Hírek

A Honda, kihasználva a Japánban egyre erősödő retróhullámot, ismét gyártani kezdte a legendás kismotort, a Monkey-t. Sajtóközleményükben az „én legjobb kicsikémnek” nevezik az 1961-ban bemutatott koncepciót: valóban ez volt Soichiro Honda egyik szerelemgyereke.

1967-ben kezdődött meg a Z50M értékesítése, az ősmodellnek mindössze öthüvelykes kerekei voltak, és nem rendelkezett hátsó rugózással sem. Két évvel később frissítettek a komfort érdekében a majmocskán, innentől megállíthatatlan volt az ötven köbcentis négyütemű kismotor.

Gyártása 2001-ben állt le, majd három évvel később még egy rövid, limitált széria gördült ki a gyárkapun – onnan azonnal a gyűjtők garázsába került. A Monkey kultusza azonban nem csillapodott, fanatikusok szeretgetik, tuningolják és restaurálják világszerte.

A 2009-re újraindított termelés komoly változást hozott, a 68 kilós apróság megkapta a Honda Super Cub motorját, aminek különlegessége a PGM-FI befecskendezés. A felülvezérelt kétszelepes 3,4 lóerőt teljesít, és fogyasztása gyári adatok alapján, folyamatos 30 km/h sebesség mellett mindössze 1 liter száz kilométerenként. 

Japánban 710 ezer forintnyi jenbe kerül a Monkey, a kockás üléssel és krómozott extrákkal szerelt Limited változat 757 ezerbe. Arról, hogy Európában forgalmazzák-e majd, nincs hír – az biztos, hogy a holland, angol és német piacon óriási kereslet lenne rá.

Kedves olvasóink, mernének egy Monkey-val közlekedni, mondjuk Budapesten?

Hi Bird Sport Cruiser 250

Kína motoripara nekünk szürke folt. Tudjuk, hogy gyártanak mindenféle kisköbcentis gépeket, de nagyon kevesen vannak olyanok, akik képesek felsorolni öt különböző márkát. A Hi Bird is ismeretlen név, ennek ellenére érdemes figyelni rájuk.

Miért is? Mert történelmi esemény történt a rosszul vagy emészthetetlenül másoló ázsiai motorgyártásban: az inas szebbet rajzolt, mint a mester. Kettőszázötven köbcentis Sport Cruiserük az általunk is tesztelt Harley-Davidson XR1200 koppintása, motorja a Yamaha Virago 250-ről licencben vagy anélkül másolt 17 lóerős V2-es.

Harley-Davidson XR1200, 2008

Mikuni karburátor, fejreállított villa, gázcsillapítású teleszkóp, ötfokozatú váltó és elöl-hátul hullámos tárcsába harapó hat- és négydugattyús féknyergek. Ebben nincsen semmi különös, a lényeg a forma és a szín. A narancs-fekete-fehér színkombináció hozza a dirt track versenymotorok hangulatát, a mesterien megtekert kipufogó pedig ugyanolyan, mint a földpályás bajnokságok résztvevőről lesték volna le.

Harley Davidson XR1200 a Storz által átépítve

De miben jobb a kínai inas, mint az amerikai mester? A szépérzékben, hisz az XR-t elcsúfító kipufogó és a túlméretezett faridom lemaradt, így lettek tökéletes arányai a Sport Cruisernek. A Yamaha MT-01-ről másolt légszűrőfedél az egyetlen oda nem illő részlet, de még ezzel együtt is bátran kijelenthetjük: a világ legszebb szériagyártású trackere Kínában készül, Chongqing városában.

Kedves olvasóink, nézzék meg a Hi Bird többi modelljét is – a chopperük is meglepően letisztult.

Önök szerint merre tart Kína motorgyártása?

Most már biztos, hogy vége a Ducati térhálós korszakának: Claudio Domenicali, a Ducati Corse versenyigazgatója bemutatta az új karbonvázas MotoGP versenygépet. A tavalyi kísérletek igazolták a mérnökök hipotézisét, az ultramodern váz versenykörülmények között stabilabb, könnyebb és jobb, mint az évtizedek óta használt hagyományos.

