Árpád apánk feltúrta a filmhíradót archívumát és brutális érdekességeket talált. Kezdjük ott, hogy a sokat siratott magyar motorkerékpár-gyártás valaha a robogóiparban sem tétlenkedett, de a történet korántsem a Panni és Tünde robogókkal kezdődött. Én konkrétan majdnem sírtam, látván, hogy 1948-ban milyen pofás kis mopedet konstruált két magyar mérnök, gyakorlatilag világszínvonalon.

Valamikor a cucializmusban – főleg mi, vidékiek – nem nagyon tudtuk, mi az a robogó. Még a motor és a segédmotor közötti különbség sem volt tiszta, csak azt sikerült tizenegynéhány évesen felfogni, hogy 14 éves korban meg lehet szerezni a segédmotor jogsit, amivel lehet rendszám nélküli motort vezetni.

A király nyilván a Simson volt. Mifelénk a Verhovinák már kikoptak, a Romet, a Kárpáti, majd később a Delta nem számított menőnek. Aztán megjelent a Simson robogó: a gyengülő szocializmus megfertőzte a mocskos kapitalizmus. Legalábbis számunkra egyértelmű volt a nyugati behatás – még akkor is, ha a Simson robogó egyáltalán nem hasonlított a nyolcvanas évek valódi robogóira, hiszen röpsúlyos váltóról vagy különolajozásról itt szó sem volt.

A konstrukció jó húsz évvel le volt maradva: gyakorlatilag a Schwalbe mintáját fűszerezték meg kiskerekű futóművel, az S51 műszaki alapjain. Ha belegondolunk, az égvilágon semmi értelme nem volt azon felül, hogy máshogy nézett ki: talán a térdnek nyújtott némi szélvédelmet. Ugyanaz a blokk, ülés alá helyezett tank, berúgókar, négysebességes lábváltó – ez utóbbi igen érdekes rudazattal működött a lábtartó trepni miatt, de a berúgókar megoldása is igen esetlen volt.

A Schwalbéhoz egyébiránt nem szívesen hasonlítanám: amíg az a maga idejében egy jó konstrukció volt, az SR50-en jól látszott, hogy a meglévő, oda nem illő alapokhoz próbáltak tákolással megoldást találni. A váltókar jóval hátrébb volt a szükségesnél, így a taposó alatt ment a továbbító rúd, amely egyszerű csuklókon kapcsolódott az eredeti váltókarhoz, elöl pedig a pedálhoz. A pedál spiccelős megoldású volt: előre-hátra kellett böködni, a felváltáskor balettos lábfejpozícióval, visszaváltáskor sarokkal. Csak annyira volt elkurjantott dolog, hogy ehhez képest a Schwalbe, vagy az S51 váltója egy álom.

Hozzám pár hétre került egy ilyen, kölcsönbe. Egy kollégám segített ki, amíg a saját S51-es Simsonom reménytelen elektromos gondjait próbálta megoldani valami kókány hobbista. (Finom vagyok, ha ezt mondom: nem rendelkeztünk valami jó szervizháttérrel.)

Az első kalandjaim pont a váltórudazattal estek meg.

Kűrtőskalács

Ha Debrecenben járok, a Pepe Neróban kajálok, mert akkora óriáshamburgert adnak, mint a fejem, méghozzá olcsón. A múltkor is éppen megérkeztünk az éhhalál küszöbén, amikor a kiülős rész mellett egy masszív testű robogót fedeztem fel, majd némi érdeklődés és szemrevételezés után örömmel konstatáltam: a 2008-ban bemutatott második generációs Yamaha TMAX ácsorog ott. A másik jó hír pedig az volt, hogy ismerem a tulajt - így el is kértem egy körre.

A kép címe: Álmodik a nyomor

...vér kell, hogy folyjon: valakinek fizetnie kell a gyalázatért!

Hogy miért akadtam ki ma? A történet roppant egyszerű: bóklásztam a gugliban, egyszer csak ráakadtam a közismert egyetlen Honda Beat hirdetés mellett egy másikra.

Honda Beat, kb. kilencvenes, valószínűsíthetően motorhibás, Budapest közelében. Kép nem volt, de azonnal tudtam, a jó öreg csőrös szörnyetegünk lesz: mégis csak volt belőle még egy példány az országban.

Most kapaszkodjatok meg! Az ár: 15 ezer forint. Tizenötezer forint! Szarok én a motorhibára - felújítjuk, vagy kap egy másik blokkot. Sőt lelki szemeim előtt már a négyütemű blokkal megbolondított vastag hátsókerekű tuning-állatot láttam, amit majd építek belőle. Azonnal tárcsáztam.

Azonnal el is adták. A tulaj igazolta, hogy ez az a Beat: nincs tévedés, nincs másik rejtélyes típus, biztosan ez az. De már jön érte a vevő, aki többször is telefonált. Messziről, de jön.

Én pedig nem cigánykodok azzal, hogy belekavarok más üzletébe: valaki megnyerte, használja egészséggel. Innen is sok sikert kívánok neki, hiszen csakis kifinomult ízlésű ember lehet.

Persze (zárójelben) lehet, hogy én vagyok hülye, hiszen hírnevet csináltam a típusnak és kitoltam magammal, de ez legyen a legnagyobb bajom az életben. Igazából ha így van, az csak külön öröm, mert azt jelenti: olvassák a blogot. Mindenesetre azért ezúton felkérem a Beat és egyéb ritkaság tulajokat, hogy amikor fillérekért el akarják passzolni a gépet, nekem szóljanak először.

Hát így nem lett ma Honda Beatem! 

Pedig van: én vagyok az! Kezdjük talán azzal, hogy sem 1995 táján, sem máskor nem akartam én motoros futár lenni. De valamiből élni kellett, és az akkor még létező műszaki diszkontban ordenáré kamuzások árán elnyert állásom 20 ezer forintos fizetéssel kecsegtetett. Előre beígért fizetetlen túlórákkal, heti hat nap melóért. Ez még annak idején sem súrolta a béka fenekét, albérlet és egyéb luxusigényeim kielégítése céljából kénytelen voltam masszívabb pretenziót állítani magam felé; egy futárcégnél pedig könnyen megkereshető 30-at ígértek.

Gond ezzel több is volt. Nem nagyon volt motorom, se motoros felszerelésem. A 251-es ETZ-m haldoklott, motoros ruháról nem is ábrándoztam, pénzem sem volt. Volt viszont sisakom, ami, azért valljuk be, komoly kiindulási alap. Faternak pedig egy kétsebességes, alufelnis(!) metálbordó, 210-es Babettája. Nemrégiben olvastam éppen, hogy a 210-es csak elviekben volt kétsebességes, mert a konstrukció nem működött, így gyakran a gyárban már bele sem rakták a második fokozat alkatrészeit. Ezt cáfolni tudom: még Budapestre költözésem előtt tökéletesen bevált a falu-kisváros tízkilométeres viszonylatában, valódi segédmotor sebességgel (25 km/h tipikusan, 40 hátszéllel, szakadékban), de tényleg minimális fogyasztással. Még futár-üzemmódban is működött. (A legenda egyébként valószínűleg nem igaz, egyszerűen csak volt egy és kétsebességes típus is, de valószínűleg többen alszanak nyugodtan ezen információ birtoklása nélkül, mint ahányan nem.)

Őszintén leírni is übergáz, nemhogy megtenni: már eleve a sebesség miatt is elmebeteg ötletnek tűnt Babettával kezdeni a futármelót. De nagyon-nagyon ideiglenes megoldásnak szántam, max 1-2 hónapig, amikor rettenetes tőkém némi fizetéssel megtoldva lehetővé teszi egy alkalmas jármű megvásárlását.

Ezt a posztot még meg sem írtam, de rögtön frissítéssel kell kezdenem: nagyon kult dologba nyúltunk a Beattel.

Pontosabban a Honda FC 50-nel, mert nem árt tudni: a Beat egy autótípust is takart a Hondánál. Nem is akármilyet: kis, középmotoros roadster, melyet 1991 és 1996 között gyártottak (belpiacra) Pininfarina dizájnnal, 650-es, háromhengeres minimotorral - és amelynek utódját azóta is sokan várják.

A kisautó nem homályosítja azonban el az FC 50 Beat hírnevét: nemrégiben japánból találta meg a múltkori posztot egy kedves olvasónk, akinek egy szavát nem értettem, pedig rendes volt, nem japánul írt. (Portugálul, köszi!) Szerencsére képeket is mellékelt, amelyek némi Beat klubéletet, sőt Beat-átépítést mutatnak a mai sztorinkhoz. 

Készülget a saját robogóm, még egy kerékcsapágy-csere és szinte üzemképes. A fék még nyikorog mint az őrült, de ezen felül elvileg minden oké. Törötten és üzemképtelenül vásároltam, de eddig minimális költséggel sikerült beindítani és a szétugrott berúgót megjavítani: most már remélhetőleg nem járok úgy, mint a nemkevés beszédű IzmosTibi haverja, aki sikerrel felgyógyult a hererákból, de a golyója azért odalett.

A Mopedrally másik résztvevője azonban még nem tudom mi lesz, mert nem a sajátommal tervezem megtenni a távot, hiszen a barátnőmnek is kell jönnie valamivel.

Addig is, amíg a háttérben erre készülök: a múltkori posztban félig kielemezgettem, mit láttam a Duna Plazánál - ezt itt alant sajnos a mai napon folytatom.

Kawasaki Z200, gyönyörű állapotban. Csak két évig készült, '77-től '79-ig, így nem könnyű ép példánnyal találkozni. A léghűtéses egyhengeres 17 lóereje nem szélvész, de a Z200 tökéletes, elegáns módja a városi közlekedésnek. Mondhatni alternatívája a rendszámos robogóknak, bár megbízhatóságban azért biztosan kalandosabb, mint a mai technika.

Ismét megrendezték a Duna Plaza előtt/mögött azt az ingyenes motoros programot, amit már jó régen beírtam a naptáramba, tudván, hogy mind kiállítói, mind látogatói oldalról érdekes motorokat lehet nézegetni. Én pedig szeretek motorokat nézegetni. Csakhogy sűrűre volt tervezve a nap.

