Hírek

Januárban kiszivárogtak a szabadalmi bejegyzéshez mellékelt tervrajzok, most felbukkant a régóta várt CB1100F végleges változatának fotója. Jövőre végre megérkezik a Honda régen várt retro motorja; az első éven feltehetőleg csak a japán piacra vezetik be, ha ott sikeres lesz, Európa is megkapja. Blokkjának alapját a CB1300-ban megismert motor képezi, ez esetben viszont kisebb hengerűrtartalom és léghűtés teszi igazán archaikussá.

A festés és az egyszerű vonalak a 70-es évek végébe repítik vissza a szemlélőt, az ülés kerekített hátulja még régebbre, a café racerekre mutat, a felnik viszont a nyolcvanas évek Comstar kerekeire emlékeztetnek. A Honda minden korszak legfinomabb részleteit gyűjtötte össze: a CB1100F sikerre ítéltetett.

Michael Schumacher lomtalanít: garázsából mindent kidob, ami ósdi, vacak és számára értéktelen. A hétszeres világbajnok többek között két motort is eladna, mindkettő olasz, és 90 fokos hengerszögű blokk hajta.

Az egyik a tavalyi év csúcsgépe, a speciális kivitelű Ducati Desmosedici RR – ez a MotoGP technika utcai változata; drága, exkluzív és azon kevesek információja szerint, akik már vezettek ilyet, tökéletes. A motor érdekessége, hogy mindössze 52 km-t futott.

Eladó egy Ducati Hypermotard 1100S is, ennek még kevesebbet, mindössze 31 kilométert mutat az órája. Az eladást a svájci Anebis értékesítőn keresztül bonyolítja Schumacher: a Desmosedici RR-ért 57420, az XL méretű supermotóért pedig 11165 eurót kérnek. Forintra átszámolva 15,7 és 3,05 millió forint az áruk – ez nagyjából megfelel az átlagos piaci értéknek. Igazi gyűjtőknek megfizethetetlen a tulajdonos neve – talán még egy Schumi autogramot is bele lehet alkudni az árba.

Az autóversenyzést hátrahagyó pilóta sokáig kacérkodott a motorversenyzéssel, többször láthattuk Ducatin, de korábban felröppentek hírek Hondás és BMW-s szerepvállalásáról is. Az, hogy mikor és milyen okból vette vagy kapta a két olasz motort, nem ismert - egy biztos, nem használta őket.

Kedves olvasóink, önök melyik híresség gépjárművét szeretnék leginkább?

A királykategóriában még nem volt ekkora matematikai esélye Talmának a pontszerzésre – sajnos nem tudott élni a lehetőséggel. A 17. helyről rajtolva előre tört, majd két körrel később a 15. helyen motorozva elesett – ha célba ért volna, a bukások miatt kis létszámú mezőnyben mindenképpen pontot kap.

Az edzésen kétszer is bukó, de ennek ellenére rajthoz álló Lorenzo jól teljesített, a technikás laguna secai pályán bizonyította állóképességét: ugyan nem nyert, de az első helyért csatázó párost nem hagyta békén. A harmadik lett, az első Pedrosáé, a második hely Rossié lett.

A világbajnoki pontversenyben második spanyol Jorge Lorenzo indul az élről a mai futamon. Valentino Rossi áll a második rajtrácsba, az időmérőn 0,167-el maradt el csapattársától. A harmadik hely Casey Stoneré.

Lorenzo teljesítménye bámulatos, annak ellenére hogy kétszer is óriásit bukott, megnyerte az időmérőt. Az első után még visszatért, de a második után, mikor Stonerrel összeakadt, már hordágyon távoztak a pályáról.

Az időmérőt egészen jól kezdte Gábor, néhány pillanatig a 10. legjobb időt birtokolta, de sajnos egyre hátrább csúszott: ismét az utolsó, 17. helyet szerezte meg. Hátránya az időmérő nyerteséhez képest 2,850 másodperc.

A laguna secai versenyhétvégén leplezték le a Ducati 848 speciális kiadását. A limitált széria nem sokban különbözik az alapváltozattól: az idomok alatt ugyanaz a 134 lóerős L2-es blokk dolgozik. Maximális teljesítményét 10000-es percenkénti fordulaton adja le, míg 96 Nm nyomatékát 8250-nél.