A GP9 jelzésű motorral Casey Stoner és Nicky Hayden száll harcba. A tesztek után mindketten pozitívan nyilatkoztak az új korszakot megnyitó Ducatiról. Számukra lényeges, hogy nem csak a vázszerkezet újult meg, hanem a teherviselő elemként beépített desmodromikus vezérlésű blokk is. A befecskendezés optimalizálásával elérték, hogy a nyomatékgörbe még simább legyen, így a lineáris teljesítményleadás vezethetőbbé tette a GP9-et.

Amíg a Ducati békésen fejleszt, nem csitulnak a hullámok a MotoGP-ből kivonuló Kawasaki körül. Még most sem biztos, hogy ki lesz anyagilag annyira potens, hogy a hóna alá nyúljon a jelenleg munkanélküli szakembereknek, fejlesztőknek és versenyzőknek. A motorok készek a versenyre, mégis kétséges a privát csapat létrehozása: ha a spanyol pletykák igazak, mégsem Aspar Martinez veszi kézbe a zöldeket. Michael Bertholemy, a belga csapatfőnök is befektetőt keres – az idő fogy, a pénz meg sehol.

Rossi nem panaszkodik, őt egyelőre nem érinti a válság, aláírta szponzori szerződését a Monster energiaital gyártóival. A két és fél éves egyezmény 2,5 millió eurót jelent a Yamaha csapatnak, és a világbajnokság megnyerése esetén további fél milliót tenne az asztalra a motorsportban fokozottan érdekelt vállalat.

Az Egyesült Államok Seattle városában székelő Liberty Motors vezetője, Pete Larsen a háromkerekűek szerelmese: mielőtt megtervezte volna a sajátját, vásárolt régit és importált újat, de egyik sem volt az igazi. Amikor az Angliából behozott, Moto Guzzi blokkal szerelt gépek forgalmazásával befürdött, úgy döntött, nem csügged, megépítette a saját autó-motor hibridjét.

A minta a legendás angol előd, a Morgan volt. Az elöl két, hátul egy kerékkel rendelkező kétszemélyest a szükség szülte a huszadik század elején, majd az adókedvezmény tartotta életben; mára fanatikus nyugdíjasok és gyermeklelkű férfiak kedvence a jellemzően V2-es motorral szerelt csodabogár.

Larsen konstrukciója nem a megszokott értelemben trike; angol az eredete, még szép, hogy minden fordítva van rajta. A kormányzott kerekekből van több, hátra csak egy jutott, ezt kardántengelyen keresztül hajtja meg a motorkerékpárból származó kéthengeres.

Az ACE-t 1441 vagy 1687 köbcentis Harley-Davidson blokk mozgatja. A nagyobbik motorral a végsebessége eléri a 180 km/h-t: a nyomatékos amerikai V2-nek nem okoz gondot megmozgatni az európai stílusú gépecske 430 kilóját.

Finom bőr, igazi fa és sok rozsdamentes acél– a legjobb elemekből áll össze a csővázon gördülő ACE. A burkolat alatt üzemanyagtartály, csomagtartó és ötfokozatú váltó található. Az angolos trike vezetése egyedi élmény; nem hasonlítható sem autóhoz, sem motorhoz, ahogy gázadásra megindul a 195-ös autógumi, de a kanyar ívét rendületlenül tartja a modern első felfüggesztés. A megállásról elöl-hátul tárcsafék gondoskodik, elöl négy-, hátul háromdugattyús nyergekkel.

Az egyedileg és gondos mestermunkával készített ACE nem olcsó, az alapváltozata tízmillió forintnyi dollárba került. Elegánsabb és precízebb mint bármelyik angol konkurenciája(Triking és Blackjack Zero), mégsem igazán alkalmas mindennapi közlekedésre, de csodás hétvégi játékszer lehet. Van gyorsabb, erősebb és szebb hobbijármű – viszont kevés olyan létezik, amit jobban megbámulnának a forgalomban.

Kedves olvasóink, önök szerint vágyhat egy motoros ilyesmire?

Roberto Totti nem tartozik a széles körben ismert motorépítők közé, ennek ellenére Alaszkától Ausztráliáig jegyzik munkáit . Épített már sportmotortól kezdve a chopperig mindent, átvágott Ducatit, Guzzit, Yamahát, BMW-t, Hondát, Triumphot és Harley-t, vagyis mindent, ami a keze ügyébe került – nem tartozik a merev és szűk látókörű mesterek közé.

A kopasz fejéről és állandó szivarozásáról felismerhető Totti most sem hazudtolta meg önmagát: fogott egy BSA vázat, és belecsavarta az izmosított Yamaha XS650 blokkot: így született a Yabsa 750.

