Bő tíz éve komplett túramotor-kínálata volt a Hondának. Ott volt a Deauville, a Pan European, a Gold Wing (ez a kakukktojás, mert ma is létezik), sőt én még a CBF1000F-et is idevenném. Aztán jöttek melléjük a crossoverek, mint a VFR800X és a VFR1200X - és ma már egyik sem kapható. Ennek az öt modellnek a helyét próbálják kitölteni az egy szem NT1100-zal.
![Nagyon kígyó!](https://kep.index.hu/1/0/4075/40751/407519/40751909_31171d14fee35fe9aa65c4e9f66746fb_wm.jpg)
A Honda túramotorjainak a túraendurók diadalmenete tette be a kaput, a crossovereiknek pedig az Euro 5 - a rendkívül bonyolult V4-est és a némileg elavult koncepciót már nem érte meg fejleszteni. Ugyanakkor ott van a friss, moduláris, eleve platformnak tervezett Africa Twin, amiből évek óta várjuk a naked és az aszfaltos utazóváltozatot - ez lett az NT, amit rafináltan a klasszikus túramotorok (pl. BMW R 1250 RT, Pan European) és a crossoverek (BMW F 900 XR, Kawasaki Versys 1000, Yamaha Tracer 9) közé lőttek be, kihagyva az endurós géneket - ettől függetlenül, ha már terep: ahol a Tracer vagy az F 900 XR elmegy, ott ez is.
![](https://kep.index.hu/1/0/4075/40751/407519/40751947_a40b6ea84118ade96e91205391de8255_wm.jpg)
Az NT elnevezés sem véletlen, míg a közvetlen riválisokat a sportosággal próbálják eladni ("kényelmesen túrázol, érted, de szerpentinen bevérzik a szeme a sportmotorsnak, ha követni akar"), a Honda olyan szinten a kényelemre fókuszál, hogy az üzemmódok között sincs sportra utaló. Az NT-t sem crossoverként vagy túramotorként definiálják, hanem a long distance-t húzták elő kategórianévnek, jelezve, hogy ne is hívjuk túrának azt, aminek a végén ugyanabba az ágyba fekszel le, amiből reggel kimásztál.
![](https://kep.index.hu/1/0/4075/40751/407519/40751949_4f6860a17a18d1f2d6a284313d8b1317_wm.jpg)
A kényelem és a komfort már az első kilométeren feltűnt - az előbbi ugye egy passzív dolog, az üléspozícióból, a nyereg formájából és hasonlókból áll össze, lényegében álló helyzetben tesztelhető, a komfort pedig az, ami menet közben nem jut el hozzád: szél, zaj, kellemetlen rezgések. Mind a kettő függ a vezető alkatától, és ugyan megkoptak már az emlékeim a konkurenseket illetően, de ezen mindez nagyon rendben van. A bemutatót Barcelona mellett rendezték, ahol így novemberben a reggelek csípősek, délben a parton ugyan elvagy pólóban, de a hegyekben egész nap benne hagyod a kabátban a bélést, így nagyon hamar kiderült, hogy az NT remekül elszigetel az időjárás nyomorúságaitól.
A szélvédelme remekül vizsgázott, a plexi legfelső állásban ügyesen eldobta a sisakom felett a szelet, nem keltett brutális zajt még húzós tempónál sem, de amivel sok gyártó nem foglalkozik, hogy eközben a karokat és a lábakat sem veri a szél - a kormány környékéről a kis légterelők, a lábakról a masszív első idom dobja el a menetszelet. Nincsenek kellemetlen turbulenciák, illetve a szélvédőn és a légterelőnél lévő nyomáskiegyenlítő nyílások miatt a plexi felé is csak minimális szívóhatást érezni. Tehát tudja azt, amiért a nagy, szénné szteroidozott túraendurókat igazán szeretni lehet, hogy egyenes háttal, teljes kényelemben utazol 170-nel. Amiről mindenki tudja, hogy illegális, aztán amikor másfél óra alatt megérkezel az Alpokba, hogy végre motorozz, valahogy feloldod magadban a szabályszegés okozta belső feszültséget.