A mezei 848-tól a festése különbözteti meg: Nicky Hayden sisakjának mintáját és a Marlboro Ducati csapat dizájnját vitték fel az idomokra. A középkategóriás olasz sportgép értékét növeli, hogy minden egyes darabot az autogramjával hitelesített a versenyző.

A speckó 848-ast egyenlőre nem tervezik Európában értékesíteni, de aki nem élhet a kedvence nevével fémjelzett desmo nélkül, utazzon Amerikába: ott 14495 dollárba, vagyis 2,8 millió forintba kerül. A hazánkban forgalmazott alapváltozat 4 830 000 forintot kóstál.

Kedves olvasóink, Önök szerint ez igazságos árképzés? 

A tajvani Kymco egyre komolyabban veszi az európai piac meghódítását – még az olyan, hazai márkák iránt elkötelezett országokban is egyre népszerűbbek, mint Olaszország. Xciting óriásrobogójuknak megérkezett az R-változata, amely fényezésében és dizájnjában is eltér a korábban megismerttől.

Kétféle blokkal gyártják, ez biztosítja, hogy a különböző felhasználói igényeknek is megfeleljen. Az 500-as négyütemű, vízhűtéses és befecskenedezős blokk tervezésénél mindent bedobtak a sportos karakterért, ennek eredménye a 7000-nél érkező 39 lóerős maximális teljesítmény és a 41 Nm forgatónyomaték, amelyet 5500-nál ad le. A 221 kilós feltankolt tömeggel 147 km/h-s végsebesség érhető el.

A kisebbik egyhengeres szintén vízhűtéses, befecskendezős és négyszelepes, azonban hengerűrtartalma mindössze 300 köbcenti. Teljesítménye nem marad el sokkal testvéréétől, 28,5 lóerő leadására képes 8000-es percenkénti fordulaton. A forgatónyomaték viszont lényegesen kisebb, mindössze 23,5 Nm. 300-as motorral is garantált a dinamizmus, hisz össztömege mindössze 189 kilogramm.

Elöl 15, hátul 14 hüvelykes abroncsokon gördül, szélességük 120/70 és 150/70. Az első fék mindkét modellnél dupla 260-as tárcsa, melyekbe kétdugattyús úszóágyazású fékpofák harapnak. Hátulra szóló 240-es féktárcsa és egydugattyús nyereg jutott. A modell hazai forgalmazás egyelőre nem indult meg, Magyarországon csak az Xciting I vásárolható - feltehetőleg őszre az R is megérkezik.

Kedves olvasóink, önök megbíznak a tajvani termékekben? 

A Honda a robogók között erősít: megérkeztek a Faze reklámfotói és videója is. A sportos gépet egyelőre csak a japán piacra vezetik be, de gyári források szerint jövőre akár Európába is megérkezhet.

Ebben a kategóriában mifelénk a Forza 250-t forgalmazzák, amely főbb vonalakban megegyezik a Faze-zel. Az orridom nagyon hasonló, de az új robogó hátsó része sokkal dinamikusabb és frissebb. Ha a teljesítményadatokat nézzük, nincs nagy különbség, a 22 lóerős Forzával szemben a most bemutatott motor 23-at tud. A nyomatékot vizsgálva szintén jelentéktelen az emelkedés, 1 Nm a különbség.

Az acél csővázzal körülvett blokkot a hátsó kerék elé szerelték. Elöl 14, hátul 13 hüvelykes kerekeket kapott – ezek lassításáról kombinált fékrendszer gondoskodik. Az alapváltozat 1,1 milliónyi forintba, a blokkolásgátlós modell 1,25-be kerül Japánban. Az ABS-szel szerelt testvérmodell Honda Forza regisztrációs adót magába foglaló ára Magyarországon 1 650 000 Ft. 

Yuki Takahashi mosolya nem volt őszinte, mikor Talmácsi Gábor szezon közben elszegődött a Scot Racinghez. Igaz, hogy a magyarnak nem volt Moto GP tapasztalata, de tőkeerős szponzora igen: a MOL biztosította háttér sokat nyomott a latba, amikor az RC212V-t osztogatták.

A korábbi hírek, miszerint a sérült japánra talán komolyabb gyógykezelés vár, már csak azoknak érdekesek, akik az egészségéért aggódnak – a laguna secai versenyt megelőző tegnapi sajtóközleményében a Honda már Yuki udvarias eltávolításáról beszél. A döntés hátterében természetesen az anyagiak állnak, a MOL képes fedezni a két motor költségeit, a sérülésekkel bajlódó Takahashi szponzora viszont nem - a főtámogatóvá vált magyar olajipari vállalat pedig nem jótékonykodna az ázsiai pilótával. A helyzet egyértelmű: a Scot Racing nem vásárol még két versenymotort, hogy mindkettejük részére rendelkezésre álljon a pótgép, csupán a mostani kettőt tarja meg - lefoglalva Gábor részére.

