Hírek

Az igazán szép motorokat a japánok megtartják maguknak: az új ZRX 1200 DAEG sajnos belpiacos. Nem csak a kis- és középkategóriában, hanem a legnagyobbak között is érvényesül a retróhullám: a 70-80-as évek fordulóját idézi a decemberben bemutatott naked bike.  

A hagyományos acélbölcsővázat ismerjük a nálunk is forgalmazott alap ZRX-ből, az új modell csupán néhány részletében különbözik.

Új színek, hegyesebb lámpaidom, formásabb műszerek, nagyobb hűtő és formásabb kapaszkodó az utasnak – legszembetűnőbben a 310 milliméteres hullámos féktárcsák jelzik, a gyártási dátumot.

A környezetvédelmi normák betartásáért befecskendező és katalizátor dolgozik. A blokk 110 lóerőt teljesít 8000-es fordulaton, maximális 107 Nm nyomatékát pedig 6000-nél adja le.

2,4 millió forintnyi jenért kék, fekete és bordó színben választhatják a japánok. Arról, hogy az európai vásárlókhoz eljut-e az ezerkettes DAEG nincs hír, nem lepődnénk meg, ha ez is csak használtmotorként, konténerben érkezne Magyarországra.

Kedves olvasóink, önök szerint érdemes lenne japán belpiacos motorokat forgalmazni Európában is?

A végső választ vártuk: hány kiló lesz a Tucson BT550 Superleggera? Sikerült, a francia tervezőbrigád elérte célját, a száz kiló alatti négyütemű sportmotor elkészült. Az eredmény 94 kg. Ez a tömeg tartalmazza az olajat az Aprilia által gyártott blokkban és a radiátor hűtővizét is. Amennyiben felkerülnek az eredetileg tervezett Strawber karbonfelnik, még 2,5 kilónyi fogyással számolhatunk.

A bejelentés szerint dolgoznak egy Bio-Tucsonon is, ami E85 hajtással és szénszál helyett organikus rostból készült idomokkal gurulhatna a versenypályára – hisz nem dísznek készítik. Terveik szerint E85 üzemanyaggal hajtva a mostani 70 lóerős benzines blokknál akár erősebb is lehet. A magyar származású designer Yann Bakonyi és a konstruktőr Jeff Robert mellett eltörpül a Superleggera. A mérettel ellentétben a teljesítmény / tömeg aránya kimagasló, 0,7:1-hez, ami egy tizeddel jobb a CBR600RR-nél.

Sajnos tesztvezetésre feliratkozni még sehol sem lehet, de ne csüggedjenek, a próbaút előtt mondják el: önök szeretnének vele motorozni?

A Google keresőszolgáltatás képei közé felkerültek az amerikai LIFE magazin fotói. A több évtizedet lefedő archívum rengeteg motoros témájú képet tartalmaz, versenyeket, pillanatokat ugyanúgy, mint az akkor törvényen kívülinek számító motorosbandákat megörökítő sajtófotókat.

A fényképek idő és téma szerint csoportosítottak, elég, ha a keresőmezőbe a motorcycles szót írjuk a "source:life” parancs elé. A fotók zöme nem jelent meg nyomtatásban, archívumok elzárt celluloidjáról digitalizáltatta be a tulajdonos Time Inc. és a Google. A képraktár ötöde lett online idén, de a következő évben még folyamatosan számíthatunk a frissítésekre. Jó böngészést kívánunk– van mit nézni.

Az indiai székhelyű Bajaj Auto az eredeti tervek szerint tovább növelte részesedését az osztrák KTM gyárban. Először 14,5% volt birtokukban, majd ezt növelték 20,9%-ra. A friss hírek szerint az ázsiaiak nem törődnek a válsággal, és nem léptek vissza a tovább vásárolgatástól – immár 25,86% a részesedésük. 

Számos rajongója a KTM-nek szomorúan sóhajt fel, ha az indiaiak terjeszkedését meghallja. Azonban szándékuk, hogy akár többségi tulajdont szerezzenek a mattighofeni székhelyű vállaltban, sokkal pozitívabb, mint ahogy elsőre hangzik. A befektetett pénz biztosítja a Gazdasági Világválság 2.0 túlélését, másrészt a megnyíló piacok a jövőre nézve is létbiztonságot szavatolnak. A Bajaj-dzsal közös projektjük, amelynek keretében 125-250 köbcentis motort fejlesztenek és gyártanak majd az ázsiai Pune városában, nem áll meg, sőt akár kiegészülhet KTM SUV és városi négykerekűk gyártásával is.