Robogószereléssel kezdtünk volna Norbi haverommal, aki megbízható, mint egy régi Dacia és pontos, mint én magam. De aznap nem késett el, egyszerűen csak nem jött egy csőtörés miatt, ahol remélem valóban ömlött a szar. Így hiába rohantam el korán reggel zégergyűrűért - amit sehol máshol nem kaptam, csak a márkakereskedésben, 60 forintért - mind a sajátom összerakása, mind a nálam árválkodó Scarabeo felélesztése elmaradt.

Délután is elintéznivalóm volt, ki kellett volna mennem Hatvanba a végre működő Honda Beattel barátkozni. Ugyan jártam arra egy héttel korábban, de akkor nem volt időm megállni, mert éppen kutyaházért siettünk valahova, amit az asszony rendelt a netről, így a helyszínen jöttem rá, hogy nem fog beférni az ajtón. Ehhez egyébként Norbi Opel Combo-ját kértük kölcsön, amely esztétikailag is pont olyan, mint a Millennium Falcon: nem hiszed el, hogy ezzel jöttél.

Még ez út elején felizzott a check engine lámpa, rémülten felhívtam Norbit, aki közölte: ne aggódjak, ilyenkor jó, ha ég  a lámpa. Ha nem ég, akkor rángat. És tényleg így volt, induláskor rángatott, majd a lámpa kigyullad és onnantól kezdve jó volt. A Millennium Combo, ha kalandosan is, de működik és belefér több robogó, vagy egy motor is.

Visszaugorva az aktuális idősíkra, délután (még autóval) a Váci úton haladva megláttam a kiállítókat és döbbenten eszméltem: elfelejtettem a Motorrevü összeröffenését. Dolgom végeztével visszarohantam hogy szétnézzek, kattintgassak, és csak utána üljek motorra, hogy eltűzzek a poszt-futurista iszonyathoz.

Szerencsére csak egy-két cég pakolt el, így nem maradtan le nagyon semmiről. Rajtuk kívül márka és típus klubok képviseltették magukat. Sajnos belecsúszott a robogókon felül jó néhány motor is, remélem a képek miatt nem fogok a pokol tüzén égni.

Mire a robogók elnyerték mai formájukat, sok érdekes átalakuláson mentek keresztül. A mai szemmel csúnyának tűnő extremitások valaha teljesen normálisnak, vagy előremutatónak hatottak. Sok hajdanvolt típus pedig furcsasága ellenére - vagy talán épp amiatt - különlegesen szép.

Ha a robogó-történelem érdekességeit keressük, nem hagyhatjuk ki a Vespát, mert azt a fogalmat, amit ma robogózásnak hívunk, nekik köszönhetjük. Pontosabban a Piaggiónak: sokan nem tudják, hogy a Vespa önmagában csak egy márkanév.

Piaggio MP5 Paperino

Sokak szerint Enrico Piaggio találta fel a robogókat, ami nem teljesen igaz, de az biztos, hogy neki köszönhető a népszerűségük. Az akkoriban luxusszámba menő autók, és a komolyabb szintű közlekedésre nem alkalmas kerékpárok közötti skálán félúton próbált megoldást találni. Ráadásul olyan konstrukció kellett, amelyet a II. világháború után nem túl jó állapotban levő olasz ipar is képes gyártani, valamint nem esik szét a szintén megviselt útviszonyokon.

Így született meg a Paperino (Donald kacsa), amely rögtön meg is bukott: a szakma és a közönség kinevette. Ti is kiröhögnétek, ha állna egy otthon? Nem hiszem: én csak tejbetök módra vigyorognék örömömben.

A Gilera Runner 180-as verziójáról legendákat hallottam. Szinte paráztam, hogy majd ágaskodik az eleje, és akkorákat borítok vele, hogy a fülem szikrázik az aszfalton. Van, aki szerint a gépecske élmény-faktora übereli a Suzuki GSX-R 600-ast.

A Runnert 1997-ben mutatták be ötvenesként, majd egy évvel később már jött a 125-ös FX, aztán egy évre rá 180-as FXR. Ezek mind kétüteműek voltak, de 2000 körül jöttek négyütemű típusok is.

Az FXR 180-at sokan a legdurvább kétütemű robogónak tartják, legfőképpen maga a Gilera. Valójában határozott luxusautós érzésem volt (pedig ilyesmire végképp nem számítottam) abban a tekintetben, hogy mint egy nagy limuzinban, nem érzékeltem a sebességet. Fel sem tűnt, milyen gyorsan megyek és mindig meglepett az érték, amit mutatott az óra, pedig az ember éppen fordítva várná egy robogón. Hogyan érték el ezt a csodálatos hatást? Ehhez sajnos végig kell olvasnod az egész posztot.

Vannak dolgok, amelyek annyira rútak, hogy már szépek. A női nemiszerv sem az esztétikum csimborasszója, mégis többen kedveljük, mint ahányan kritizáljuk. A nyolcvanas évek eleji Honda Honda Beat 50 azonban másféleképpen is megítélhető.

Ha lemegyünk transzba, és a 80-as évekbe képzeljük magunkat, a számológépes kvarcóra korszakába, akkor határozottan szép. Ha még scifi-rajongók is vagyunk, akkor különösen.

Gone in 60 seconds volt a rettenet film címe, amely a posztot inspirálta, bár a pontosság kedvéért módosítanom kellene Gone in 2 Weeks-re. Mielőtt a lényegre térek, muszáj kiírnom a filmmel kapcsolatos fájdalmamat: rohadtul bosszant, hogy Hollywood be van oltva autóbuziság ellen.

Ő pirsónő morgolosta
vizelevényeid mint többezes rejteméh
hátán a szederjes gennyekéj.

Huss, fohászom száll feléd
kedvelátos zümmögényem!

Nem véletlenül nyitom a csodálatos poémával a posztot. (Idézet fejből, ezért a pontosság csak jelképes.) Douglas Adams Galaxis útikalauz stopposoknak című művéből származik, amelynek filmváltozatát javaslom olyan szép nagy ívben elkerülni, mint az aszfalton egy durva kátyút; virtuális szerzője pedig a Vogon nemzetiségű Prostatikus Vogon Jeltz, akinek faját nem csak a világmindenség legrosszabb költőiként tartják számon, hanem egyúttal a galaxis legrondább lényeiként is.

Az asszociáció nem véletlen. Annyiban kapcsolódik a Robogó bloghoz, hogy megpróbáltam pár példát keresni - ha nem is a világegyetem, de az általam ismert univerzum legrondább robogóira.

Nagyon olcsó megoldás lenne, ha az új,  zseniális magyar összecsukható elektromos robogóval kezdeném, amellyel alig negyed órát kell szerencsétlenkedni, hogy rájöjjünk: semmi értelme összehajtogatni. Viszont ehhez méltóan szerencsétlenül is néz ki, mintha Plútó kutya szülei a fogantatás szent pillanata előtt bent rekedtek volna a fukusimai reaktorban. Ezt a járművet azonban véleményem szerint nem vehetjük megvalósulásra esélyesnek sem, nemhogy létező robogónak, így még akkor is kihagyom az exkluzív listából, ha lejjebb van pár csak koncepcióként létező jármű.

Honda Flush

Tibi bejáratós Vespája szét lett kapva, hogy az újszerű állapot visszaállítódjék, másrészt megszűnjön az áldatlan helyzet, hogy egy olasz jármű nem piros, hanem zöld - amely szerintem nagyon jó szín egy békának és a Vespa sem mutat vele rosszul, de van amikor az ember színben is az igazit keresi. (Van egyébként olyan zöld szín ami állatul néz ki járművön, de nem a Kawazöldre gondolok, hanem például az új Mazda 2-színéhez hasonlóra fújnak néha régi amerikai autókat elvetemült autóbuztunerek, vagy akár az egyes Ford Caprira. Ezzel szemben számomra van valami idegesítő a metálzöld Alfa Spiderben, a metálkék Fiat Coupe-ban, egy Ferrariról nem is beszélve.)

Mielőtt belemerülünk a történetbe, hadd oktassam ki naiv embertársaimat két aranyszabályra:

1. Előre nem fizetünk. Soha!
2. Soha nem mondjuk hogy ráér. (Főleg, ha előre fizettünk.)

Tibi számára - mint ahogy nekem is - a fényezés bizalmi kérdés. Így most is azokhoz fordult, akikhez már eddig többször is, mert már bizonyították, hogy minőségi munkát tesznek le az asztalra.

Elkövette azonban azt a hibát, hogy vétett az első pont ellen: azt mondta, nem sürgős a munka. A nem sürgős intervallum azonban másféle interpretáció alá eshet megrendelői és vállalkozói oldalon: ami Tibi agyában nem sürgősen két hetes munka, ráérősben esetleg két hónap, az döbbenetesen hosszú idő lehet a másik oldalról nézve, akár a beleszarás szintjéig.

Kezdett annyi idő eltelni, amennyitől már-már felmerült a gyanú, hogy a fényezők esetleg el vannak vmaxzsoltosodva. De aztán kiderült, hogy míg Vmax Zsolti (megbízhatósági művészlélek mivolta ellenére) anyagilag mindig is korrekt volt, itt ilyen szempontból is meglepetések következtek: kiugrott az ár a megbeszélt szintből, mint csöcsöscsaj a szülinapi óriástortából. Fél évvel az elképzelt határidő után a  megbeszélt 60-70 ezer helyett az összeg egy picit megduzzadt, bemondtak 150-et. Talán azért, mert jó munkához idő kell és a whisky is drágább, ha sokáig érlelik.

Én egyébként a sztori ezen a pontján szó szerint azt kérdeztem, amit ti is feltesztek magatoknak: hogy a büdöskurvaéletbe lehet 150 ezer egy robogó lefényezése?