Shuhei Nakamoto, a Honda HRC igazgatóhelyettese elmondta, hogy sajnálják a kialakult a helyzetet, nekik fontos lett volna, hogy legalább egy japán legyen a Moto GP-ben. Ennek ellenére ők is tisztában vannak a pénzügyekkel, és elfogadják a Scot Racing döntését, ennek értelmében tovább támogatják a csapatot és versenyzőnket, Talmácsi Gábort.

Batman már nem a régi, tudja ezt minden rajongó, aki a képernyőre ragadva nézte az Adam West által megszemélyesített denevérember eredeti kalandjait. Gonosz emberek, intrikusok és világot elpusztítani vágyó őrültek jöttek minden epizódban, de Batmannak és hű társának, Robinnak nem okoztak gondot.

Kapcsolatuk jellegét ne firtassuk, foglalkozzunk érdemeikkel és csodálatos motorjukkal. Első gépük egy 1965-ös Harley-Davidson volt, de hamar kiábrándultak az amerikai márkából – a Batcycle nem lehetett elavult vas, ezért egy 1966-os Yamaha Catalinát vettek a sorozathoz, amit Dan Dampski és a Kustomotive alakított át.

A kétütemű, 250 köbcentis blokk dinamikusan mozgatta a film hőseit, látszólag az sem lassította, hogy az oldalkocsiba beszerelték Robin gokartját: ha kellett, az alsógatyáját kívül viselő segéd ezen száguldott az ellenség után.

A motor sokáig filmgyári raktárban porosodott, majd magángyűjteményben várt mostanáig: az E-bay internetes aukciós portálra felkerülve már másnap új gazdája lett – 29500 dollárt, vagyis 5,7 milliónyi forintot adott érte egy fanatikus rajongó.

Kedves olvasóink, ha önök lennének Batman, milyen motort vennének?

A Bimota elhivatott műhely: évtizedek óta küzdenek a csőd fenyegető veszélyével, mégis majd' minden évben bemutatnak egy újabb motort. Szinte mindig más cégek gépeit teszik még tökéletesebbé. Hitvallásuk, hogy minden gyári motornál van jobb – ezt mindig sikerült bebizonyítaniuk.

Jelenlegi modellpalettájukat Ducati blokkokra alapozták. Olasz ágazati pletykák szerint ez a 2010-es évre megváltozhat: talán érkezik az MMB1 és MMB2. A motorok elnevezése ugyanazon rendszer alapján működik: az első betű (jelenleg betűk) a donor márkanevét, az utolsó a Bimotát jelöli, a szám pedig azt, hogy hányadik modell az adott vállalat blokkjával.

Korábban suttotogtak Benelli-Bimota, vagyis BB gépekről is, de az olasz-kínai gyártó komoly gondokkal küzd. A Moto Morini blokkok használata viszont kiváló ötlet lenne: a vízhűtéses, négyütemű, kéthengeres V-motor szériában 140 lóerős és bámulatos karakterrel rendelkezik – ha nem is a piac legerősebb, de mindenképpen az egyik legizgalmasabb blokkja. Az olasz ipari álmodozó Oberdan Bezzi most sem volt rest, azonnal megrajzolta a burkolt sportgépet és az izmos naked bike-ot: ha legalább ilyen jól nézne ki a Morini-Bimota szerelemgyermek, sok motoros csábulna el.

Kedves olvasóink, ha nem számít az ára, kéne?

Ha Yuki Takashi hátát megműtik, Talmácsi pótmotort kap – állítja az olasz gpone motorsport szaklap. A japán versenyző Barecelonában bukott és az asseni edzésen is megsérült. Ha az izomleválás valóban ennyire komoly, akkor kényszerpihenő vár rá: ez esetben Gábor cseregépe már meg is van.

Amint azt korábban írtuk, a Scot Racing mindent megpróbált, hogy még két Hondát beszerezzen; igyekezetüket nem koronázta siker. A japán pilótával nem elégedettek az istálló vezetői, esélyes, hogy Laguna Secában megkapja a felmondását. Talma még nem járt ezen a pályán, ide csak a királykategória motorosai utaznak el – reméljük, a szűz kéz szerencsét hoz.