![](https://kep.index.hu/1/0/4075/40751/407519/40751973_1f631ad952af7363c7788200eda17883_wm.jpg)
A szélvédő nekem egyébként leginkább a felső állásban adta ki, alacsonyabban sem volt borzasztó, de az a tény, hogy menet közben nem állítható, elvette a kedvem a kísérletezéstől. Mert hiába az öt fokozat és a 16,4 centi az alsó és a felső állás között, ha ehhez le kell szállni a motorról, megette a fene az egészet. Egy túrán folyton megállni, csak azért, mert kiértél a faluból, ráfordultál az autópályára, vagy éppen kisütött a nap? Lefelé lökdösni még úgy-ahogy lehet menet közben, de visszahúzni már nem sikerült, két kézzel sem - leszállva sem könnyed mutatvány, ennél jellemzően jobb megoldásokkal találkoztam csak az elmúlt években. Sokkal cikibb a helyzet annál, hogy a BMW, a Ducati vagy az MV Agusta megoldásait lobogtassam, hiszen a Honda a Forza 125-ös robogóhoz is alapáron adja az elektromos szélvédőállítást, az NT1100-hoz pedig még felárért sincs. Állítólag azért, mert vagy a formatervnek vert volna alá, vagy az ára nem fért volna bele az ötmillióba - értem, de még egyszer: a Forza 125-ben is megoldották.
![Alapváltóval 238 kg, DCT-vel 248.](https://kep.index.hu/1/0/4075/40751/407519/40751977_59a2069297a84df26fe5c658cf19f89d_wm.jpg)
Az, hogy ennyire jól néz ki, a Honda olaszországi fejlesztőközpontjának az érdeme, ugyanúgy, mint mostanában minden, amire egyből rámondod, hogy hú, ez állat lett. Az összhatásban az új X-Advet követi az orr nagy, tiszta felületeivel, a gonosz csíklámpákkal és az optikailag elkarcsúsodó faridommal. Nagyobb csibésznek néz ki, mint ami valójában. A műszaki alapok az 1100-as Africa Twinből érkeznek, és a blokkot lényegében érintetlenül hagyták - 102 lóerőt és 104 Nm-t tud, és azt is inkább nyomatékból - lentről rúg egy nagyot, el is forog szépen, ha arról van szó, de már a 10.1:1-es kompresszió is mutatja, hogy ez nem egy rommá feszített sportblokk, hanem inkább egy tüdőből dolgozó, amolyan kirándulós hangolású darab.
A nemzetközi bemutatóra csak a DCT-s változatokat hozták el, így nem tudom biztosra mondani, hogy ez nem az igaz út - az NC-nél a DCT a tuti, a Gold Wingnél mindegy, az Africánál a manual jobb -, de erős a gyanúm, hogy a műszaki rokonság ebből a szempontból is stimmel. Nem rossz, de ezzel a blokkal az automata váltó nem olvassa úgy a gondolataimat, hiába van a manuális és az alap automata üzem mellett három fokozatban hangolható sportprogram, egyszerűen nem elég intuitív: kanyar előtt visszaváltok kézzel, az ív közepén pedig időnként belevált felfelé, vagy nyélgázra visszavált, majd egy pillanattal később inkább megtorpan, és még egy gangot visszadob - nem tragédia, de az alap manuális váltó egy nagyon finom, a svájci karórákhoz mérhető szerkezet, a DCT-t ebben az esetben nem érzem indokoltnak. A háromkilós felárát inkább költeném a manuálishoz rendelhető kétirányú gyorsváltóra és benzinre, arról nem is beszélve, hogy ezzel még spórolok is tíz kilót - csak mondom, hogy ha tíz kilót faragnál egy motor súlyából, az nem fog 300 ezerből kijönni.
![](https://kep.index.hu/1/0/4075/40752/407520/40752019_3d7c58852978400062f5e2822015568e_wm.jpg)
Az NT fejlesztésének vezetését Koji Kiyonóra bízta a Honda, aki korábban a Crossrunner és a Crosstourer vázán dolgozott - ez az információ meglepett, ugyanis úgy tudtam, hogy azok a VFR800 és a VFR1200 vázát használták, mindenesetre a mester az ott megszerzett tapasztalatait átültette erre a motorra is: nem nyúltak hozzá ahhoz, amit már egy másik modellhez jól kitaláltak. Az Africa Twinhez képest lényegében csak apró füleket módosítottak a vázon, mint például a lámpa, a hűtő és a kipufogó felfogatását. Az Africa Twin váznak köszönhetően a kormányelfordítási szög is tisztességes, ami szűk helyeken áldásos.