Márpedig lehet, mondta Tibi és hozzátette, hogy csak a polír került harmincba. Ismét csak pislogtam: ezek szerint ezt külön számolják? Mert az én autófényezőm 20 ezerből beszarásszépre csinál egy autó elemet, polírral együtt. 

Mindenesetre Tibi ezen már túl van, és csak az vigasztalja, hogy bármennyire is akarta, nem sikerült belekötnie a munka minőségébe. Sőt a szerelő is azt mondta, hogy ez az első olyan motor, amit nem hányózacskóval rakott össze. Nyugtató ideológia, hogy aki top minőséget vár el, az is fizesse meg.

Kipróbálni nem tudtam, mert még bejáratós egyrészt, még 800-900km-t kímélni kell, másrészt rossz volt az idő és Tibi semmiképpen sem hozza ki esőben. Így majdnem úgy volt, hogy  elkérem a cégautónkat, hogy ki tudjuk vinni az OT Expo-ra, ami nem jött össze mert fuvarban volt. Így legendásan kalandos megbízhatóságú Norbi barátomat kértem meg a megtisztelő feladatra, hogy Opel Comboját és idejét feláldozva kijuttassuk a gépet.

Szerencsére azonban aznap jó idő lett, így szabadtérben le is fotóztam a 90-es évek eleji, saját múltját idéző klasszikust, Tibi pedig lábán vitte ki az expo-ra. Persze megnyugtatott, hogy később megejthetünk egy tesztet, de biztosított arról is, hogy sokat nem érdemes várnom az élménytől: sem a hajtómű, sem a futómű nem felel meg a kor színvonalának, így nem egy sportolásra alkalmas jármű - és ez meg is szűri a vásárlóréteget.

Persze ennek ellenére vannak külföldön elmeháborodottak, akik kupasorozatokon versenyeznek Vespákkal: szűk versenypályákon olyanokat lépnek vele, hogy csak pislogunk.  Az már más kérdés, hogy ők azért csúnyán belenyúlnak a blokkokba, így semmiképpen sem a hagyomány ápolás, inkább a köridők farigcsálása a cél.

Mivel én sajnos most éppen külföldön egy más szakirányú szakmai kiállításon tartózkodom és eddig  hadilábon álltam a szálloda wifi kapcsolatával, kissé későn hívom fel a figyelmet, hogy a kis piros látható lesz az OT expo-n. Nyilván nem ez fogja megadni a lökést, hogy kimenj. De ha kint voltál, vagy kint leszel a hétvégén, most már tudod: ez az a piros PX, amit ott látsz.

Én sajnos ott nem látom majd az illusztris környezetben, és a többi látnivalót sem. Ezt biztos tudta az a Delorean, ami tavaly - útban az OT Expo-ra - fel akart lökni egy jobbkezesnél. Talán így akart visszaküldeni a jövőbe, hogy az idein ott lehessek.

A Kymco-t sokan a nem túl hízelgő szar kínai gyártó kategóriába sorolják, de ez nem teljesen fedi a valóságot. Egyrészt mert a Kymco tajvani. Másrészt pedig mert a Kymco Downtown 300i  lett a motorcycle.com szerint 2010 legjobb robogója.

Kymco 300i

A Kymco People azonban csak egy hagyományos 50 köbcentis kétütemű robogó - néprobogó, ha úgy tetszik. Valószínűleg arra utal a név, hogy tömegeknek szánt, olcsó (bár a Kymco 2011-es kínálatában az új People messze nem a legolcsóbb ötvenes), egyszerű eszközt kívántak adni az emberiségnek, amely mentes a sportos sallangtól, inkább a hétköznapi közlekedési igények kielégítése a cél.

Erre utalnak a nagyméretű kerekek is, amit jó jelnek vettem, legtöbbünknek ugyanis nem ismeretlen a kis kerékből és a hozzá adott futóműből adódó nem kívánt izgalom, amelynek könnyen lehet perec a vége.

Könnyű szerelni defekt esetén

A 16 collos felniken elöl 70/90, hátul 90/80 méretű gumik vannak, amelyek optikailag azt a benyomást adják, mintha épp most szöktek volna meg egy hotdogból. A célzott használatra ez bőven elég lenne – kérdés, hogy elég-e a magyar utakra.

Le kell persze szögeznem, ez itt nem a legújabb típus, ráadásul legalább tíz éves, használt robogó, 17 000 km-rel az órájában, így a hibái egyáltalán nem biztos, hogy a konstrukciónak tudhatók be.

Sisaktartó csakis mogyorófejű Tajvaniaknak

A próbaúton szerencsére nem szenvedtem hiányt rossz útviszonyokban. És itt kellett rögtön csalódnom: a futómű alulteljesítette a várakozásaimat. Nagy kerék ide vagy oda, az első teleszkóp vicc-kategóriás, mintha két partvisnyél futna a kerékagyig, de amikor bebólint, hamar fel is koppan. Persze lehet, hogy újkorában jobb volt - érdemes lenne szétszedni.

Az első fék tárcsa, nem egy csoda, de tűrhetően működik. A hátsó dobfék azonban a sok használatból fakadóan már csak jelzésértékű, bár muszáj használni, mert az kapcsolja a féklámpát. Valószínűleg elromlott a másik karon levő mikrokapcsoló, amit a tulaj, Hifis Bandi könnyen orvosol majd, ha egyszer erre is lesz ideje, mert amúgy ő is és a Kymco is munkával vannak elfoglalva. Ezen kívül sok baj nem volt vele: egyszer a membrános benzincsapot kellett cserélni.
 

Leo Vince kipufogó gyárilag, hűha!

A másik csalódást a blokk okozta, de legalább pozitívan: sokkal jobb, mint vártam. Itt azonban van egy kis csalás, ugyanis a magyar robogók jelentős hányadához hasonlóan már 70-es.

Gondoltak az utasra is!

Télvíz idején jó vétel volt, pofátlanul alacsony áron, az eredeti ár felére alkudva sikerült megszerezni, de sajnos épp olyan hamar meg is állt, így a felújításkor nagyobb henger került rá. A másik sajnálatos tény ennek a költsége: a kőkorszakból jól ismert szakember végezte el a vételár duplájáért. Így már nem lett annyira jó buli, de talán még árában van.

A berúgó furán működik, lehet, hogy nem gyári megoldás

Állítólag nagy különbség a teljesítményben nincs, ami érthető is, mert a fojtás nélküli 5,2 lóerőből hetvenes hengerrel sem lesz 100 – Bandi szerint minimálisan jobb dinamizmus és a 70-es helyett 75 végsebesség az eredmény, utóbbi adat akár utazónak is tekinthető.

Az akksi a kesztyűtartóban

A People gázmarkolata ugyanis akár egy kétállású kapcsoló, adagolásnak nincs értelme - vagy tövig húzod, vagy elengeded. Ebben a szellemben a blokk megfelelő dinamikát biztosít, tökéletesen lehet vele tartani az autók ritmusát, aznap legalábbis egy autós sem próbált meg a sebességem miatt felöklelni.

Ha hasonló dinamikát tud az ötvenes, ebből a szempontból tökéletes járműnek nevezném városi használatra, mert a gyorsulása is megfelelő.

Hifis Bandi, a dublőröm

A dizájn Aprilia Scarabeo-ra emlékeztet, de a ki koppintott kit-játék messzire vezetne. A szépséget nem itt kell keresni, mindenesetre sportos kinézettel nem próbálkoztak, inkább elegáns és uniszex a külső, se férfi, se nő nem hat idegenül a kis lárván. Még a bilikék sem annyira metroszexuális, hogy érdemes lenne lefényezni. Bár Bandi határozottan tervbe vette, szerintem a barátságos Trabantszínnel nincs nagy baj a fényezés árához képest.

A Kymco People egy jobb futóművel tökéletes városi társ lenne, remélem az újaknál ez rendben van. És itt jön a természettudományos rész, az ülés barna kukac-foltjainak rejtélye: mivel Bandi éppen hifit épített a megboldogult Újpesti Hajógyár területén egy hajóba, a környéken található méhkaptárak agglomerációs ártalmainak lettünk áldozatai. Ez ugyanis állítólag méhszar - reméljük, jót tesz a műbőrnek.

A Honda már régóta foglalkozik a motorkerékpár és a robogó vegyítésének gondolatával, ami valahol  a kettő hátrányainak kiküszöbölését jelentené - azon tehetősebb polgárok számára, akiknek az igazi motoron való motorozás legalább annyira kényelmetlen, mint egy nem feltétlenül elegánsan használható járműért nagyra nyitni a brifkót.
 

Magyarul: akinek a nagy túragépek nem elég egyszerűen kezelhetők, de a nagyrobogók még nem nyújtanak elég motoros élményt, azoknak tegyünk bele automata váltót, motorkerékpár-teljesítményű blokkot és legyen motorszerűbb a kinézet.

Honda New Mid Concept 2011

2011-ben ez a Honda New Mid Concept, ami remélhetőleg nem jut arra a sorsa, mint a Honda Griffon.

A Griffon 2003-as, jóval régebben megálmodott koncepcióként való megjelenése ellenére messzebbre mutat. Ugyan 2007-ben sorozatgyártásról beszéltek, de azóta sem hallottunk róla semmit. Igaz, a New Midről sem, de annak bemutatója nem hét éve volt.

A New Mid is igen érdekes konstrukció, de lánchajtása kérdésessé teszi az előnyök ötvözését: a Griffont élből gondozásmentes kardánhajtással képzelték el és mind külseje, mind műszaki megoldásai sokkal kevésbé hétköznapiak.

Már eleve a blokk is különleges: egy négyhengeres boxer, a jó alacsony súlypont érdekében a taposó alá helyezve, 750 köbcentivel. Ez tuti motorkerékpáros élményt nyújt teljesítményben és kezelhetőségben. A kardánhajtás nem egy futurisztikus cucc, de praktikus. A motorméretű kerekek szintén.