Angol sajtóhírek szerint óriás Moto Guzzi készül. Daniele Torresan, a cég kommunikációs vezetője elmondta, az amerikai kereskedők folyamatosan kérik tőlük, hogy még nagyobb blokkot fejlesszenek. Ha tehetnék, a Harley-Davidson vevőit csábítanák el és versenyeznének a frissen megjelent Triumph Tunderbird 1600-al.

Jelenlegi cirkálójuk, a California mindössze 1064 köbcentis. A léghűtéses V2-es egyre kisebbnek bizonyul, a 75 lóerős blokk helyett nagyobbat és férfiasabbat szeretnének az amerikaiak. Hiába építenék az utcai modellekben használt hengerenként négyszelepes, 1200-as blokkjukat a 37 éve népszerű crusierükbe, ez semmit sem érne a Harley 1584 köbcentis Twin Cam 96B-vel szemben. A Triumph óriási soros kettesének bemutatásakor ugyanez a hengerűrtartalom volt a limit - saját területén saját fegyverével kell legyőzni az elgyengült lábakon álló milwaukee-i márkát.

A Mega-California legalább 1600-as lenne, ehhez új blokkot kell kifejleszteni, hisz a jelenlegi négyszelepesük 1400-nál tovább nem hizlalható.A Piaggio csoporthoz tartozó olasz márkának szüksége van az USA piacára, ezt bizonyítja Torresan kijelentése, miszerint folyik a munka: a megjelenés 2010 végére várható. Feltehetőleg még idén megláthatjuk a milánói EICMA Motorshow-n a prototípust. A kommunikációs vezető szerint tipikus cruiser lesz, ami annak ellenére, hogy magán viseli a kötelező stílusjegyeket, mégis minden porcikájában hagyományos Guzzi.

Kedves olvasóink, önök szerint az olaszok tudnak jobbat, mint a Harley?

Úgy látszik, 2009 a visszahívások éve: a Ducati, a Honda, a BMW, a Can-Am és a Harley-Davidson után a Royal Enfield is a műhelyekbe várja motorjainak tulajdonosait. Nincs szó több ezres számról, mindössze 196 gépet érint a váltóhiba, amely szélsőséges esetben a hátsó kerék leblokkolását okozhatja.

Nem a régi Bulletről van szó, annak szinte minden gyermekbetegségét kiirtották az elmúlt ötven év alatt. Az apró gond az utóddal van, a lehetséges hiba a Royal Enfield Bullet Electra E-5 EFI, Bullet G5 Classic EFI, Bullet G5 Deluxe EFI, Bullet G5 Military EFI modelleknél jelentkezhet.

Magyarországon senkit sem érint a visszahívás, ebből az új típusból még egy sem érkezett hazánkba.

A vásárlók körében rengeteg téves információ illetve megalapozatlan előítéletek terjednek a bukósisakok anyagválasztásával kapcsolatban. A héjak készítéséhez különböző alapanyagokat használnak. Az anyagválasztást a gazdasági megfontolások mellett az határozza meg, hogy adott sisakot milyen célra használják majd, milyen igénybevételnek lesz kitéve.

A héjak alapanyaguk szerint két nagy csoportra oszthatók: a kompozit anyagokból készítettekre - ide tartoznak például a szénszálas és az üvegszálas sisakok; és a hőre lágyuló műanyagból készítettekre – ebbe a csoportba tartoznak a polikarbonátból, ABS-ből (akrilnitril-butadién-sztirén) illetve ezek keverékéből készített sisakok. 

Az általános vélekedés szerint a polikarbonátból készített sisakok héja öregszik, és emiatt egy idő után nem látja el feladatát: 3-4 év után ki kell dobni őket, függetlenül attól, hogy elestek-e velük vagy sem. Valóban léteznek műanyagból készített, elöregedő sisakok – a gyártók ezeknél fel szokták tüntetni a „szavatosság” lejártát a csomagoláson –, de nem mindegyik polikarbonát fejvédő ilyen. Gyakran hangoztatott nézet az is, hogy a polikarbonát sisakok könnyen törnek, gyengébbek és kevésbé biztonságosak, mint a kompozitok. 