A bukósisakok formája adott. A variációk száma véges, nehéz olyat alkotni, ami alapjában rengeti meg a motorosok világát. A Les Ateliers Ruby sisakjaival sincs másképp, nincs bennük semmi megdöbbentő újdonság. Mégis elég rájuk nézni, hogy érezzük: ez valami más. 

Jerome Coste a technikai- és extrém sportok bűvöletében nőtt föl. Saját sérülései irányították érdeklődését a bukósisakok felé. Az École Estienne des Arts Appliquées Paris formatervező hallgatójaként érett meg benne az elhatározás, hogy ezzel a formailag kötött és kevés variációs lehetőséggel bíró tárggyal szeretne foglalkozni. Egy újságcikk olvasása közben pattant a szikra – felvillanyozta őt a japán nagyvárosok motorosbandáinak világa. Náluk keveredik az utca kultúrája a motoros hagyományokkal, szerinte ott érezni igazán azt, hogy a jelen mennyire erős gyökereket eresztett a múlt értékeibe.

Első modellje a Ruby Pavillon volt. Saját bevallása szerint Steve McQueen csibészsége keveredik benne a francia luxussal. Az összes bukó karbonhéjat és nappa birkabőr bélést kapott. Minden részlet megdöbbentően finom – ilyet még a legdrágább sisakoknál sem láttunk. A Ruby nem akar sport- és versenysisakokat gyártani, céljuk a veterán-, custom- és robogótulajdonosok elkápráztatása. Speciális festések, limitált szériák ugyanúgy megtalálhatóak a kínálatban, mint a kortárs művészek által megálmodott festések.

A frissen megjelent Ruby Belvedere egy cserélhető plexivel ellátott nyitott sisak. A luxus és a szépség ugyanaz, de ennek ára még nem ismert. Az biztos, hogy a nagyjából 500 dollárba (95000 Ft) kerülő Pavillonnál drágább lesz, de aki ennyit áldozna rá, kénytelen lesz külföldre menni: hazánkban senki sem forgalmazza.

Jerome Coste hitvallása szerint a sisak egy mozgó, utcai kiállítótér, ennek szellemében tervezik sisakjaikat, így próbálják egyedibbé, vonzóbbá tenni a városképet. Aki szebbé tenné Magyarországot, de mégsem dobna ki ennyi pénzt egy nyitott sisakra, vegyen alkoholos filctollat, és rajzoljon meglevő bukójára – ha jól sikerül, még híressé is válhat, és talán egy igazi Rubyn is rajta lehet saját művészete. 

A munka nem volt eredménytelen: a Tucson BT550 már nem csak egy tervrajz, hanem egy igazi pehelysúlyú sportmotor. A Superlaggera térhálós vázába az Aprilia 550 köbcentis V2-esét szerelték, az erős és pörgős blokkot rengeteg szénszál és könnyűfém fogja körül.

A köntös a magyar származású Yann Bakonyi munkája. Ennél a motornál nem a lóerők túlzó gyűjtése volt a cél – helyette az alacsony tömeget, fordulékonyságot és az örömmel vezethetőséget tartották szem előtt. A képeken látható modell egy prototípus, de a 2009-es évben már számíthatunk a Tucson BT550 teljesítményadataira és végleges változatára is.

Amit még Magyarországon nem láthattunk: motort tankolni az LPG kútnál. Ha a kanadai Yugo-Tech cég fejlesztése sikeressé válik, akár hamarosan nálunk is találkozhatunk autós-motoros átalakító készleteikkel. Egyik termékük, amelyet a tulajdonos-főmérnök Joco Djurdjevic az ázsiai utcák kipufogógáz-mennyiségének a csökkentésére dolgozott ki, a kétütemű riksák és motorok számára gyártott CNG sűrített földgáz vagy LPG konverter.