Az első tárcsafék ellenben villantósabb: a felni peremére van rögzítve és radiális féknyeregből harapdálják a betétek, természetesen kombinált blokkolásgátlós fékrendszer által noszogatva, amelynek hátsó végpontja szintén féktárcsa. A futómű elöl-hátul egykaros: könnyű gumit cserélni, ha beleáll a százasszög.

A dizájnon lehet vitatkozni, de mindenképpen különleges. Más kérdés, hogy kicsit túlzottan organikus: lehet, hogy nem gyártani, hanem növeszteni szándékoztak. Nekem nem feltétlenül tetszik a megolvadt disznósajt külső, de csúnyának sem mondanám, részleteiben pedig kásztombájk-szintű szépségei vannak.

A műszaki extrákat nem aprózták el: monitor-ccd kamera kombináció tükör helyett, a blokk természetesen változó szelepvezérlésű és a váltó CVT automata, gombnyomkodós kapcsolási lehetőséggel. Az indítás smart key rendszerű, semmit nem kell dugdosni sehova. Lehet hogy már attól beindul, ha rá gondolsz, hiszen okos. Elöl az idomban dupla sisaktartó van kialakítva, a hátsó ülés felnyitható háttámlának. Jó kis parasztvakító első ledlámpák is vannak, hogy lehessen menőzni a körúton, vagy kamu UFO-leszállással lehessen ijesztgetni a falusi néniket/bácsikat. Élőben remélem ez nem olyan, mint egy Audin!

Természeten a Honda GR-1 környezetbarát és fejlett biztonságtechnikai felszereltséggel is rendelkezik, bármit is jelentsen ez.

Sajnos úgy néz ki, ebben a formában már csak koncepció marad, de reménykedjünk, hogy  legalább a New Mid Concept-et átnevezik New Mid Product-ra és megvalósul. Nekem nem fáj, hogy másoknak lesz rá 2-3 millája!

A robogókat általában vagy szappantartónak, vagy (a retrofíling kedvelői) pléhdoboznak szeretik látni. Mintha ez a műfaj csakis a karosszériás pöcsköszörűké lenne.

Pedig egyáltalán nem így van: az átépítőkön kívül van olyan gyártó is, aki sutba vágja a műanyagot  és a csupasz motorkerékpárok mintáját alkalmazza a robogóján is. Ilyen a Honda Zoomer, amit amerikában Ruckusnak hívnak.

Suzuki GSX 1400

Ha nem is olyan lehengerlő a dolog, mint a sok műanyagmotor után egy jó GSX 1400-ast látni, vagy a Winkler XJR 1300-asát (ami a kedvenc motorom, csak én nem vagyok fehér-fétisiszta), de számomra baromi szimpatikus, mert egy kicsit közelíti a motorok státusza felé ezt a nem túl komolyan vett járműkategóriát.

A régebbi, dobfékes típus, extra dobozzal a vázban

Még akkor is biztosan jobban tetszik nekem a legtöbb robogónál a Zoomer, ha az egyik legjellemzőbb praktikumot simán fel kell áldozni: a rakodóhelyeket és némileg a sisaktartót.
(Más kérdés, hogy bátor ember, aki a sisaktartóban hagyja a sisakját, hogy aztán együtt lopják és új értelmezést nyerjen a bukó.)

2002 óta gyártja a Honda és a maga nemében forradalmi – annyira, hogy komoly pimpelési mozgalmai indított. Az amúgy is épített robogónak kinéző jószágot gyakran optikai tuningolják szénné: a szolidabb tengelytávnövelő beavatkozáson túl néha olyan hátsó úthengereket kap, hogy hunyorítva azt hinnéd, ez lesz a következő Batman-motor. Legalábbis Batman ilyennel simán mehetne parizerért a közértbe.

Bár van 250-es változata is - a Big Ruckus – egy klasszikus, B jogsival vezethető ötvenesről beszélünk. Azt gondolnád, egy ilyen karakterhez nem illik a kétütemű visongás, és igazad van: ez bizony négyütemű.

Big Ruckus

Cserébe nyilván a teljesítmény annyira nem vagány, mint a külső: a vízhűtéses kis egyhengeres négy lóerőt tud 7500-as fordulaton, a vége valahol 60 körül lehet, így ezzel nem tudnak egymásra licitálni a robirészerek, hogy kinek megy jobban 72,5-nél. Mondjuk 72,6-al.

A benzinkútnál azonban az ifjú tuningrobogós biztosan lesápad, mert a Zoomeresnek jóval több marad a zsebpénzből: ez nem fog 4-6, vagy több litereket enni, inkább a felét sem. (A júzerek valahol a gyári adat feletti 2 literről beszélnek.)

Ebben nem csak a négy ütem segít, hanem az is, hogy könnyű: mindössze 82 kilogramm, ami az én jelenlegi titkos, még el nem készült, a mopedrallyra vásárolt robogómnál vagy 20 kilóval könnyebb. Pedig méretekben minimális a különbség, tehát a Zoomer elvileg nem kicsi. A kerekei azonban a régi klasszikusok rémálom-futóműveit idézően csak 10 collosak, amin viszont elöl 120/90, hátul 130/90-es, tehát igen ballonos gumik vannak, így az az átmérő megvan, ami remélhetőleg mai szinten elfogadható úttartást tesz lehetővé. Sőt: jó játéknak tűnik könnyű terepre is.

Kis fogyasztás, 2008-tól már befecskendezős, hosszú élettartamú négyütemű blokk, rossz útra való alkalmasság, zsír külalak: a piac egyik legszimpatikusabb járműve a Zoomer, nálunk újonnan kb. 6 kilóért, ami nem is sok. És még a sisaktartóról sem kell lemondanunk: valójában zárható sisaktartó van az ülés alatt, ami annak felhajtásával érhető el ugyanúgy, mint más robogókon. Csak ez nem teszi rejtetté a cuccot és nem szórhatsz bele aprólékot, valamint félő, hogy egy-két belelkesült szellemi nagyság kifeszegeti a sisakot akár darabokban a csövek közül, ha nem jut eszébe az ülést szétbarmolni.

Persze hazudnék, ha azt a látszatot akarnám kelteni, hogy a Zoomer/Ruckust – főleg ilyen adottságokkal – nem tuningolják szénné. Csakhogy ez nem általános, mint a magyar használt robogó piacon, ahol alig találsz széria robogót. Mert bizony a 9-10 lóerőre húzott gyári blokkon túl nemhogy 125-150-es blokkokat építenek bele az ötvenesbe, hanem egyenesen Suzuki GSXR 600-as, 120 lóerős verzió is létezik, amire egy véletlenül értelmes tecső kommentelő azt írta: végre egy robogó, ami dagadt csajokat is elbír!



A Ruckus/Zoomer kétségkívül állat, a pimpek pedig megérnek egy rövid videót is – csak a buzizenét nem értem most sem.

A Yamaha Mint a nyolcvanas évek végének tipikus robogója, amit szaknyelven a kiskerekűként definiálható. Jellegzetes tulajdonsága, hogy lerázza a vesekövedet, a futómű nem csak úgy általában életveszélyes, hanem valódi élet-halál játékká teszi a közlekedést a jó pesti macskaköves utakon, a villamossíneket keresztezve és minden poros-csúszós felületen, ahol erősebbet szeretnél fékezni.

Kezdjük az utóbbival, ami robogósoknak egy fontos szabály: ha poros felületen vagy, óvatosan a satuzással, mert keresztbe vágja az elejét és máris rajtad röhög a buszmegálló, tele huszonéves csajokkal – ezek a földről való feltápászkodással végződő esetek mindig ilyen helyeken történnek.

A 8 colos kerék a kilencvenes évekre már kezdett túlhaladottá válni – teljes joggal. A nagyobb kerék a malomkerekű autókkal ellentétben a robogóbizniszben nem jelent ugyanis futómű problémákat, nem lesz gond a rugózatlan tömeggel és a peres gumik okozta felnisérülésekkel - épp fordítva.

Nagyobb kerék: jobb úttartás, jobb rugózási komfort. Legalábbis is 8 colloshoz képest biztosan, mert  hiába van viszonylag ballonos gumi egy ilyen minifelnin, attól még semmit sem rugózik, cserébe alig irányítható.

A Mint ezen felül – vagy alul – baromi lassú jószág. Léteztek már akkor is lassabb robogók, de igencsak szép számmal gyorsabbak is, különösen az akkor már modernebb tárcsafékes típusok. A Mint elöl-hátul dobfékkel büszkélkedne, ha indokolatlan önbizalma lenne.
 

Előnye azonban kettő is van: egyik hogy kicsi. Ez közlekedésben a fentiek szerint sem előny, viszont nem kell profi erőemelőnek lenni az odébb pakolásához, plusz kis helyen elfér. A másik a megbízhatóság; bár én a Minten tanultam meg robogót szerelni, az leginkább az extrém használatnak tudható be. Normális körülmények között szerintem szinte soha nem romlik el.

A robogószerelés metódusa egyébként igen egyszerűnek bizonyult, ez vázolnám is pár pontban:

1. idomok leszed, 2. karbi leszed, 3. karbi kipucol, 4. karbi összerak, 5. idomok visszarak

Ezenfelül volt pár járulékos apróság, mint a kipufogó leszedése, de valójában a fenti folyamatok vázolják a dolog lényegét. Mindez azért érdekes, mert soha, de soha nem jöttem rá, mi volt valójában a baja, pedig sok-sok ezer kilométert beletettem.

Annyira sokat, hogy még a motorfelújítást is el kellett egyszer végeznem, ami ha jól emlékszem, a gyűrűzésben merült ki – bár lehet, hogy komplett túlméretes dugóbeszerelés volt, de már csak a dugattyúgyűrűs bénázásra emlékszem.
 
Amikor össze kellett rakni, nem tudtam, hogy a gyűrűt milyen irányban kell a dugóra szerelni. A gyűrű ugyanis nem kör alakú, hanem egy darabka hiányzik belőle, hogy rá lehessen feszíteni a dugóra. Mivel lövésem sem volt, okos futártársaimat kérdeztem meg erről, akik elmondták: úgy kell összeraknom a cuccot, hogy a gyűrűhézag elöl legyen, a kormány felé.