A kivételt a Lexan jelenti, amelyet eredetileg a General Electric fejlesztett ki. A Lexan kiváló minőségű polikarbonát, a legdrágább ilyen típusú alapanyag a piacon, a belőle készített bukósisakok biztonság és minőség tekintetében is az élvonalba tartoznak. A más műanyagokból, de hasonló módon készített, hasonló formájú és vastagságú héjakhoz képest a Lexan héjak jobban ellenállnak a nagy erőhatásoknak, nem törnek el illetve nem lyukadnak ki. 

A Lexanból készített bukósisakok nemcsak a műanyag fejvédők közül emelkednek ki, hanem a kompozitokkal összehasonlítva is megállják a helyüket: a Lexan sisakok és a kompozit sisakok között balesetvédelmi szempontból nincs markáns különbség. A Nolan polikarbonát sisakjainak például ugyanazokon a rendkívül szigorú teszteken kell átesniük, mint a testvérmárka, az X-lite prémiumkategóriás kompozit modelljeinek. 

A Lexan másik különlegessége, hogy hőálló és ellenáll az UV-sugaraknak – utóbbi tulajdonságának köszönhetően nem öregszik, nem válik merevvé az anyag. A Lexan kiváló minőségét bizonyítja, hogy két nagy és elismert gyártó, a Nolan és a Schuberth használta illetve használja: a Nolan az összes modelljét Lexanból készíti, a Schuberth pedig korábbi típusait gyártotta ebből az anyagból. Emellett számos nagy sisakmárka plexijei, sőt a rendőrségi golyóálló plexik is Lexanból készülnek. A kompozit anyagokból készített sisakok fő előnye, hogy valamivel könnyebbek, de ennek elsősorban a versenysportban van jelentősége. 

(x) 

Ez volt Talmácsi második Moto GP versenye, ismét az utolsó lett, de eredményén már látszik a gyakorlás: egy másodpercet javított eddigi legjobb idején. Gábor ügyesen rajtolt, négy riválisát is maga mögé utasította, ám néhány kör után visszaesett. Az Assenben rendezett Holland Nagydíjon az aranyérem Valentino Rossié, az ezüst Jorge Lorenzóé, a bronz Casey Stoneré lett. Az olasz világbajnok 100. futamgyőzelme volt ez.

A 250-esek között Tóth Imre a 15. lett, vagyis pontot hozott Assenből. Sajnos a magyar csapatnál versenyző társa, a rendkívül dinamikusan motorozó Mattia Pasini kiesett: motorja összakadt Lüthiével. Mindketten a kavicságyban fejezték be a futamot.

A Balatonring Teamnél Talmácsi helyére bekerült, majd kezét eltörő Németh Balázs helyére beszúrt Aleix Espargaro jó cserejátékosnak bizonyult, a negyedik helyen gurult át a célvonalon. A verseny az utolsó pillanatig izgalmas volt: az erejét végére tartogató Bautista hátulról belerongyolt Aoyamába. A felhördült nézők hatalmas bukást vártak, de csak a spanyol esett el: a japán pilóta motorján maradt és ezzel megnyerte a Holland Nagydíjat.

A Harley-Davidson technikai okok miatt 11005 motorját hívja vissza. A hiba oka egy apró csavar a féknél – amilyen kicsi, olyan nagy gondot okozhat. A gyár szervizakciója a 2008-as FXSTSSE2 Screamin' Eagle Softail, 2008-2009-es FLSTSB Softail Cross Bones és az idén gyártott FXSTSSE3 CVO Softail Springer modelleket érinti.

Kedves olvasóink, az önök motorját már hívták vissza?

Meleg, napos időben kezdődött Hollandiában a gyorsaságimotoros-világbajnokság hetedik futama. Németh Balázs szerencsétlen valenciai balesete miatt Hollandiában ismét új pilóta kap lehetőséget a Balatonring Teamtől. Ezúttal a spanyol Aleix Espargaro a kiválasztott, aki tavaly végigversenyezte a szezont a 250-es kategóriában, idén viszont ez az első világbajnoki futama.

Nyolc hónapja nem ült kétütemű versenygépen, ennek ellenére az első tíz között zárta az edzést. Bravúros eredmény, ráadásul úgy érte el, hogy a csapat kívánságának megfelelően nem is a gyorsaságra, hanem a biztonságra koncentrált. Az utolsó körben aztán Bautista szélárnyékában ment egy nagyon tempós kört, ennek köszönhetően a tizenhetedikről egészen a 9. helyig lépett előre.