A veterán váz és a youngtimer blokk a legmodernebb futóművet kapta meg. A vázat a cserélt hátsó lengővilla miatt a központi rugós taghoz igazították, elöl pedig fejre állított teleszkópot és 330-as tárcsáihoz Brembo fékeket kapott. A rozsdamentes acél és szénszál szemben áll az ósdi technikával, ebben a motorban mégis csodás egységgé áll össze, még a GPS sem zavaró.

Az angol, japán és olasz géneket hordozó café racer igazi Totti Motori építés – a filozófia, hogy elérhető árú motorokból és alkatrészekből épüljenek egyedi, esztétikus motorok, most is összejött, a Yabsa 750 pont ilyen. 

-Fater, valami vécepumpagyár hív, hogy születésnapjukra egyedi choppert szeretnének.

-Mike, te idióta, küld el őket a brébe.

-Fater, megint hívnak, valami Grumman, hogy tematikus motort akarnak, titokban lopakodva. Elhajtsam őket?

-Mike, te idióta, azonnal mondj igent, úgyis egy csomó fémlemezt elcsesztél múltkor, most elsüthetjük.

Július 29-én lesz húsz éve, hogy Northrop Grumman B-2 lopakodó bombázórepülőgépe először emelkedett a magasba, ennek évfordulójára rendelték meg az Orange County Choppersnél ezt a motort. Természetesen elvállalták a munkát, hisz van az a pénz, amiért lelkesen készítik giccses, ám choppernek nem nevezhető tematikus gépeiket.

Egy-két tábla fémlemez, matt festék, meg persze valami böszmére hizlalt V2 – showjellegű családi perpatvarok közepette elkészült ez: nevezzük óvatosan járműnek. A felfestett 0789-es szám az évfordulóra emlékeztet, de azok a vonalak, amelyek egy csúcstechnikájú repülőgépet egykor félelmetesen széppé varázsoltak, egy motort borzasztó csúffá tudnak tenni.

Kedves olvasóink, önök szerint mire volt ez jó?

A Victory Motorcycles, a Polaris gépipari vállalatcsoport motorgyártó ága bemutatta a Core fantázianevű tanulmányát. A gép a New York Motorshow legnagyobb durranása; letisztult, jövőbe mutató formája hasonlatossá teszi a Milánóban leleplezett BMW Lo Riderhez.

A speciálisan formált alumínium hídváz egyben üzemanyagtartály is. A villa 48 milliméteres WP, a 18 hüvelyk átmérőjű hátsó kerék az old school chopperépítés jegyében mereven lett a vázhoz fogatva. Az első kereket két tárcsa és a radiálisan felfogatott fékek lassítják.

A hátsó ülés afrikai mahagóniból készült, a kényelmet kevéssé szolgálja, de egyedi formája vonzza a tekintetet – ez a Core legfigyelemreméltóbb eleme. Az apró lámpa alatt, a villa szárai közül mohón nyúlik előre a levegőnyílás: a légszűrő a tartálynak kinéző idom alatt kapott helyet.

Motorja megegyezik a Victory Freedom 106/6 V-kettesével, hengerűrtartalma 1731 köbcenti, csúcsteljesítménye 97 lóerő. A külsejét meghatározza a két magasan elvezetett, hőálló bandázzsal betekert kipufogó.

Annak ellenére, hogy a pletykák a Victory folyamatos megszűnéséről szólnak, a Michael Song által tervezett Core kimagaslik az amerikai motorépítésből. Formája felidézi a legrusztikusabb custom hagyományokat, de felhasználja a jövőbe mutató designt is.

Kedves olvasóink, a kérdés tömör: ki szeretne egy ilyet?

Most már nincs találgatás, nincs több talányos feladvány; mielőtt végképp unalmas lett volna a sok kiszivárogtatás, a Honda a New York Motorshow-n bemutatta azt a középkategóriás gyári choppert, amellyel biztosítaná piaci helyzetét a válsággal megbélyegzett évekre.

A Honda motorokra jellemző jó kezelhetőség feltehetőleg most is megmarad, a Fury vevői is kénytelenek megelégedni a 200 mm széles és 18 hüvelyk átmérőjű hátsóval. Az első kerék a kötelező stílusjegyeknek megfelelően 21-es, rajta 90-es gumival.