Amikor beindítás után azonnal elment a kompresszió, először nem értettem. Másodszorra felderengett, hogy aki hülye hozzá, jobb, ha nem áll neki szerelni. Mindenesetre szétszedtem, kiszedtem a törött gyűrűt és elkezdtem gondolkodni. Tudni kell, hogy az MZ-n és általában a motorokon a kipufogóleömlő elöl van – a robogón viszont hátul. Mivel én pont fordítva raktam fel a gyűrűt, éppen szét tudott nyílni annyira a kipufogórésnél, hogy megakadjon és szép csíkot húzva a henger falán el is törjön. 

Kezdődött elölről a felújítási folyamat, amitől a Mint újra jó lett, és a szokásos 3 literes fogyasztásával szolgált még sok ezer kilométeren át, gond nélkül.

Elképesztő, de még ma is ezerféle alkatrész kapható hozzá viszonylag fillérekért, egy hátsó rugóstag 5 rongy körül mozog, magát a robogót pedig némi szerencsével 2-3 tízesért dobják utánad. Persze mivel igen korosak, óvatosan szabad lelkesedni, és csakis rövidtávon – leugrani a közértbe vagy a két utcával odébb levő munkahelyre még mindig tökéletes!
 

Az MZ a világ egyik legrégebbi motorkerékpár gyára, ezt sokan tudjuk. De vajon mi újság robogó-fronton?

Először is: az MZ régebben relációban állt néhány robogó típussal. Másodszor: a gyár a kalandos megmentési kísérletek ellenére bekövetkezett 2008-as csődje óta csakis robogókat gyárt. A magyar piacra persze ezek sem jutnak el.

IWL Troll

A magyar piacról eszembe jut egy mellékes adalék.

Múlt héten beballagtam egy motorszalonba, hogy megkérdezzem, van-e nálunk nyílt nap vagy egyéb kipróbálási lehetőség – jó lenne ez nekem, ide tudnék posztolgatni pár szubjektív gyorstesztet.

A bejáratban egyszerű józan paraszt módon eleresztettem egy ún. köszönést, amire senki sem mozgatta fülének botját sem. Besétáltunk, körbemutogattam jó pár típust a barátnőmnek, így haladva a pult felé. Aminek belső oldalán két fiatalember tartózkodott, az egyik telefonnal a fülén, a másik verbálisan szórakoztatva az ott támaszkodó ismerősét.

Ekkor megeresztettem még egy jó hangos köszönést, hátha nem hallották az előbb. Ezt pontosan olyannyira le sem szarta egyikük sem, mint előzőleg – mintha ott sem lennék. Lehet, hogy szerény, ártatlan külsőm miatt ottfelejtett bukósisaknak néztek, vagy be volt kapcsolva a Predator-féle álcázó berendezésem. Próbáltam szuggerálni magam, hogy legyek feltűnő és leellenőriztem a személyimben, hogy biztosan nem én vagyok-e a Láthatatlan Ember, de mindez nem segített.

Pár percig álltam ott, mint Józsi a pirosnál, majd úgy döntöttem, hogy minden bizonnyal gyümölcsöző együttműködésünket itt be is fejezném: szó nélkül távoztam. Természetesen ide biztosan nem jövök majd, ha motorvásárlásra adom a fejem és hasonló tanáccsal látok el másokat is.

Nyilván az ő szemszögükből potenciális ügyfélként álltam ott és én meg vagyok győződve arról, hogy az üzletünkbe betérő személyt (ún. ügyfél, régiesen kuncsaft) különösebb marketingzseni képességek hiányában sem jó ötlet leszarni a haveri cseverészés miatt. Gondolom amúgy éppen egy titkos váróteremben tobzódtak a vevők - mivel a helyszínen rajtunk kívül senki sem volt - és jegyrendszerrel adják ki a motorokat az előjegyzett, nyomorult várakozó prosztóknak!

Persze nem lepődtem meg, hiszen a héten már túl voltam egy asztalosműhelyen, amely bevállalt másnapra egy piti munkát, majd amikor mentem érte, még én voltam a hülye, amiért a melósok nem is hallottak róla. De mondhatnám a bankot is, amely fel volt háborodva, hogy az érdekes módon a Paypal számlámra náluk befizetett, de meg nem érkezett pénzt számon kértem rajtuk papír bizonylat nélkül, mintha nem lenne 2011-ben elektronikus nyoma egy tranzakciónak.

Ilyenkor kéne egyeseknek elgondolkodni, hogy vajon tényleg a gazdasági válság minden bajunk okozója, vagy talán a kereskedői/szolgáltatói hozzáállás európai szinttől való távolságával van a probléma?

Sokak számára az utolsó igazi MZ ez volt: a 250/1

De térjünk vissza fiatalkori horizontom egyetlen kézzelfogható motorkerékpár gyártójának múltjába, ahol bizony már volt robogó. Igaz nem direktben: a számomra felfoghatatlan keletnémet ipari szövevény egyik szereplője, az IWL használta az MZ alkatrészeit a Pitty, Wiesel, Berlin és a Troll (lásd. fent) nevű robogójában.

2008 óta az MZ csakis robogókat gyárt, de mindjárt meglepő dolgokat is találunk: létezik full elektromos és hibrid robogójuk is, az Emmely.

Az Emmely ötféle kiadásban készül:
- Négyütemű, léghűtéses 50 köbcentis 2,9 lóerős.
- Négyütemű, léghűtéses 125 köbcentis 7 lóerős.
- Elektromotoros: 2,1 lóerős, 45km/h végsebességgel, 70 km hatótávval.

- Hibrid EL2: 2,9 lóerős 50 köbcentis négyütemű és egy 0,8 lóerős elektromotorral, amely elektro, hibrid és benzinüzemben is használható. Előbbiben 35 km/h, utóbbiban 45 km/h a végsebesség. Elektromos üzemben a hatótáv kb. 30 km, benzinüzemben 200 km.

- Hibrid EL3: 7 lóerős 125 köbcentis négyütemű és egy 1,36 lóerős elektromotorral, amely elektro, hibrid és benzinüzemben is használható. Előbbiben 35 km/h, utóbbiban 80 km/h a végsebesség. Elektromos üzemben a hatótáv kb. 25 km, benzinüzemben 180 km.
 

Mindez egész high-tech vonalnak hangzik, de az MZ múltját tekintve jogosan tehető fel a kérdés, hogy a cég számára valóban a jövőt jelentik-e a Kínában gyártott elektromos robogók? Különös, hogy az MZ jelenlegi tulajdonosai, az ex-versenyző Ralf Waldman és Martin Wimmer ebben az irányban gondolkodnak.

A sportvonalat az MZ-nél jelenleg az Anthony képviseli: ez egy hagyományos léghűtéses kétütemű ötvenes, amely 3,6 lóerőt teljesít. 1400-1800 euróért azt kell mondjam, ez nem nagy cucc, Kínában gyártanak ennél olcsóbban is ilyesmit.

Nem mondom, hogy nem csinálnék meg vele egy mopedrally-t, de ennyiért már van miből választani és az MZ-nek nincs neve a robogópiacon - vagy legalábbis szocreál felhangja van.

Ezen kívül a Charly nevű törpét tudják felmutatni, ami közúti közlekedésre nem tűnik alkalmas járműnek – legalábbis a mi viszonyainknál. Ez egy 20 km/órára képes elektromos roller és úgy néz ki, ahogy névrokona, Charlie Sheen fogja érezni magát, ha még sokat drogozik. Hülyenévadásban az MZ úgy tűnik, nem áll rosszul!

A legdurvább, hogy a kínálat legexkluzívabb darabja az MZ bicikli – de ez már talán egy másik blog témája.

A fényezést és a színválasztékot oldszkúl MZ szinten űzik ma is

Nem szokásom idegen tollakkal ékeskedni, de miután Sitkei Tibi barátommal – aki mellesleg perrel fenyegetett meg, ha a szokásos eljárásként Vespa Tibi néven említem – beszéltünk a Vespa projekt megírásáról, annyira komolyan vette a dolgot, hogy tulajdonképpen megírta helyettem.

Így kezdjük a PX történetével az ő billentyűje által, amihez a végén még lesz némi hozzáfűzni valóm.

Vespa PK 50

„Emlékszem az őszi estére amikor ott álltunk páran a Hősök terén, és a szokásos csütörtöki traccsparti folyt a Vespa Klub megjelent tagjai között! Akkor én egy gyönyörű, (Cady keze munkáját dicsérő) PK-val érkeztem. Beparkoltam a kis darázzsal a nagy PX-ek közé. Bár büszke voltam a saját gépem állapotára, azért valahol belül egy kicsit irigykedtem is. Főleg Svindler gyönyörű fekete PX-e vonzotta minduntalan a tekintetemet. Hogy is mondjam … hátulról nézve még a többinél is terebélyesebbnek tűnt a fara. Le voltam nyűgözve, az Üvegtigrisben elhangzottak jutottak egyből eszembe: ennek aztán van terpesztése!

Azon az estén eldőlt a fejemben,  hogy nekem bizony kell egy PX. Elkezdtem szemezgetni a hirdetésekben, közben a kis PK-tól kénytelen-kelletlen megváltam. Vártam, hogy felbukkanjon egy szép PX 125, vagy egy 150-es.

Időközben mindig megnéztem a kis zöld nyolcvanast, amit 130-as hengerszettel kínáltak. Néztem-nézegettem hetekig, majd egyszer csak minden mindegy-alapon felhívtam. Szimpatikus volt az eladó, részletesen elmutogatta a hibákat, hiányosságokat. Előtte persze már lekádereztem a gépet egy klubtársunknál is, aki részt vett a szervizelésében.

Pierre kiváló kezű, munkájára igényes szakember hírében áll, így nem féltem belevágni, megvettem. Az eladó a lelkemre kötötte, hogy a hengerszett még bejáratós, így ésszel húzogassam a gázt. Hazafelé úgy mentem, mintha hímes tojásokat vittem volna. Óvtam-vigyáztam a gépet, amennyire a Hungária körút esti forgalma ezt lehetővé tette.