Aleix Espargaro az edzés után elmondta: „Örülök, hogy nyolc hónapos szünet után ismét itt lehetek a világbajnoki mezőnyben. Elképesztő, hogy milyen gyorsan történt minden. Az egyik pillanatban még otthon üldögéltem, aztán megcsörrent a telefon, hogy négy nap múlva a 250-es kategória egyik legnagyobb csapatának színeiben vb-futamon indulhatok. Keményen dolgoztam ma, a legfontosabb feladat az volt, hogy megérezzem, megismerjem a motort.

A csapat sokat segített, és nyugtatgattak is, hogy legyek türelmes. Nem is foglalkoztam a limittel, az volt a legfontosabb, hogy nehogy elessek. Aztán a végén Alvaro elment mellettem, én meg utána, fantasztikus időt értem így el. A mára kitűzött célt maradéktalanul teljesítettük, jöhet a folytatás!”

A rengeteg rémhírrel ellentétben Magyarország egyetlen MotoGP csapatának mindkét versenyzője részt vett a Holland Nagydíj első szabadedzésén. Az olasz sajtóban folyamatosan ellentmondásos hírek jellenek meg, amelyek a csapat fizetésképtelenséget firtatják – szerintük ez volt oka a motorok hiányának. Tóth Imre az edzés előtti nyilatkozatában cáfolt, elmondta, hogy a félreértés oka az, hogy a motorokat az Aprilia kamionja szállította el Barcelonából, illetve vitte Assenbe.

Szerinte az ügy háttere roppant egyszerű: a motorok, főként ifj.Tóth Imréé pedig nem úgy működtek, ahogy azt az Aprilia a szerződésben vállalta. Komoly műszaki gondok és anyaghibák nehezítették meg a magyar versenyző dolgát, ami azt alapul véve, hogy jócskán 200km/óra fölött száguldozik, nem volt megnyugtató.

Tóth Imre csapatfőnök revíziót kért és csak azután fizetett, miután az Aprilia biztosította őt támogatásáról a szezon hátralévő részére. Az edzés előtt Tóth Imre csapatfőnök, Varga Alex csapat manager, Luca Boscoscuro az Aprilia sportigazgatója és Roger Marcaccini, Mattia managere még a megállapodás részleteit pontosították és egyik fél sem engedte motorra ülni a versenyzőket addig, míg minden meg nem egyeztek.

A kompromisszum létrejöttét a bankok közti kommunikáció is nehezítette, hiszen a korrekt kifizetés igazolása késve érkezett az olasz gyárhoz. Mire az egyezség megszületett, az edzés kezdete vette. A csapatfőnök és a gyár is zöld utat adott: Mattia egyből a behajtott a sűrűjébe, már a tizedik körben bizonyította ütőképességét, három mért pályaszakaszon is a leggyorsabbnak bizonyult. Sokáig a második helyen állt az olasz, aki egy boxkiállással oldotta meg a kurtított edzést. Az alapbeállítások jók voltak, jó irányban haladnak a rugózással is, bizakodóak tehát a mai napot tekintve. Tóth Iminek többször kellett kiállnia a boxba, ám az edzés végére folyamatosan javított, ami ma a 19. helyre volt elég.

Talmácsi Gábor sem tétlenkedett, a holland Moto GP első tréningjén egyre gyorsabbá vált. Tizenkilencedik, vagyis utolsó lett ugyan az asseni edzésen, de mindössze négy tizedmásodperccel maradt el Ducatit hajtó 18. Niccolo Canepától. Gábor csapattársa, Yuki Takahasi hatalmasat bukott. Ő volt az egyetlen, aki balesettel zárta a gyakorlóidőt. Az előző Katalán Nagydíjon eltörött az ujja, most a lába sérült könnyebben.

A gyerekeket nem lehet elég korán rászoktatni a motorozásra. Az olasz Chicco Toys játékgyártó most bemutatott terméke erre tökéletes: két távirányítós Ducati 999 köröz a versenypályán. Minden kötelező kellék ott van a dobozban: pilonok, szervizsarok, szalagkorlát és gumifal – természetesen a hang sem hiányzik a játékból.

A Ducati Race Track-et két évnél idősebbeknek ajánlják, de vidám apukáknak is szerezhet néhány kellemes percet. Amíg a szülő szórakozik, a kölyköknek ott a cég másik desmója, a lábbal löködhető Monster 59 euróért. A műanyag pályácska ára sajnos még nem ismert.

Kedves olvasóink, milyen motoros játékot adnának legszívesebben a gyereknek?