Az eddigi japán szériachopperekhez képest kifejezetten radikálisnak tűnik a motor, az egyenes vonalak, a hetven centis ülésmagasság, a formás keréktárcsák mind azt sugallják, hogy ez valami egyedi. A 45 milliméteres első villa rugóútja 10,3 centi, a hátsó központi rugós tagé pont egy centivel kevesebb. A csillapítás rejtett, a hátsó lengővilla kiképzése a merev vázat imitálja. Az üzemanyagtartály sem a hosszú távú túrák ígéretét hordozza magában, helyette 12,8 litert benzint fogad be – igaz, hogy pici, de ívelt formája megegyezik a jelenleg divatos custom irányzattal.

A Fury érdekessége a Honda számára rekordhosszúságú, 1809 milliméteres tengelytáv. A háromszelepes V-motor hengerei 52 fokot zárnak be, SOHC vezérlésű blokk 9,2:1-hez kompresszióval dolgozik, furat-löket aránya 89,5mm x 104,3mm. Az üzemanyag-ellátásért a PGM-FI befecskendezés felel. A megállásért elöl 336 milliméteres szóló tárcsa és kétdugattyús féknyereg dolgozik, a hátsó keréknél pedig egy tárcsa és egydugattyús nyereg fékez.

A japán mérnökök által kiizzadt designt természetesen mindenki jogosult egyénileg tönkretenni. Az „aggasunk minden vackot a motorra, attól igazan menő” jegyében természetesen számos gyári kiegészítő kapató, többek között: custom nyereg, háttámla, krómhatású sárvédőtartó-panel, villahídtakaró, krómozott kuplungfedél, szélvédő, kiegészítő LED-es díszfény-készlet. A választható színek: fekete, ezüst, bordó, kék és matt ezüst.

Kedves olvasóink, kinek ajánlanák önök a Honda Furyt?

Ki az igazán elvetemült? Az, aki lemetéli a villanyakat vagy merev vázat gyárt, esetleg telepumpálja a hengert nitróval? Dieter Hartmann-Wirthwein mindegyiket lepipálja: odahaza kezdett bele egy V8-as motor gyártásába. 

Nem nevezhető kezdőnek, hisz már olyan csemegék születtek műhelyében, mint a soros négyhengeres 125 köbcentis blokk, amit egy Honda Monkey-val párosított. A technikai megoldások hasonlítanak a gyűszűnyi nyolcadlitereshez viszont itt kétszer annyi dugattyú áll egymással V-alakban párban. Nem ragaszkodott az olaszok desmodromikus szelepvezérléséhez, akárcsak korábban, most is a hagyományos OHC vezérlés mellett döntött.

Sűrű bozótosként ágaskodik a sok tőcsavar, közelségük világosan mutatja, hogy ez egy kisköbcentis, pörgős blokk lesz. 868 köbcenti, hengerenként két szelep, 27 mm-s szívó és 23-as kipufogónyílással, a furat és löket aránya 56/44 mm. A forgattyúsház részben az eredeti 900-as Ducatié, így ha német segítséggel is, de a Guzzi és a Morbidelli után ismét olasz V8 burroghat majd sajátos hangján. A félkész gépet Ducati Elenore-nak nevezte el Wirthwein mester, eddigi munkáiból kiindulva ez sem marad félbe – az igazi elvetemültek sosem adják föl.

Kedves olvasóink, melyiket választanák, az eredeti L2-est vagy a V8-ast?

Képek forrása: http://www.v11lemans.com/

Egy belga Ducati kereskedő, Bart Crauwels türelmetlen volt, nem várta meg a talán soha meg nem érkező egyhengeres Supermonót, hanem megépítette sajátját – persze teljesen másképpen, mint az várható volt.

Az 1000 DS blokkját vette alapul, az L90 elrendezésű motor első hengerét hagyta meg, a hátsót pedig kompresszorrá alakította át. A negyven bar légnyomás az ülés alá épített tartályon keresztül jut az első hengerhez. A V-One nevű Ducati 15 lóerővel erősebb, mint az alapul vett széria kéthengeres DS, 102 lovat mozgat meg 10000-es fordulaton.

A negyven darabos szériában készülő Ducati TMF V-One nem lesz alkalmas utcai közlekedésre, csak pályaversenyekre szánja Bart Crauwels. A dugattyús kompresszor, a töltőlevegő-hűtő, az agilis futómű és a 498 köbcentis henger érdekes koncepció – az autóiparban már rég teret nyert a kompresszor, talán most már a kétkerekűeknél hódítani kezd.