Még nem tudtam mi lesz a sorsa - annyiban biztos voltam, hogy az eredeti színe (zőőőd) nem maradhat. Nem nagyon szeretem a zöldet, de hogy miért, abban most nem merülnék el részletesen. Legyen elég annyi, hogy ez az árnyalat nem nagyon tetszett, illetve pár helyen voltak hibák a fényezésen. Úgy voltam vele, hogy ha már úgyis át lesz nézve az utolsó csavarig, akkor egy fényezés már igazán nem nagy ügy. Ekkor még nem sejtettem, mi vár rám.

Első körben Hőberth Gabival lebeszéltem a szétszerelés-összerakás menetét, majd mindezt a fényezők időbeosztásával és a közelgő zimankóval próbáltam közös nevezőre hozni. Egy szép délután, amikor az őszi nap még utoljára megpróbálta fitogtatni erejét, Gábor elvitte a gépet, hogy a műhelyében szétszerelje fényezhető állapotra. Már eltűnt a motorral, akkor jutott eszembe, hogy a blokk bejáratós voltáról nem szóltam neki. Lelki szemeim előtt a mosolyogva csőgázon száguldó Gábor jelent meg.

Mit csináljak? Hiába telefonálok utána, úgyis motoron ül. Jobb híján írtam egy sms-t, inkább csak a saját lelkiismeretem megnyugtatása végett: ne húzd neki nagyon, még bejáratós! Amikor kisvártatva válaszolt, az ereimben meghűlt a vér: hazafelé egyszer megragadt a dugattyú, de majd szétszedem, megnézem azt is. Azt hittem leszakad az ég. Rövidesen kiderült, hogy ez is csak egy volt Gábor azon vicceiből, amivel képes a frászt hozni az emberre, mert amúgy emlékezett rá, hogy bejáratós - óvatosan húzta neki.

A gép pár nap alatt egy kupac alkatrésszé vált, a buckalakók sem végeznek ilyen gyorsan egy lebontással mint, Hőberth mester. Ekkor támadt az az ötletem, hogy a karosszéria javítása mellett  az oldalsó buborékokat egy kicsit szélesítsük meg: a terpesztés ugyebár.

A jó kezű mester egy vékonyabb összegért el is végezte a műtétet. Paranormális, hogy amikor a lakatos munkáról érdeklődtem Gábornál, mindig valahogy kőművest mondtam a telefonba. Ezért aztán Gábor néha ilyen válasz üzeneteket küldött, amikor a munka állásáról érdeklődtem: még csak az aljzatbetont simítgatom! Ha kész a homlokzat is, szólok!

Miután a kőmű lakatolás kész lett, irány a fényezőműhely. Ragaszkodtam az általam már jól ismert csapathoz, mert tudtam, hogy a munka, amit kiadnak a kezükből, minden vitán felül áll. Elmondtam többször a srácoknak: pénz, emberélet nem számít, csak a legjobb anyagokat használják! A fényezés nekem perverzióm, annak nagyon stimmelnie kell. (Így utólag azt mondom, nem kellett volna ennyiszer kihangsúlyozni.)

Az alkatrészek a napokban kerülnek vissza lefújt állapotban, akkor folytatódik a történet. Addig is pár kép arról, milyen volt előtte, hogyan vált egy nap alatt egy kupac alkatrésszé és miként festett, amikor a lakatos kiadta kezei közül.”

Tibi beszámolójához az apropót az adta számomra, hogy a minket olvasó Vespa fanatikusok figyelmét felhívjam: a Vespa témát annyira komolyan gondolja, hogy weboldalán Vespa-restauráló kupát  hirdetett. Ha van egy ilyen dédelgetett klasszikusod otthon és meg szeretnéd mutatni, itt  az alkalom.

Legvégül tekintsétek meg a Hogyan üljünk egy Vespán? című remeket, amely a témától kissé messzire visz, de talán visszaad valamit a dizájn szerelmeseinek életérzéséből.

Harley-Davidson Topper

A külső szemlélők legalább annyira a chopperekkel azonosítják a Harley Davidson márkát, mint az ittas vezetést Stohl Bucival. Pedig a valóságban egyáltalán nem nagyszakállú, lehugyozott csizmás rockerek szerelik össze a gépeket két sör között – sőt, a mai kínálatból szinte semmi sem nevezhető choppernek. 

Lehet, hogy egyeseknek illúzióromboló, de a a hatvanas években a Harley Davidson – pont a legnagyobb Born to Be Wild hőskorszakban, a motoros bandák aranykorában - a robogógyártásba is belefogott. 

A Harley-Davidson Topper egyhengeres, keverék olajozású, kétütemű, 164 köbcentis, 9 lóerős, nagyra nőtt Simson Schwalbe volt. Azzal ellentétben azonban rendes automata váltóval rendelkezett, pont, mint a mai robogók. Viszont berúgókaros volt, akkoriban még nem divat az önindító. 

A Toppert 1960-1965 között gyártották, de a Harley-Davidsonnal kapcsolatban a mai napig vannak robogópiacos pletykák. Ha valaki egy H-D matricás robogót lát valahol, biztosan posztolja egy fórumba, mint új amerikai robogót, sőt mindenféle egyedileg épített, chopperesített roncsról is sokan ugyanezt gondolják. 

Vannak persze komolyabb törekvések is maszek, de ennél jóval elmebetegebb formában. Léteznek ugyanis cégek, akik a Harleyt fémjelző, nagy V2-es nyomórudas blokkokat robogóban képzelik el.

Az amerikai Scootster a Harley Sportstereket veszi kezelésbe. Saját fejlesztésű robogó vázat kínálnak, amibe elöl-hátul beilleszthető a Szpori futóműve és blokkja. A végeredmény egyedivé tételéhez különböző műanyag elemek kaphatók. 

Ha nem egyértelmű elsőre az elmebaj, elég olvasni: a reklámszöveg háromszemélyes üzemmódot ígér, ami szerintük egyes amerikai államokban legális. Ha a cseh Böhmerlandra emlékeztető megoldás igaz is, biztonságosnak nem mondható. Az életveszélyes a megfelelő kifejezés.

Azon kívül, hogy az ízlésficam újabb csúcsait döngetik ezekkel a japán tuning-lidércnyomásra emlékeztető rémekkel, sajnos le kell mondanunk a teljes robogó-élményről. A konvertálás az erőátvitelt nem érinti, magyarul automata váltó nincs. Így valójában nem lesz a Harleyból robogó, inkább csak elbarmolt, herélt Harley, amit a férfiasság illúziójától is megfosztottak a kislányos üléspozícióval.

Ha csak kutyafuttában tekintjük át a robogó-kínálatot, akkor sem hagyhatjuk ki a nagy klasszikust. Aki esetleg nem követi a trendet, annak a kétütemű bádogszörnyeteg ugrik be, holott a Vespa – bizonyára egyes rajongók nagy bánatára, de a legtöbb felhasználó örömére – jóval szofisztikáltabb típusokat is gyárt a klasszikus kétütemű léghűtéses mellett. A képen a hagyományt és a technikát ötvöző GTV Via Montenapole látható. 278 köbcentis egyhengeres vízhűtéses blokkal rendelkezik, melynek 21,5 lóereje bőven túlmutat a városi poroszkáláson.
 

A Suzuki szép metál-királykék nagykerekűje 16 collon gördül, városban minden bizonnyal kitűnő menetkomfortot biztosítva, A típus 2-3 éve jelent meg és az első nagykerekű Suzuki robogó volt. A Sixteen karcsúságában a Kawa ZX130-ra hasonlít, nem tartalmaz tárolórekeszeket mint a kövérebb típusok, teljesen automata. Elegáns gép azoknak, akik egy kicsit mást szeretnének, mint a klasszikus, vagy a sportos típusok. Kíváncsiságból feltúrtam az árát a neten és érdekes a helyzet: nem sokkal olcsóbb, mint a Burgman 125 akciósan. Ez jelenleg biztosan nem könnyíti meg a döntést annak, aki a Suzukinál vásárol robogót, de normális esetben a Sixteen jóval a Burgman alá, félúton az Address felé van pozicionálva.

Ha már a krumpliemberről szó esett, íme a Suzuki robogó-királykategóriája, a Burgman 650-es, ami lassan akkora már, mint egy alsó-középkategóriás autó. Az AN 650 kéthengeres négyütemű blokkja 50 lóerőt tud, ami bárhova, bármikor elég. 160/60R14 méretű hátsó gumija és már-már autós dimenziókba helyezi. Még nem próbáltam ilyennel egy Budapest-Frankfurt távot, de el tudom képzelni, hogy nem lenne nagy probléma. Más kérdés, hogy mind méretében (277kg!), mind 2,7 millás árában eltávolodott a városi rohangálóeszköz funkciótól, de legalább tudjuk, hogy nagyjából 10 rugót kérnek kilójáért.

Az Aprilia Sportcity One 50 az alsóbb árkategóriába tartozik, mivel csak 50-es és kétütemű. Egy könnyű, fürge kis gép, komoly futóművel – ez az, amivel lazán lehet cikázni a városban az autók között. A 120 széles 14 -es kerekek nem rázzák ki az agyadat a macskakövön sem. Elöl tárcsa, hátul dobfék, a motor egyszerű léghűtéses. Éppen bicikli beszámítási akció volt – így 450 ezer az ár, ideje megszabadulni a sufinban rohadó Csepel Tacskótól! És még láthatósági mellény sem kell!



Az elektromos robogó a jövő? Bárcsak úgy lenne – főleg, ha megtehetnénk, hogy 50km- hatótávolságú 3 milliós robogókkal váltjuk ki az autózást vagy a BKV-t. A Vectrix ugyan nem olcsó, de végre egy használható szerkezet. Ez nem teszkós elektromos bicikli, hanem a forgalom ritmusát tartani képes, kényelmes nagyrobogó, full elektromos hajtással, amely nyilván jóval költséghatékonyabb - fél liter benzinnek megfelelő áramot fogyaszt 100km-en.