A V4 hívők lázban égnek: itt az első kémfotó a Honda VFR 1200-ról. A gyári hírek szerint az őszre érkező motor változó hengermenedzsmentet kap – ha kell két-, ha kell négyhengeresként üzemel, így alacsony fordulaton tartva javul a fogyasztás és a kibocsátott káros gázok mennyisége is.

Sivatagi teszt közben kapták le a gyári tesztcsapatot, feltehetőleg a motor viselkedését vizsgálták szélsőséges hőmérsékleti viszonyok között. Az Amerikában készített fotó sportos túramotort mutat: kardán, egyenes felsőtestet biztosító üléshelyzet, kényelmes és nagyméretű nyereg került a gépre.

Kedves olvasók, kedves VFR-esek, önök szerint ez méltó utódja lehet a legendás VFR 750-nek?

A hír és a kép forrása: leftlanenews.com

Már évek óta suttognak a Ducati power-cruiseréről. Korábban, Ducati Apollo 1260 néven már készült léghűtéses, V4-es cirkáló: az amerikai rendőrségnek próbálták eladni. Az akkori csúfos bukás után nem próbálkoztak többé – most mégis úgy tűnik, hogy a piac nyomására ismét munkához láttak.

Feltehetőleg gyári alkalmazottak juttaták el az olasz újságírókhoz a mobiltelefonnal készített kémfotót. Jól látszik a térhálós váz, a lengővilla majdani formája és az agyagból megformázott idomokon is könnyű elképzelni a fényes festékréteget. A Ducati természetesen nem erősítette meg a kép valódiságát, könnyen lehet, hogy a fotó nem is a bolognai csarnokok egyikében, hanem valamelyik független designstúdióban készült.

A Harley-Davidson V-Rod és a Yamaha Vmax kemény ellenfelek lennének, ha a statikus modell valósággá válna. Sokan fanyalognak, hogy az olasz márka maradjon inkább a sportmotoroknál – egyelőre kisebbségben vannak azok, akik ujjonganak a Vypernek becézett gép láttán.

Kedves olvasóink, önök szerint kell ez nekünk?

A kép forrása: motorevue.com

A világ legbetegebb extrém-triálosa Budapesten járt. A Megyeri híd felől érkezett a városba, majd Budán, a Várban mászta meg a falakat. A Fő utcára merőleges Apor Péter utcában a lépcsőn trükközött, majd a Lágymányosi híd pillérjén hihetetlen magasságba küzdötte fel magát - leérkezésekor a hátsó lengővilla kettétört motorján.

A Nemzeti Színházban szokatlan dolgok történtek: ez az előadás eltért a megszokottól. A Lurdy-ház előtt, a Soroksári úton közlekedők biztosan megrémültek, mikor Dupont átrepült felettük. Útja Csepel régi építési területére vezetett. Sokan mondják, ebben a városban nem lehet élvezetesen motorozni - ezt Julian megcáfolta: vannak izgalmas szakaszok Budapesten is.

Kedves olvasóink, Budapest mely részeit ismerik fel?

Korábban a kerékpár és a motor sokkal közelebb álltak egymáshoz, ám a technika fejlődésével, az egyre erősebb motorblokkok megjelenésével elkülönült a két közlekedési eszköz. Az olyan hibridek, mint a Solex vagy a Dongó-szerű gépecskék csak a fanatikus rajongók miatt maradhattak fent.

A spanyol Derbi is kerékpárgyártással kezdte, neve is ezt mutatja: DERivado di BIcicleta. A versenyhagyományok, a sportos motorok és robogók után a Piaggio csoport tulajdonában levő cég részben visszatért a gyökerekhez: DH 2.0 motorjukról nehéz eldönteni, bicaj-e vagy sem.

Az új tanulmányuk neve DH 2.0 – vagyis Downhill. A hegyikerékpározás ezen szakága a lefele száguldásról szól, az agresszív terepről és az extrém kihívásokról; a Derbi ezt próbálja ötvözni a motorozással. Köztudomású, hogy a terepen az egyik legfontosabb a jármű alacsony tömege, ebben a gép verhetetlen, mindössze 39,9 kilogramm. Végsebessége hivatalosan nincs megadva, de nagyjából 70-80 km/h lehet.

A szíve egy 100 köbcentis, négyütemű egyhengeres blokk. A váltó automata CVT, mindig a kellő nyomatékot adja le. Az alumínium vázhoz elöl 38 milliméter külsőcső-átmérőjű fejreállított villát illesztettek, hátul központi, állítható rugós tag dolgozik.