Kedves olvasóink, önök szerint érdemes követelni egy nagyobb szériát, vagy el kell felejteni az ilyen deviáns koncepciókat?

Tavaly, a tokiói seregszemlén mutatták be a Honda CB1100F tanulmányt, amelyet mindenki megcsodált, mint a gyár retro-naked csodáját. Mára mindenki megfeledkezett a levegőhűtéses motorról, de az Amerikai Szabadalmi Hivatal rosszul őrzi titkait: kitudódott, hogy a Honda Fury chopperrel egy napon még valamit levédett a Honda. Bizony, az ezerszázas CB volt az.  

Formája felidézi a legendás Bol d'Or 900-at, de oldalra ívelt kipufogókönyökei a klasszikus szépségű CB400 Four-ra emlékeztetnek. Ha nem csupán passzióból helyezték törvényi védelem alá a rajzokat, akkor bizony hamarosan itt lehet a nyolcvanas évek formáját visszahozó meztelen motor – már csak négy nap a New York Motor Show-ig.  

Kedves olvasóink, önök szerint melyik az izgalmasabb, a Fury vagy a CB? 

A Nagy Világválság 2.0 miatt hirtelen megváltozott üzleti feltételek azonnali lépésre ösztönözték a Kawasaki Heavy Industries-t. Mivel a gazdaság a pénzügyi krízis hatása miatt képtelenek lesznek rövid idő alatt helyreállni, úgy döntöttek, hogy a 2009-es szezontól nem kívánnak részt venni a GP versenygésben. Bíznak abban, hogy az erőforrás-gazdálkodásukat hatékonyabban tudják majd végezni, de a távoli jövő sportszerepléseiről nem volt szó közleményükben.

A Kawasaki szeretné megköszönni az összes rajongónak és támogatónak a segítséget. Mr.Yoshio Kawamura, a Kawasaki Motors Racing B.V. ügyvezető igazgatója őszinte köszönetét fejezte ki a MotoGP csapat tagjainak munkájukért és odaadásukért.

A tegnap kora hajnalban holtan talált Dakar-versenyző halálát tüdőödéma okozta, amelyet feltehetőleg szívelételenség okozott. Pascal Terry vasárnap, Santa Rosa és Puerto Madryn között tűnt el, holttestét Yamaha WR450F motorjától tizenöt méterre találták meg, mellette víz és elegendő táplálék volt.

Ma hajnalban holtan találták Pascal Terryt, a Dakaron versenyző francia motorost. Vasárnap, Santa Rosa és Puerto Madryn között, a második napon vesztett nyoma. Holttestét motorjától néhány lépés távolságra találták meg, bokros, nehezen hozzáférhető helyen. Halála okát egyelőre nem hozták nyilvánosságra, de az biztos, hogy nem szomjan vagy éhen halt: víz és táplálék is volt nála.

Halálában közrejátszhatott a kommunikációs rendszer hibája, amikor 197 kilométer után kifogyott üzemanyaga, jelezőrakétáját fellőtte, az erre kötött adó szignálját Párizsban ugyan észlelték, de Argentínában nem – talán ez az oka a mentés késői megindulásának.

Pascal Terry legnagyobb vágya a Dakaron való rajthoz állás volt; amint a nevezéshez csatolt biográfiájában leírta, már több, mint 30 éve vágyott erre - álma teljesült, de sajnos haza már nem térhet: ő lett a 2009-es Dakar első halálos áldozata.

Kedves olvasóink, önök szerint volt értelme Amerikába helyezni át a versenyt, vagy el kellett volna örökre feledni?

Gyári források szerint már csak egy évet kell várni, és a Multistrada utódjáról lehull a lepel, feltehetőleg a 2009-es milánói szakvásáron. A Stradaperta fantázianevű túraenduró megkapja a jelenleg fejlesztés alatt álló léghűtéses 1200 DS blokkot. Nyomaték, 100 lóerő feletti teljesítmény, klasszikus levegőhűtéses koncepció – ha nem is lesz 100%-ig alkalmas világ körüli utakra, de mindenképpen izgalmas kanyarvadásznak ígérkezik a kényszervezérlésű, L90 blokkal szerelt Ducati. A hagyományos technikai elemek mellé természetesen modern elektronika is társul, valószínűleg a Streetfighterben megismert DTC kipörgésgátló is helyet kap a motorban.