![](https://kep.index.hu/1/0/4075/40752/407520/40752021_2ffb23c3a2fe8f7ac40e61571f269d0c_wm.jpg)
A futóművet viszont nulláról találták ki újra, a teleszkópvillától kezdve a kerekeken és a rugóstagon át egészen a lengővilláig mindent lecseréltek. A 17-es kerekekkel az ülés három centivel alacsonyabb az Africa Twinnél, a szabad magasság viszont 7,5 centivel csökkent - ez még fontos lesz. A rugóút 150 mm, ami több mint a Tracer 9-nek, de kevesebb mint a BMW F 900 XR-é, vagyis a crosssover mezőnyben átlagos. Bár az Africa Twinhez képest rövidebb lett a tengelytáv és meredekebb a villaszög, az NT nem lett sportmotor. Az üléspozíciója sem olyan agresszív, mint egy Tracernek vagy a Multistrada 950-nek, és kanyarban nagyon hamar elfogy, mármint a dőlésszög. Itt üt vissza az ültetett Africa Twin koncepció - a motor alja mélyebbre került, a lábtartó felfogatása viszont a vázon ugyanott van, így megtörtént az, hogy hiába fizeted ki a gumit a széléig, előbb fogy el a lábtartó, mint a majrécsík. A hegyi utakon egy délután alatt szinte teljesen lekopott a lábtartó tüskéje, és egyáltalán nem arról volt szó, hogy full attackban támadtam végig. A gyáriak válasza a problémámra annyi volt, hogy ez nem egy CBR, úgyhogy kénytelen voltam magam kidolgozni a megoldást: valamennyi plusz dőlésszöget lehetne nyerni a rugóelőfeszítés állításával és egy magasabb hátsó gumival, vagy ki kell várni, míg a Wilbers vagy valamelyik futóműves cég előáll hozzá egy hosszabb rugóstaggal.
![Hamar fogy a lábtartó](https://kep.index.hu/1/0/4075/40751/407519/40751915_36e16ca5c00c85a6ac165acc03f05e1a_wm.jpg)
A bökős menés tehát nincs a repertoárban, viszont ettől még nem egytrükkös póni, direkt sokoldalúra tervezték, hogy ha csak ez az egy motorod lehet, ezzel meg tudj oldani mindent. Ugyanez a szemlélet vezetett a túraendurók diadalmenetéhez - a mérnökök addig csiszolták a svájci bicska koncepciót, míg az nemcsak kényszermegoldás lett mindenre, hanem nyílt napra, túrázásra és napi rohangálásra egyaránt alkalmas, anélkül, hogy különösebb elszántságot követelne a tulajdonostól - ugyanezeket egy Komár mopeddel és egy Gold Winggel is meg lehet csinálni, csak a hozzá szükséges elszántság mértéke más.
![17-es kerekek, elöl 310 mm-es fék, hátul 256 mm](https://kep.index.hu/1/0/4075/40752/407520/40752023_c04a235a005dc330d60b46686f3ed273_wm.jpg)
Az oldaldobozokat lekapva érzetre ugyanott van, mint egy Forza 750 vagy X-Adv, aki nagy dívánnyal jól lavírozik a városban, a doboztalanított NT-vel sem fog szenvedni - ráadásul az automata váltó ugyanúgy opció -, míg három dobozzal egy teljes értékű, kétszemélyes túramotor, ami utassal, megpakolva sem szenved. Az oldaldobozok, a markolatfűtés, a tempomat, az USB, a 12 voltos csatlakozó és a középállvány alapáron járnak, a feláras topcase-t pedig még az indulás előtt levettem - a napi dolgaim és a fotóscucc kényelmesen befértek anélkül is, a két doboz összesen 65 litert ad, annyival már messzire lehet menni.