Sequin elektronikus befecskendező gondoskodik az üzemanyag égéstérbe való eljuttatásáról. A rendszer három alumíniumtartályt használ, amelyek beépítése ugyan szembetűnő, de a Yugo-tech szerint az elhelyezés nem változtatja meg lényegesen a vehethetőséget. A motorválasztás nem véletlen: a Jawa 350 megegyezik az Ázsiában népszerű, Yezdi néven, Indiában gyártott géppel – számukra tökéletes lehet a rendszer.

Kedves olvasóink, önök szerint Magyarországon lenne piaca ilyen egy költséghatékony átépítőkészletnek? Szeretnék Jawa 350-nel olcsóbbá tenni a mindennapi közlekedést?

Ha freestyle motorozásról van szó, akkor sokaknak Chris Pfeiffer neve ugrik be. A 38 éves német a nyertese az utolsó három Stunt Riding EB-t, de a két legutóbbi fedett pályán rendezett Streetbike Freestyle Világkupán és az amerikai Stuntwarson is övé lett az arany.

Pfeiffer az utóbbi években az egész világon bemutatókat tartott, az utazásokon állandó társa volt Bernd Hupfauf, az osztrák TV- és videó producer. Ő minden mutatványt megörökített, és ezekből egy izgalmas DVD-t állított össze; a Stunting for Life betekintést enged a világbajnok izgalmas világába.

„A DVD elkészítése egy nagyon nagy dolog a számunkra, hisz szerettük volna elérni, hogy a filmünkön átjöjjön Chris műsorainak hangulata. Az elmúlt három és fél hónapban több mint 100 órányi felvételt néztünk végig és ezekből válogattuk ki a legjobb részeket” - tette hozzá Bernd.

Chris Pfeiffer saját filmjéről a következőket mondta: „El vagyok ragadtatva a végeredménytől, főleg, hogy tudom, mennyi munka áll mögötte. Furcsa látni az utóbbi 3-4 év munkáját egy ilyen kiválóan összerakott filmben. Nagyon remélem, hogy minden freestyle-fanatikus annyira élvezi majd, mint én magam.”

A CP – Stunting For Life, már december elsejétől megvásárolható minden BMW Motorrad márkakereskedésben, így a Magyarországon is, vagy megrendelhető Chris Pfeiffer személyes weboldalán keresztül.

Láttunk már mindent? Sportmotorból chopper, enduróból pályagép, robogóból dragster – van még valami? Igen, volt még egy fekete folt a történelem olajszagú sarkában, ennek jótékony sötétje alatt épült meg az oldalkocsis terepmotor, aminek alapja a Harley-Davidson VRSC V-Rod.

Scott Whitney és Joe "Hauler" Desrosiers nem ma kezdték a terepezést: az egyik háromszoros nemzeti bajnoka az USA-nak, négyszeres győztese a Pikes Peak hegyi felfutónak, és több Dakaros szakaszgyőzelme is van, a másik pedig négyszeres Baja nyertes.

Versenyzésük évek óta szorosan összefonódott az oldalkocsis szakággal, természetes volt, hogy ezt a gépüket is három kerékkel építették és fejlesztik szezonról szezonra – csak a blokk a szokatlan. V-Rodból már épült dragster, de egy ilyen terepes sportmotor mindenkit meglep. Ezzel Whitney és Desrosiers kevéssé törődik, az előbbi gázt ad, a másik meg kihajol, ahogy csak tud.

Nézzék meg, hogyan győzik le az oldalkocsis fogat a hegyet, kedves olvasóink, kipróbálnák? 

Az egyik legjobb versenygép az Indian volt

A deszkapályás (board track) versenyek a huszadik század első és második évtizedének a legkedveltebb motorsport rendezvényei voltak az Egyesült Államokban. Ovális pályán száguldottak körbe, amelynek burkolata deszkalécekből készült. A döntött falú gyűrűket az izgalom és a száguldás tette népszerűvé, 170 km/h-s tempót is elértek a motorok, ami lényegesen nagyobb volt az utcai versenyek sebességénél.

Az ívben döntött oválpálya a sebesség új dimenzióját hozta el

A sajtó Eddie Hasha 1912-es, a New Jersey Motodrome-ban elszenvedett halálos balesete után kezdte a deszkapályát gyilkos gyűrűnek nevezni – négy fiatal fiú vesztette életét, és tucatnyi néző szenvedett súlyos sérüléseket. Nem ez volt az első és nem az egyetlen komoly szerencsétlenség. A léceket négy-ötévente szükséges lett volna cserélni, és a fa ápolása is jelentős költségekkel járt. Akadtak elhanyagoltabb pályák, a kor technikai színvonala adta veszélyt meghatványozta egy-egy felkunkorodó deszka vagy repedés.