Már nem csak számítógéppel készített háromdimenziós rajzok vannak, szemfüles fotósok már az utcán is elkapták a Stradaperta 1200-at. Igaz, a seggén kívül semmit sem látni belőle – de miért ne hinnénk az olaszoknak; szoktak ők csúnya motort csinálni?

Kedves olvasóink, önök szerint melyik volt a legszebb és legcsúnyább olasz motor?

Tudjuk, már elmúlt karácsony, de könnyű jó indokot találni ahhoz, hogy az ember könnyelműen vásárolgatni kezdjen. Tom Zimberoff könyve pont ilyen, alkotója, mint elismert sajtófotós mindent megtett, hogy a chopperépítés világát méltó módon megörökítse.

Mitch Bergeron, Roger Bourget, Chica, Jerry Covington, Matt Hotch, Cyril Huze, Pat Kennedy, Billy Lane, The Martin Bros, Russell Mitchell, Jim Nasi, Arlen Ness, Dave Perewitz, Bob Phillip, Harold Pontarelli, Ron Simms, Donnie Smith, Teutul család, Eddie Trotta és Paul Yaffe – velük és hasonlóan elismert építőkkel és munkáikkal foglalkozik az Art of the Chopper első és második kötete. Mindkét könyv sikeres, megjelenésük óta már több újrakiadást megéltek.

Számos kritikus kijelentette, hogy nem hiányozhatnak a motorkedvelők polcáról ezek a kötetek, hisz bennük van az, ami a kortárs amerikai motorépítés lényege: a legjobb építők és legszebb gépeik. Az Art of the Chopper 1. és 2. harminc-harminc dollárba, vagyis együtt tizenkétezer forintba kerülnek, plusz a postai szállítás költsége. 

Kedves olvasóink, önök szerint a magyar motorépítők közül kiket kellene könyvbe foglalni?

Az aktuális verzió

A legfrissebb hírek szerint a Honda VCM (Variable Cylinder Management - Változtatható Henger Menedzsment) rendszere a Pan European túramotor következő verziójában debütál. A modellfrissítés 2011-ben esedékes, a formai újdonságokon túl a környezetvédelem és a gazdaságosság a cél.

A számítógépes rendszer leállítja és megindítja a blokk bizonyos hengereinek működését - ha szükség van a lendületre, minden erővel dolgozik, gazdaságos guruláskor csak félgőzzel. A Honda ígérete szerint a VCM szavatolja az alacsony fogyasztást és a környezetkímélő üzemmódot.

A korábban kiszivárogtatott NGT kódnevű váltó bemutatkozása is a Pan Europeanben várható. A Next Generation Transmission dupla kuplungja felel majd a rángásmentes és sima váltásért, semleges reakciói kisebb terhelést jelentenek az erőátviteli rendszerre. A túrázók kedvencének számító Honda további újdonságokat is tartogat: hibrid hajtás sem elképzelhetetlen a Pan European 2011-es verzióján.

Kedves olvasóink, önök szeretnének egy ilyen motorral túrázni?

Jason Tiedeken még nincs kész Lockheed Lounge motorjával. A Metal Morphosis Cycles konstruktőre azonban nagyon közel van ahhoz, hogy egy teljesen egyedi és elvetemült gépet alkosson.

A sajátos csőváz és az egyedi felfüggesztés minden centimétere csemege, ezt fejeli meg a régivágású 350-es, egyhengeres Honda blokk, amelyhez egy turbófeltöltőt csaptak.

Jason elmondása szerint az arányok és a vázgeometria megegyeznek a GSX-R 750-ével, ebből azonban semmi sem látszik. A szokatlanul futó csövek, a veteránkorú tartály és a café racer faridom mindent elfeledtetnek és birtoklási vágyat keltenek.

Kedves olvasóink, önök is azonnal helyet találnának neki a garázsban?

Ausztrália ügyeletes pajkosa, Robbie “Maddo” Maddison nem nyughatott szilveszter éjjelén. A Las Vegasban tartott Red Bull New Year No Limits Event keretében felugrott a harminchét méter magas Arc de Triomphe tetejére, vagyis a párizsi diadalív las vegasi kópiájára.