![Az oldaldobozoknak nincs ronda konzolja, szépen a segédvázhoz csatlakoznak](https://kep.index.hu/1/0/4075/40751/407519/40751979_91e9d9bc9c306fff78097667be8f0e5d_wm.jpg)
![](https://kep.index.hu/1/0/4075/40751/407519/40751985_2afb7f22b83187f3b14c2f6e239cccac_wm.jpg)
![Feláras extra a belső táska](https://kep.index.hu/1/0/4075/40751/407519/40751987_029f75e4d8aff478b3022e523c44e234_wm.jpg)
A stresszmentes napi használhatóság és a kényelmes utazás a két erőssége az NT-nek, mert ugyan a Tarragonától északra található Muntanyes de Prades hajtűkanyarjaiban sem kellett vele birkózni, elég volt a kormányt megtolva ráfektetni az ívre, amit aztán egykedvűen, minden idegeskedés nélkül végighorzsolt, de a legjobb arcát a széles országúton mutatta, amikor már nem siettünk sehova. Kellemeset lök a 104 Nm, de az Africa Twinből származó blokk akkor a legjobb, amikor csak sejteti a tartalékait. Az egynapos motorozás során esély sincs arra, hogy kellő alapossággal végigpróbálgassam az elektronikát - ebben közel sem csúcsminőségű rendszer fut, nemcsak világszinten, de a Hondánál házon belül sem ez a legkifinomultabb. A hattengelyes IMU-t kihagyták belőle, a kipörgésgátló és az ABS a gázkar pozícióját, a fordulatszámot és a kerekek forgáskülönbségét figyeli, az oldalgyorsulással és a dőlésszöggel nem számol. Nincs vele gond, de nem tartom elképzelhetetlennek, hogy a vevők emiatt inkább más, ezen a téren fejlettebb modellek mellett döntenek.
![A műszerfal és a menü az Africa Twinről más ismerős](https://kep.index.hu/1/0/4075/40752/407520/40752025_21dfbff171aa92b51e4283fc96b8cba3_wm.jpg)
A műszerfal és a kezelőszervek az Africa Twinről jöttek, ugyanaz a nagyméretű, jó felbontású, szép grafikájú, de furcsa logikájú rendszer, három előre programozott üzemmóddal (Tour, Urban, Rain) és két szabadon konfigurálhatóval, amelyekben külön-külön állítható az erőleadás, a kipörgésgátló érzékenysége, a motorfék és a DCT karaktere is.
![](https://kep.index.hu/1/0/4075/40752/407520/40752027_03d4b4016c523681432a21448cfad11b_wm.jpg)
Az alapváltozat ötmillió forint, és már azért egy kész motort kapunk, minden rajta van, ami egy túramotoron szükséges. Duplakuplungos automatával 5,3, de mint már írtam, ebben az esetben ezen simán spórolnék. A konkurenseket átfutva nem rossz ajánlat egyébként: a nem külösebben érdekes BMW F 900 XR 3,9-ről indul, de dobozolva, kellemesre extrázva már az is ötmillió fellett van, a V-Strom 1050 XT elektronikailag fejlettebb, de mechanikusan egy történelmi utazás az NT-hez képest - 4,9 millió dobozok nélkül, és hiába túraenduró, az aszfaltos hangolás és a sokoldalúsága miatt inkább ellenfél, mint a GSX-S1000GT. A kifutó Multistrada 950-et 5,2-ért már viheted, igaz, azt is még extrázni kell, hogy túrázásra hasonlóan alkalmas legyen, illetve ott van még a Versys 1000 SE, ami talán a legnagyobb fenyegetés. Erősebb, műszakilag kifinomultabb, ugyanakkor kényelemben és komfortban is simán odaállítható az NT mellé, viszont a 6,2 milliós ára már egy ligával feljebb teszi. A Tracer 900 GT szintén hajszállal ötmillió alatt indul, de hiába vannak műfajilag közel egymáshoz, az NT inkább a hétmilliós FJR célközönségének érdekes. Bár nálunk eléggé a periférián van, de a Triumph Tiger 900 GT 4,8 millióért szintén nagyon jó ajánlat ebben a kategóriában - mármint elméletben, a valóság viszont azt mutatja, hogy akinek az NT1100-hoz hasonló motorra lenne szüksége, az inkább vesz egy BMW R 1250 GS Adventure-t hétmillióért, és elviszi leültetni.