se nem eléggé robogó. Aztán jött a Honda túraenduró-robogója, X-ADV, ami már valóban drága, jó és kívánatos volt egyszerre, és az endurós elemeket elhagyva, némileg továbbfejlesztve elkészítették belőle a Forza 750-et, kimondottan azzal a céllal, hogy odaverjenek a dél-európai piacokat nyomasztóan uraló TMAX-nak.

A TMAX sikerét nem is a robogók között erősnek számító kéthengeres blokkra vezetném vissza - olyanja például a Burgman 650-nek és a Silver Wing 600-nak is volt -, hanem a motorokerékpáros értelemben vett sportos vezethetőségre. Amihez kell egy rendes, kellően merev váz, jó súlyelosztás, és le kell faragni a rugózatlan tömegből, vagyis fel kell számolni a klasszikus robogófelépítéssel járó konstrukciós problémákkal. Mert ezek híján rendes futóművet sem lehet tervezni hozzá.

A Yamahánál rájöttek, hogy ehhez le kell választani a blokkot a lengővilláról, kapásból megoldva a hátsó rugózatlan tömeg kérdését, majd a kéthengerest teherviselő elemként kell beépíteni, hogy azon támaszkodjanak meg a váz csövei. Ez a modern motorépítés alapja, minél inkább kihasználni a tényt, hogy a blokköntvénynél egyszerűen nincs merevebb elemünk, ráadásul arra mindenképpen szükség van, tehát érdemes minél több funkcióval felruházni, kapcsolódjon ahhoz a váznyak, a segédváz, a hátsó futómű; ez a Ducati Panigale receptje is.

Azzal, hogy egy robogó blokkja átkerül a vázba, egyből jobb lesz a súlyelosztás is, megszűnik a káros farnehézség, de ami talán az első-hátsó tengely közötti súlyelosztásnál is fontosabb, a tömegközpontosítás is egyből sikertörténet lesz, a két legnagyobb tömeg, a vezető és a blokk súlypontja közelebb kerül egymáshoz. Miután megvan a rendes váz, jöhet a komolyan vehető futómű és fék, és mivel a blokk már nem a lengővillán van, be lehet rakni egy himbarendszerre szerelt rugóstagot, amely sokkal progresszívebben viselkedik, mint a közvetlenül a lengővillához csatolt kétoldali gátlók, és egyszerűen minőségibb csillapítást biztosít. Nem véletlen, hogy a komoly sportmotoroknál is ezt a megoldást választják. Aztán így már van értelme elölre is rendes, motorkerékpárból származó teleszkópvillát építeni, nem kell a T-szárra szerelt vackokkal szórakozni, és hopp, a végén van egy motorkerékpárunk, robogószerű burkolatokkal.

Ebből származik az összes sportrobogó közös nyűge, hogy alig van raktér az ülés alatt, hiszen a blokk és a futómű mind-mind onnan vesznek el. Míg egy klasszikus díványrobogó ülése alá befér két sisak, ezeknél csak egy, és azt is alaposan át kell gondolnod, hogyan forgatod be. Egy Piaggio X8 ülése alá egy teniszütő befér, a Forzába a hátizsákomat sem tudtam bepréselni. A BMW erre találta ki a flexcase-t, hogy legalább míg parkolsz, legyen hova rakni a cuccaid.

A tuti váz másik áldozata a trepni, ugyanis míg egy klasszikus robogón össze tudod ütni a bokádat, vagy éppen a lábaid között bármit szállíthatsz, ezeknél ott van középen a tank, meg ott fut a váz, hogy az eleje se tekeredjen, úgyhogy már nem tudod felakasztani a nagybevásárlást a térded közé. A TMAX pakolhatósága egyébként jobb, lehet, hogy a rakterek között literre nincs nagy különbség, de a Yamaha szélesebb és laposabb ürege jobban kihasználható, van benne szőnyeg, hogy ne karcolódjon meg a sisak, illetve a hátrafelé nyíló ülés is megkönnyíti a matatást.

Bár a Forza 750 és a TMAX 560 építési elve azonos, tehát kéthengeresek, a blokk teherviselő elem, rendes futómű és fék van alattuk, a megoldásaik teljesen eltérőek. A Yamaha pörgős karakterű blokkot épített, a rugóstagot fektetve rakták be, a váltó egy fokozatmentes CVT, a hajtás pedig egy fogazott szíjjal jut el a hátsó kerékhez. A Honda ezzel szemben egy nyugodtabb, sokkal nagyobb, elékelt járású, nyomatékra hangolt kéthengeressel állt elő, amelyhez egy duplakuplungos automata tartozik, és a szekunder hajtást lánccal oldották meg. Szíjhajtást egy szebb megoldásnak tartom, csendesebb, gondozásmentes, tisztább, nem fröcsköli össze láncsprével a felnit, nem kell pucolni, kenegetni. A Forza tulajdonosoknak azt tanácsolom, szereljenek fel egy láncolajozót, hamar visszahozza az árát, és rengeteg macerát megspórol.