A nem veszélytelen mutatványhoz egy szokatlanul meredek szögben emelkedő rámpa kellett, erről szállt fel Maddo. A holtpont felé közeledve egyre inkább lelassult emelkedése, ennek köszönhetően finoman, szinte egy helyben megállva tette le motorját a Paris Casino előtti téren. Néhány perc összpontosítás után folytatódott a program - Maddison nem maradt fent, egy óvatos, apró ugrással egy másik rámpára ejtette motorját és szerencsésen legurult.

A nevadai város az év utolsó napján a motoros ugrások színhelye volt, néhány sarokkal odébb a legendás Evel Knievel fia, Robbie is szállni készült. Negyvenegy év telt azóta, hogy apja egy szilveszteri ugrás közben balesetet szenvedett a Caesars Palace Casino szökőkútja felett. A nézők ezúttal is csalódtak, de nem baleset miatt: a Mirage Casino előtt megrendezett attrakció korántsem volt olyan grandiózus, mint ahogy azt beharangozták. Robbie elmondta: "ahhoz, hogy a 60 méter magas repülés létrejöhessen, az épület előtt ki kellett volna vágni néhány pálmát és a parkoló sem állt volna a vendégek rendelkezésére. Ebbe nem ment bele a vezetőség, így nem ugorhattam úgy, ahogy terveztük."

Robbie Knievel nekifutás után a Volcano nevű tűzijáték mellet ugrott el, háttérben látványos pirotechnikai bemutatóval - ez a nézőknek kevés volt. Szilveszter éjszakáját Maddo nyerte, övé lett diadal, na meg a diadalív.

A holland E.V.A. mindent megtesz, hogy a hagyományos motorosokat kiakassza: T800 CDI Track nevű modelljük egyesíti mindazt, amit a legtöbb motoros elutasítana: dízel, automata, turbós és ha a vevő úgy kéri, 2WD hajtásképletű.

17500 euróba, mintegy 4,65 millió forintba kerül ez a túraenduró. Ennyi pénzért teljesen állítható WP futóművet és Smart kisautóból származó, 800 köbcentis dízelmotort kapunk. A háromhengeres blokkra közteslevegő-hűtővel felszerelt turbófeltöltő került. A teljesítménye nem eget rengető, de az 50 lóerőért kárpótol a 130 Nm-es nyomaték – ez már 1800-as fordulattól a vezető rendelkezésére áll. A motor erejét kardántengely viszi a hátsó kerékre.

A megszokott manuális váltót egy CVT automata helyettesíti. Kímélő, 90 km/h-s tempónál a fogyasztás mindössze 2,1 liter, de ha kihajtjuk a maximális 175-ös végsebességet, akkor is csak 4,2 liter gázolajat kér. Az sem gond, ha nem áll rendelkezésre a legjobb minőség, hisz biodízellel vagy 100% növényi alapú olajjal is beéri.

Hosszú távon utazók számára kedvező hír, hogy alumínium kofferek is rendelhetőek, ám az extrák száma itt nem ér véget: ABS és hidraulikus elsőkerékhajtás is kérhető a Trackhez. A térhálós, króm-molibdén vázú motor száraz tömege 199 kg. Az első kétszázötven példány már készül az ultrechti üzemben, egyelőre kétféle, alu és matt fekete színben.

Alacsony fogyasztás, sivatagba való 2x2 hajtás és komoly túrakofferek: akár ideális világjáró gép lehetne, hisz minden kolbászsütőnél tankolhatunk bele – talán a CVT helyett nem ártana egy manuális váltó a régivágású motorosoknak.

Kedves olvasóink, önök szívesen látnának egy Track dízelt a garázsban?  

Már csak néhány nap, és a New York Motorcycle Show látogatói testközelből is megismerhetik a Furyt, a Honda új harceszközét. A csata az amerikai piac középkategóriás chopperkirályságáért folyik: olyanokkal kel birokra, mint a Harley Rocker, a Kawasaki Mean Streak vagy a különösen furcsán kinéző Yamaha Raider.

Mindegyik gép a jelenleg divatos motorátépítés elemeit viseli magán, de a korábbi pletykák alapján a Hondától többet vártak, egy technikailag előremutató, igazi 21. századi gépet. Most, hogy hivatalosan is megjelentek a Fury szabadalmi rajzai, immár biztos, hogy a hibrid hajtás és az automata váltó még odébb van: ez bizony tényleg a VTX1300 vízhűtéses blokkja és minden jel szerint a hagyományos, ötfokozatú váltó.