Az 50km körüli hatótávolság sem gáz: normál üzemben Budapest környéki agglomerációs ingázásra is tökéletesen elég, sőt ha valaki 30 kilométerről jár be dolgozni, a munkaidő alatt fullra töltheti a telepeket. Jó lenne ebből egy szerényebb, financiálisan elérhető verzió – mert sajnos jelenleg pont azok nem engedhetnek meg ilyesmit, akiknek spórolni kéne és azok, akiknek megérné ilyennel dolgozni.

A két véglet a Piaggio ötvenesei közül: nyilván az innenső szól a csajoknak, bár a manapság már nehéz kiismerni a lélek rejtelmeit, amikor férfiak rózsaszín pólót hordanak. A szürke színű, harci repülőre fényezett Typhoon elöl tárcsafékes kétdugattyús nyereggel, hátul dobfékes – ez a 4,2 lóerejéhez tökéletesen elég. A vagány szerepét tölti be az ötvenes palettán és ballonos gumijain jól látszik, hogy nem csak selymesen sima aszfaltra, hanem mindenféle útviszony leküzdésére szánták – ezzel ki lehet ugrani a telekre, a mi alapban off-road jellegű útjainkra pedig ideális. (A futóműve miatt a Typhoon az egyik számításba vett jelöltem a nyáreleji modeperallyra.)

A Liberty érdekessége nem csak az, hogy 125-ösben is létezik. Ötvenesként is van négyütemű verziója, ez utóbbi értelemszerűen gyengébb, 3,5 lóerőt adnak meg. A kétütemű verzió 4,6 lóerő, vagyis a Typhoon blokkjához képest valami másként van hangolva.



A VFR-arc visszaköszön a robogókon is, vagy legalábbis nem az jut eszembe, hogy ezt tuti nem a Honda gyártja. Az S-Wing futómű dolgában sem követi a trendet: elöl 13, hátul csak 12 colos kerekeken gurul. Ennek ellenére jól eltalált futóműve van, ami az ABS-es verzióban különösen maximális biztonságot nyújt. Sőt úgy rémlik, van benne egy kombinált fékrendszer is, amely elöl 3 dugattyús, hátul egydugattyús féktárcsákra hat. Az egyhengeres, vízhűtéses, elektronikus befecskendezésű 125-ös 15 lóerőt teljesít, ami egyébként pontosan azért van ennyire belőve, hogy civilizáltabb országokban lehessen B jogsival vezetni. Létezik 150-es verzióban is.


 
Biztosan nem 2011-et írnánk, ha a nem létezne hibrid robogó, de szerencsére a Motorfesziválon a Piaggio bebizonyította, hogy nem kerültem időparadoxonba. A Piaggio MP3 Hybrid még háromkerekű is, ráadásul akkora, mint egy batár: 241 kg. A műanyag alatt csúcstechnika van: ez egy ún. paralel hibrid, tehát együtt dolgozik az elektromotor és a benzinmotor. Az utóbbi 125 köbcentis, négyszelepes, vízhűtéses, elektromos karburátoros, 15 lóerős. Az elektromotor 3,5 lóerőt tud, együttes nyomatékuk 30Nm felett van és az elektronika dönti el, hogy melyik egység mennyit szól bele a hajtásba. A benzinmotor természetesen tölti az akksikat és a fékezési energia is erre fordítódik.

A gáz elektronikus, hátrameneti funkció is van, sőt bowdenes kéziféket is szereltek a cuccra, nehogy kergetni kelljen. Működtethető tisztán elektromos üzemmódban is, de ez igen korlátozott menetteljesítményeket jelent. Három tárcsafékből az első kettő érdekes módon belül helyezkedik el, mint egy autón, de az első futómű eleve tartogat érdekes finomságokat. Az MP3 létezik 300i verzióban is, ami a Piaggio szokásos 278 köbcentis, injektoros blokkját jelenti. (Lásd fent a Vespánál.) Az árára vessetek egy pillantást azért, és mindenki levonhatja a következtetést, hogy 1-2 liter spórolás megér-e ennyit. Hogy a neve miatt beépített zenelejátszó is van-e benne, azt nem tudom.



Ez meg mi a rák? A Derbi GP1i 250 olyan, mintha egy sportmotort ötvöztek volna egy robogóval - és ez most egy sikeres ötvözet, mint a króm-molibdén. A saját Yamaha Thunderace-m Deltabox vázára emlékeztető alu hídvázat kapott, de ez még nem minden: elöl felfordított teleszkópok, mintha tényleg egy sportmotorról lenne szó. A spanyol gyár mindig is a kismotorok specialistája volt. 2001-ben vásárolta fel őket a Piaggio csoport, azóta  is nagyjából 125 köbcentiig gondolkoznak, de a kategóriában igen komoly sport és enduro pöcsköszörűket készítenek. És persze robogót, amiben mertek nagyot álmodni.

A GP1 250-es közel 20 lóerős: egyhengeres, befecskendezős, négyütemű, vízhűtéses. Elöl 14, hátul 13 colos felniken gurul. Elöl (egyes kiviteleknél dupla) tárcsaféke van, radiális féknyergekkel - ilyet még nem láttam robogón, őrület! Hasonló vázban, de rövidebb tengelytávval, kissé más hátsó futóművel, és vékonyabb első teleszkópokkal gyártják az ötvenes kétüteműt, ami lánchajtású – ez nem feltétlenül pozitívum. (Igaz az időrend fordított, a kicsiből fejlesztették ki a nagyot.) Nem nagyon szoktam robogókra ráizgulni – számomra ezek inkább praktikus haszonállatok – de a GP1 250-est nagyon kipróbálnám, nagyszerű játékszernek néz ki!

Szigorúan üveg mögött - a tükröződő alak nem én vagyok

A Honda New Mid Concept nem áll távol a Derbi GP1-től, ennek is alu hídváza van, de jóval kevésbé sportos és jóval kevésbé robogós külsejű - annál komolyabb kategória. A koncepció valahol a robogók kényelmének összehozása a motorozás élményével lenne – túrára is alkalmasnak látszik, nem éppen városi szöcskéről beszélünk. A motoros jellegzetességek, 17 collos kerekek, hátsó Pro-link felfüggesztés párosul a nagyrobogósan kényelmes üléspozícióval. Az erőforrás sor kettes, DCT duplakuplungos automata váltóval. Ez egy új műfaj lesz: az utazórobogó - csak azt nem értem, a robogós kényelembe hogyan fér bele a lánc kenegetése.

A tavalyi motorfesztivál kissé kellemetlen élmény volt abból a szempontból, hogy a tömegnyomor miatt alig lehetett haladni és látni valamit, nekem pedig általában sietősebb a dolgom annál, mint hogy egész napos kempingezést tartsak. Idén is kutyafuttában rohantam csak körbe, de most már nem mint ártalmatlan látogató, hanem mint hivatalos robogóblog-fontosember, persze maximális inkognitóban. A lényeg: idén a  robogókra fókuszáltam.

(Már csak azért is, mert nem izgulok az új motorokra. Mára a motorkerékpár-ipar kezd követhetetlen lenni: el nem tudom képzelni, hogyan döntenek a vásárlók ebből az iszonyatos választékból. Ráadásul egyik szebb mint a másik - és talán ez is a bajom, túl van már dizájnolva ez az egész. Senki sem mer böcsületesen ronda motort gyártani, mint  a nyolcvanas években.)

Szállingóztak persze a hírek, hogy az idei motorfesztivál nem nagy cucc, kisebb mint a tavalyi - el is gondolkoztam a parkoló motorokat látva, hogy vajon valójában kívül vagy belül van-e a motorfesztivál?

Alighogy elindult a robogóblog, máris kaptam egy érdekes üzenetet – kvázi invitációt – valakitől, aki tagja a Mopedrally nevű megmozdulásnak.

A Mopedrally nem kisebb dolog, mint nagyjából egy Budapest-Szeged távolság – terepen. Igen, minden civilizált útvonalat kerülve, földúton, árkon-bokron át kell elérni (az ellenőrző pontokon becsekkolva) a szegedi végcélt, ami testvérek között is legalább 8 órás iszonyatot jelent. Maximum 50 köbcentin.

Az ötlet akkora állatság, hogy meg sem kellett tekintenem a videókat – amelyeken félméteres sáros dagonyában esnek-kelnek – hogy azonnal szimpatikus legyen.

 

Hozzáteszem, mindez egy kicsit egybevág egy régi vágyammal: a jövőben szerettem volna beszerezni valami olcsó, filléres, kis teljesítményű endurót földutas poroszkálásra. Nem krosszozni akarok, vagy kenni neki mint az állat, hogy kezem - lábam kitörjem, épp elég nyomorék vagyok más most is a 90 fokban sem működő vállammal, ami éppen szintén egy motorbaleset következménye, bár ott csak a jobb kezét nem érezte a másik fél.

Ez azonban sajnos még papírozatlan motornál is zsebbevágó mutatvány. Számomra döbbenet, mennyit elkérnek a magyar forgalmival nem rendelkező motorokért, így erről egyelőre nem ábrándozok.

(Mellékvágány, de a blog profiljába vág: elképesztő, hogy 200 ezer felett kínálnak ötvenes papírokkal, rendszám nélkül 125-ös, 250-es vagy nagyobb robogókat. Amivel előbb-utóbb nemhogy elkezdenek szivatni a rendőrök, de ráadásul igen könnyen ellophatók is, hiszen elég egy kamu adásvételi az eladáshoz.)

A mopedrally – ahol mindenféle ötvenesekkel indulnak a Simsontól a Vespáig –, felnyitotta a szemem: a hobbi-ötletemet sokkal olcsóbban és egyszerűbben kivitelezhetem egyelőre robogóval. (Aztán ha beválik, átülhetek akár enduróra is.)