Blokk terén nálam egyértelműen a Forza nyert, a dübörgő kéthengerese lentről lép, nyomatékból ugrik, röfögve gyorsít, valódi váltófokozatokkal rendelkezik, és izgalmasabb karaktere van. Sportmódban szépen kiforog, standarban hamar felvált, és rotyogva siklik, de ki lehet rakni manuálba, vagy van személyre szabható mód, melyben külön lehet állítani az erőleadást, a kipörgésgátló érzékenységét és a váltó viselkedését - nekem a sport és a standard bőven elég volt mindenre. A TMAX-nál az üzemmódkapcsoló nem hoz olyan markáns változást, de folyamatosan magas fordulatszámon forgott, és nem kísérte az a kellemes dübörgés. A CVT egyszerűen unalmasabb, mint a DCT. A Yamaha elvileg belenyal a 180 km/h-ba, a Forza végsebessége pedig valahol 170 körül alakul, tehát aki erre gerjed, annak a TMAX az igaz út, de a Forza egyszerűen stabilabb, és jobb érzés vele tempót menni.

A TMAX alacsonyabb tömege és a kisebb, 15 collos első kereke egyedül lépésben haladva, vagy szűk helyeken manőverezve jelent egy minimális előnyt, kevésbé akarja becsukni a kormányt, de a Forza sem vészes, viszont amikor ráteszed a tüzet, nagyságrendileg jobb vele menni. A 17-es első kerék stabilitást ad, és valahogyan az egész egyértelműbben működik, ha elkezded hajtani. Az pedig határozottan lenyűgöző, amikor kanyarból firkáló hátsó kerékkel jössz ki - a hosszú tengelytáv miatt sokkal kevésbé aggasztó, mint gondolnád, plusz a kipörgésgátló is közbelép, mielőtt csúnya vége lenne.

Fogyasztásban a Honda verhetetlen, míg a TMAX keményen hajtva gond nélkül beveri a hét litert, a Forzánál nagyon akarni kell, hogy ötnél többet egyen. Nekem sok 150 km/h feletti autópályázással, a végsebesség ellenőrzésével, városi nyélgázas közlekedéssel, rengeteg sietéssel 4,9-nél megállt a számláló. Ennek a különbségnek nem a CVT nagyobb hajtási vesztesége a legfőbb oka, mert bár rosszabb a hatásfoka, de közel sem olyan számottevően, ahogyan sokan gondolják, inkább arról van szó, hogy a Forza nyomatékból megy, nem fordulatból, szükség esetén pedig hamar felgangol.

A TMAX egyértelmű erőssége a megjelenés, minden szögből jobban néz ki, a hátsó lámpa pedig világbajnok a robogók között. Egyébként mind a kettőt Olaszországban tervezték, csak mintha a Yamaha dizájnereinek a munkájába kevésbé szóltak volna bele a nyomasztó japán vezetők. Rájük ülve - mármint a motorokra, nem a japán vezetőkre -  aztán fordul a kocka, a Yamaha ugyan nagyon prémiumnak van beharangozva, de a kapcsolói például olcsóbbnak hatnak, illetve a klasszikus körműszerek közé bepréselt monokróm kijelző is egy történelemóra a Honda színes TFT-je után.

Mindkettőhöz alapból jár a kipörgésgátló és a kulcsnélküli indítás, viszont ez utóbbi a Hondának jól sikerült, a Yamahának pedig továbbra is borzalmas:  három gomb tartozik hozzá, és minden logikát nélkülöző módon működik, egyszerűen meg kell álmodni a helyes sorrendet, hogyan kell levenni a kormányzárat vagy ráadni a gyújtást. A felszereltségük egyezik, a fontos különbség, hogy a Honda négyről indul, a TMAX viszont 4,5 millióról. A Yamaha viszont ha vaskos felárért is, de legalább kínál elektromosan állítható szélvédőt - igaz, ahhoz az ülés- és markolatfűtéssel is felszerelt TMAX Techmax-et kell megvenni öt milláért, az pedig már nagyon nagy különbség, pláne úgy, hogy a Forza négyért jobb motor. Az árazás egyébként remekül mutatja, miért nyerő a platformstratégia, hiszen mind a kettő Japánban készül, csak a 750-es alapra a Honda négy modellt épít, a Yamaha meg kizárólag egyetlen modellhez használja a TMAX vázát és blokkját.

A TMAX az ikon, ő érkezett korábban, sőt, elsőnek, a Forza viszont jelzi, hogy új sheriff van a városba. A teszt végén mindkettőnk számára egyértelmű volt, melyiket vinnénk haza. A plusz 200 köbcenti tehát remek dolog, de azt mondanám, hogy a +500 köbcenti még jobb lenne. Elvégre a Hondának van 1100-as, DCT-s blokkja, a Rebel 1100-ban 87 lóerővel, elektronikával, mindennel, és Rebel még olcsóbb is, mint a Forza, 3,65-ért utánad dobják, szóval egyáltalán nem lenne hülye ötlet egy Forza 1100. Mindenki ismeri a mondást a lúd testtömegindexéről, a feleslegességet már a 400-asokkal megléptük, rég nem az ésszerűségről van szó, jöjjön hát az 1100-as, árazzuk be a 750-esnél egy millával többre, ötmillióért zabálnák a népek!

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.