Az apró, karbonköpenyes kipufogódob segédvázzal rögzített ülés alá került. A gyári információk szerint hangja alig van, és a rajta keresztül távozó kipufogógáz mennyisége is a környezethez van mérve – a kis fogyasztású, csendes terepest bátran ajánlják természetjárásra, aktív hegyi kalandozásra.

Részünkről leginkább Budapesti közlekedésre látnánk értelmét, az alig negyven kilós tömeg, a bicaj méret és minden kibíró felfüggesztés a nagyváros bajnokává tenné. Kedves olvasóink, dugóban ülve ácsingóznának ilyenre?

Ismét fokozott ellenőrzést tart a rendőrség, két napig kiemelt figyelemre számíthatnak a motorkerékpárosok - közölte az Országos Rendőr-főkapitányság. A közlekedőket és járműveiket is ellenőrzik az ország útjain szerdán és csütörtökön. A kontroll oka, hogy magas a motorkerékpárosok által elkövetett közúti közlekedési szabályszegések száma, s az általuk okozott vagy elszenvedett balesetek többsége súlyos, gyakran halálos kimenetelű.

Az ORFK emlékeztetett arra: tavaly összesen 131 motorkerékpáros vesztette életét közúton, vagyis a közúti balesetben elhunytak több mint 13 százaléka motorosbaleset áldozata lett. Idén június közepéig 36-an haltak meg.

A balesetek elsődleges oka a sebesség nem megfelelő megválasztása és a szabálytalan előzés. A kampány idején a rendőrség valamennyi üzemképes hagyományos és fix (automata) sebességmérő műszerét működteti.

A fokozott ellenőrzést egy európai szintű akciósorozat, a TISPOL - az európai közlekedésrendészeti szervek hálózata - szervezésében hajtják végre. A motorkerékpárok műszaki ellenőrzésében részt vesz a Nemzeti Közlekedési Hatóság is. 

A Dolomitokban mutatkozott be a Moto Guzzi Stelvio új változata, a 4V NTX. A motort mozgató négyszelepes „Quattrovalvole” blokk a gyári sajtóközlemény szerint hatalmas fejlődésen esett át. A 2006-ban kifejlesztett 1200-as szív ránézésre ugyanaz maradt: V-alak és egymással 90 fokot bezáró hengerek.

A megszokott forma ellenére néhány változást rejt a léghűtéses blokk. Eddig a 108 Nm-es nyomatékmaximumát 6400-as fordulaton adta le, mostantól 113 Nm-t tud már 5800-as fordulaton. 105 lóerős csúcsteljesítményét 7250-nél adja le – ez bőven elég a dinamikus túrázáshoz.

Az NTX óriási alumínium koffereket, csomagtartót, motorvédőt és ABS-t kapott: ezzel a külső is idomul az erős túraenduró konkurenciához. A használati értéket nem csak ezek a praktikus kiegészítők növelik, hanem a finomabb, kézkímélőbb kuplung is.

Kedves olvasóink, önök szerint ennyi elég a Guzzi-"endurókból", vagy kisebb köbcentis terepesre is szükség lenne?

A tavalyi kölni lázítás óta csend honol a Honda új V4-es motorja körül. A gyáriak vigyáznak, hogy a félkész modellek képei ne kerüljenek ki, ennek ellenér a munka nem állt meg. A Honda motorkerékpáros részlegének vezetője, Shigeru Takagi elárulta, hogy készül az új blokk, készül az új motor és megkezdődik egy új korszak is a gyár életében.

Az Isle of Man TT alkalmából érkezett Európába, ott ünnepelték a Honda ötven éves versenytörténelmét – ez megfelelő alkalom volt arra, hogy az újságírók kérdéseire választ adjon: igen, őszre itt az 1000-1200 köbcentis V4-es.

„Hisszük, hogy ez a fejlesztés új időszakot nyit meg nem csak a mi életünkben, hanem a motorgyártás egészében is. Tudjuk, hogy vevőink felfrissített VFR800-at vagy egy új Blackbird-öt várnak – nem, ez egy kategóriateremtő motor lesz. 2009 őszén már ott lesz a kiállításokon, 2010 tavaszára pedig a boltokban” - mondta el Takagi.

Kedves olvasóink, önök mit tippelnek, milyen lesz az új V4-es Honda?