Elképesztően egyszerű, olcsó és szórakoztató móka ez. Mindenkinek csak ajánlani tudom, hogy a BKV-ról üljön át bármilyen robogóra. Fényévekkel könnyebben szervezheti az életét, ha nem kell buszra várni - meggondolandó azonban mindez egy biztonságos tárolóhely hiányában.

És itt jön a sokadik érv a Totalcar kezdeményezése, a B125 mellett.

Ugyan a mopedrally-n idén 50 köbcenti a felső határ, azonban a való életben a négyütemű 125-ös robogók és motorok sokkal élhetőbb alternatívát jelentenek az ötveneseknél. Egy négyütemű 125-ös teljesítménye nem nagy, 10-12 lóerő. Azt is kulturáltan, egyenletesen, visítás nélkül adja le anélkül, hogy nagy gáznál kerékre ágaskodna. Egy 125-ös robogó tökéletes a városi közlekedésre: fogyasztása alig van, dinamizmusa pedig éppen megfelelő ahhoz, hogy tökéletesen tartsa a városi forgalom ritmusát. Amíg az 50 köbcentis üveghangon, gyenge futóműve miatt az úton összevissza pattogva tudja a városi főútvonalak 70-es korlátját – a számára illegális sebességtartományt, amivel nem alkot útakadályt –, addig egy 125-ös kényelmesen, futóművileg is biztonságosan, teljesítményében még az éppen szükséges tartalékokkal is alkalmas erre a tempóra.

Magyarul, ha hozzáférhető lenne az autósoknak a 125-ös kategória, fényévekkel biztonságosabban közlekedhetnének két keréken. Rendszámmal, forgalmival, legálisan, nem kamu ötvenesekkel – így talán az a kupleráj is rendeződne, ami ma a kisköbcentis használtmotor piacon uralkodik. Talán egyszer a mopedrallyn is 125 köcenti lesz a határ.

Én mindenesetre idén biztosan indulok, bár nem kerestem még meg a szervezőket. A negyedik mopedrally lesz ez és csakúgy, mint az eddigiek, csapatverseny. Mi egyelőre hárman tervezzük a csapat alakítását: én, az asszony és egy barátom.

A bibi egyelőre ott van, hogy egy szál robogónk sincsen. Az én utolsó robogómat teljes mértékben ellopták. Eddig volt körülbelül 20 robogóm és abban biztos vagyok, hogy legalább 10%-uktól ilyen módon szabadultam meg, akaratom ellenére.

Jelenleg egy YZF 1000-es Yamahám van - éppen fényezőnél, mert most sikerült összerakni a fent említett baleset után. Spárta Attila barátomnak egy GSXR 750 streetfightere van, átépítés alatt. A barátnőmnek a motorizáció jelenleg egy békalámpás Corollában nyilvánul meg, motorjogsi híján. (Milyen jól jönne neki is a B125!)

Egy jó alany?

Két út áll előttünk: vagy megpróbálunk részben vagy egészben kölcsönkérni 3 robogót (ki az az állat, aki sárban dagonyázásra kölcsönad?), vagy anyagi lehetőségek híján olcsón veszünk valami romokat és átépítjük őket a célnak megfelelően.

Ez utóbbi esetben biztos, hogy idomtörött, vagy már totál idomtalan alanyokat választunk, akár törött vázzal is, mert abból lehet építgetni, némi hegesztgetés kérdése az egész. Nemcsak pénzszűke miatt, hanem elvből is igyekszem a lehető legolcsóbb megoldást találni, a feltétel csak annyi, hogy tűrhetően megbízható legyen a blokk és legyen alatta minimális futómű. Így sajnos a legolcsóbb megoldások, az épen is olcsó, de megbízható, régebbi kiskerekűek nem jönnek szóba.

Így vagy úgy: jó móka lesz. Bár nem szeretnék rendszám nélküli robogóval visszatérni az utcai robogósok táborába (rendszámossal igen), a nemrég még a jövő messzeségébe tervezett hobbimat hamarosan kiélhetem.

Ha tudtok, gyertek ti is!
 

A Suzuki Gemma név ma már egy hiper über futurisztikus robogót takar – olyat, amelyre maga Dredd Bíró is szívesen ülne fel, hogy széjjeltapossa vele a nyomorult bűnözőket. Például a robogós gyorshajtókat. 

Nem volt azonban ez mindig így: ahogy az autóiparban, néha a robogóiparban is valami egész mást varázsolnak a rút kiskacsából, és bizony a saját Gemmám minden volt, csak nem a dizájn bajnoka. 

Mit tagadjuk: az akkori Suzuki Gemma, nem volt éppen sármos, mint a névrokon spagettiwestern színész (Giuliano Gemma) - sokkal inkább egy ótvar csúnya jószág. Amikor vettem, a tulaj 4-5 éves korral kecsegtetett, amit akkor sem hittem volna el, ha vak vagyok, és csak tapintással tudtam volna szkenelleni  a cuccot. Ránézésre a  Gemma 70-es évekbelinek tűnt, a valódi születési éve nyolcvanas évek közepe lehetett, de már akkor sem éppen a hipermodern formát testesítette meg. Valami retro játékrobogó jelleggel bocsájtották az útjára, remélve, hogy a Vespa nosztalgiahullám vagy a lábbal hajtós pléh Moszkvics iránti imádat elég vevőt hoz.

Az általunk akkor használt hagyományos, ötvenes kétütemű robogókhoz képest azonban rendelkezett némi műszaki különlegességgel, ami számomra vonzóvá tette.

Egyrészt nagytestű volt. Mivel én akkoriban motoros futárként kerestem a parizerre valót – nem keverendő össze a pizzafutárral, amely rövidebb hatótávolságú állatfaj – ezért jól jött a csomagtartó és a pakolhatóság.

Mivel nagyobb tömegű, a futómű is valamivel jobb volt a szokásos életveszélyesnél. Négyütemű 125-ös, kétfokozatú automata váltóval: ez valamivel kulturáltabb viselkedést és nagyobb utazósebességet biztosított akkoriban (90-es évek közepe), amikor nálunk a tárcsafékes robogó még nagy dolognak számított.

Az elöl-hátul dobfékes konstrukció az akkori ötveneseknél sem volt már modern, a hátsó fék azonban különleges módon, a taposóból kinyúló pedállal működött. A váltó mint a kétfokú Babettánál: nem fokozatmentesen váltott, hanem vagy magától (egy nyüszítő fordulatszám elérésénél), vagy fordított kickdownként, a kihúzatáskor a gáz elengedésére - mindent megtéve a minél rosszabb gyorsulásért. Amihez jó partner volt a cseppet sem pörgős, de legalább gyenge egyhengeres.

Mindemellett randasága és jelentős tömege miatt kevésbé kellett félnem a lopás általi nemkívánt tulajdonosváltástól, bár a biztonsági intézkedéseket nehezítette, hogy mérete miatt a liftbe már nem tudtam betenni.

Hatalmas pozitívum volt a speckó, elöl egyteleszkópos, Vespa-koppintás futómű, amelynek ugyan a menettulajdonságok tekintetében semmiféle előnye nem tűnt fel. Valamiféle ügyes, féloldali paralel rendszer oldotta meg a lengéscsillapítást és a rugózást, aminek a legfőbb előnye az volt, hogy az egyik oldalon nem volt teleszkóp. Így defekt esetén simán, három anya leszerelésével meg lehetett oldani a kerékcserét – mint egy autónál – elöl is és hátul is.

Hogy miért használtunk robogót? Jogos a kérdés: marha tré dolog volt robogóval futárkodni! Az igazi rockandroll arcok MZ-vel nyomták akkoriban, csak sajnos nekem hamar elegem lett a mindennapos lerohadásból, és a lassabb átlagsebesség ellenére is jobb időt futottam, ha nem kellett folyton megállni szerelni.

Más kérdés, hogy jogsim sem volt akkoriban még – így célszerű volt a forgalmi nélküli kategóriánál maradni, a Gemma pedig jóindulattal elment ötvenesnek. (Ez úgy látom manapság is nagyon divatos álláspont)

Utazóra bírta a hetvenet, mint az akkori über-motorosfutár-motor, a postásyamaha, és bár gyorsulásban tetű volt, lehetett vele cipekedni a nagy csomagtartó miatt. Nem utolsó szempont hogy evett vagy 2-2,5  litert!

Mégis fejvesztve kellett megszabadulnom tőle – a saját hülyeségem miatt.

Első szabály: ne vegyél semmit, aminek gyanús csattogó hangja van. Akkor sem, ha úgy tűnik, ez valami „ártalmatlan lemezhang.”

Az ártalmatlan lemezhang nem létezik: valójában a kopott vezérműtengely volt, ami miatt csattogott szerencsétlen, mint  a veszedelem. Hol erősebben, hol gyengébben, de egy idő után egyre elviselhetetlenebbül. 

Persze ez sem derült ki olyan egyszerűen. A zseniális szerelőm először a szelephimbákat cseréltette le velem egy vagyonért, de azokra is vagy 2 hónapot kellett várni. Aztán kiderült, hogy nem mosta el az alkatrészeket és csak most vette észre, hogy a vezérműtengely is tré. Persze nem volt újabb két hónapom kivárni és kölcsönmotorral dolgozni, de sebaj: volt egy tuti megoldás, vezérműtengely felhegesztése, ami egészen jól bírta az első 5-10 kilométerig hazafelé - mondjuk úgy a Fót tábláig.

Ott lakott ugyanis a legendás szerelőm, Kovi, aki névrokona volt a híres pornóproducernek, de vele ellentétben mindig tudott postásyamaha alkatrészt szerezni. Kovi a legenda szerint ifjúkorában nem tudta kivenni egy Z Kawából a blokkot, ezért szátvágta flexsszel, majd utána a blokk köré összehegesztette a vázat.

A vezérműtengelyes balhé után kezdtem hinni a sztoriban – a Gemma pedig matt fekete festékkel elkövetett fiatalító optikai tuning és apróbb motorhiba miatti jelentős árengedmény után egy új, boldog (?) tulajdonosé lett.

Egy jól működőt azonban bevállalnék még ma is.