Kedves olvasóink, önök a kategória melyik motorját szeretnék leginkább?

Pletykának indult, de valósággá válik: a Kawasaki minden jel szerint kivonul a MotoGP-ből. Az információk alapján már biztosra vehető, hogy január ötödikén hivatalosan is bejelentik azt, amit az érintett szakembereknek és versenyzőknek már levélben elküldtek.

"Várnom kell, hogy valaki nekem is elmondja, mi történik, egyelőre még semmi konkrétumot nem hallottam. Ha igaz lenne, akkor remélem az egész csak egy rossz álom, amit elfelejthetek ébredés után" - mondta Marco Melandri. Ha a hír helytálló, akkor nem csak a Kawasaki háza táján vannak komoly gondok, hanem bajban van Carmelo Ezpeleta és Dorna Sports is: az, hogy csak tizenhét motor álljon rajtrácshoz, ellenkezik a FIM szabályzatával.

Mi lesz veled, MotoGP, megöl a válság?

Történelmi pillanatnak is nevezhető - a londoni motorosok január ötödik napjától szabadon használhatják a buszsávot. A felfestéssel megkülönböztetett mintegy 290 kilométernyi utat eddig csak a taxisok és kerékpárosok vehették kölcsön, a londoni önkormányzat döntése alapján ezután robogók és motorok is használhatják. Lesznek olyan szakaszok, amelyek közlekedés-biztonsági okokból nem osztódnak meg, de a Transport for London társaság ígérete szerint ezek a közlekedési táblákon világosan jelezve lesznek.

A kezdeményezést egy angol motoros magazin indította be, ezt támogatta 3900 ember - az ő akaratuk elég volt arra, hogy Boris Johnson londoni főpolgármester pozitívan bírálja el a petíciót, és másfél éves próbaidőre engedélyezze, hogy a motorok az autóbuszok sávjában könnyítsék meg közlekedésüket.

Kedves olvasóink, önök szerint mire lenne elég Budapesten 3900 aláírás?

Ha nem is sokat, de késik a világ egyik legcsúfabb logójával díszített Roehr superbike értékesítése – október helyett márciusig kell várni azoknak, akik az 1250 köbcentis, kompresszoros motort megvennék. Walter Roehrich fejlesztő szerint ez a motor Európa és Amerika tudásának a legtökéletesebb elegye. A Revolution blokk a Harleytól érkezik, a váz szintén az Egyesült Államokban készül, ezt teszi teljessé a számos, az öreg kontinensen tevékenykedő beszállító neve: Öhlins, Brembo, Marchesini, Akrapovic.

A sportgép teljesíti az összes amerikai környezetvédelmi normát, ezért mind az ötven államban forgalmazható. A gyár Ebay boltjában interneten is rendelhető 49995 dollárért, vagyis mintegy 9,5 millió forintért. Tény és való, hogy a króm-molibdén és alumínium keverékéből készült bimetál váz, a Rotrex kompresszor és a technikai finomságok csábítóak, és az a tény, hogy ez a világ legjobb Harley customja, korántsem ér meg ennyi pénzt.

Kedves olvasóink, önök fizetnének 9,5 milliót egy alkatrészekből összelegózott kompresszoros sportmotorért, vagy inkább megépítenék saját maguk?

Az utóbbi években kevés motor megjelenését kísérte olyan felfokozott médiavisszhang, mint az új Yamaha Vmaxét. Pletykák, féligazságok és találgatások előzték meg a nagy premiert. A technikai részleteken túl érdekessége az 1700-as motornak, hogy nem lehet hagyományos, bolti értékesítésben megvásárolni, kizárólag az interneten. Az egeret húzogatva rendelt Forgách Ákos is - hű maradt a Yamahához, hisz előző motorja egy R1-es sportgép volt.

A gépet december 20-án Harmati Árpád márkakereskedő adta át. Ákos már korábban kézhez kapta az egyedi váztakaró lemezt, amire a gyárban az ő kérésére a Dragon szót, a motor nevét gravírozták. Miután felkerült a motorra a postán érkezett alkatrész, megtörtént a rég várt pillanat, az új tulajdonos beindította az ország első Yamaha Vmaxát.

A képeket készítette: Mező János

Kedves olvasóink, önök szerint jó, hogy csak interneten rendelhető a VMAX?