A harmincas évekre szinte mindenhonnan eltűnt az emelt falú deszkagyűrű, helyét a beton vagy a poros pálya vette át. Az alábbi felvétel 1920-ban készült; érdekessége, hogy nem egy amerikai sporthíradó munkája, hanem egy cseh amatőr filmes rögzítette daytonai kirándulásakor. Több rész készült, ez a kilencedik, és az egyetlen fennmaradt. Kópiája Frantisek Marík leszármazottjának az ágya alól került elő, ezt újították fel digitális technikával.

Akárcsak a korabeli kerékpárosokat, a dirt track motort is felvezető segítette - nem volt önindító, behúzták a gépeket. Látják azt a blokkot?

Még az Egyesült Államokban sem rögzítettek, vagy nem maradt fenn közülük ilyen jó minőségű sportfilm. Csehországban méltó helyre került, mozikban vetítették fő attrakciók, a nagy filmek előtt. Marík a motorok szerelmese volt, civilben az Indian márka importőreként tevékenykedett, hobbijának élve és reklámként örökítette meg a mára letűnt deszkapályás izgalmakat. 

(Képforrás: The Vintagent)

A kétütemű motorok szerelmesei remegő térddel és könnyes szemmel néznek Lengyelország felé: a JJ2S bemutatta motorjának második, továbbfejlesztett változatát. Az X4 500 névre hallgató, ultrakönnyű sportmotor víziója J. Jacek Synakiewicz mérnök fejéből pattant ki, aki speciális kétüteműjét repülőgépmodellekhez fejlesztette ki.

Ami kicsiben működik, miért ne menne nagyban; egy X-elrendezésű, ötszázas, négyhengeres motort tervezett meg. Ez a membránszelepes motor hasonlóan működne, mint a kétoldalas dugattyúval építettek. Amíg az égéstérben az egyik oldalon sűrítési fázis zajlik, addig az előkompressziós térbe szívódik a friss levegő - üzemanyag keverék. A gyújtás után az égési oldal expandálni kezd, ennek lendülete a túloldalon elősűríti a keveréket, majd a rés megnyílásával a keverék átáramlik az égési oldalra, és szikrát kap.

A másik érdekessége Synakiewicz tervének, hogy a klasszikus forgattyús mechanizmus helyett excenteres megoldást alkalmaz. Az X4 olyan, mint két boxermotor merőleges egybeépítése, de a kiegyenlített elosztás miatt annak vibrációi nélkül. Ez a kivitel idáig még nem szerepelt semmilyen más motorkerékpárban, de a tervek alapján biztos, hogy azonnali gázreakciójú, varázslatos hangú, bársonyos simaságú blokk lesz ez.

Akárcsak a nemrég bemutatott Husaberg modelleknél, a főtengely itt is a súlypont közelébe került, ezért a kedvező giroszkopikus erőhatás miatt kevesebb energiát igényelne a motor kormányzása. A robbanékony kétütemű viselkedés garantált, a JJ2S a tervek szerint 8000-es fordulaton 110 lóerőt teljesít majd. Az üzemanyag Synerject befecskendezőn keresztül jutna el az 56,4 x 50 mm furat / löket arányú hengerekig.

A térhálós acélváz és a ráépített alkatrészek futurisztikusak, de a design részben rájuk simítja a késő hetvenes évek versenysport hangulatát. Az X4 blokk teherviselő elem, a váz csövei és a hátsó futómű is ebbe kapaszkodik bele. A terveken 320 mm-es féktárcsák vannak a fejreállított villápáron, elöl 120, hátul pedig 190-es gumiabroncs került a küllős, retro-hatású kerekekre. Az üzemanyagtartály 24 literes. A gyártás megkezdéséről egyelőre nincs hír, de a technikai különlegességek kedvelői biztosan mihamarabb kipróbálnák a formabontó lengyel sportmotort.

Kedves olvasóink, önök szerint el kell temetni a nagyköbcentis kétütemű motorokat, vagy ez a megoldás a reneszánszát jelenti majd a kékes füsttel elszáguldó gépeknek?

A Buellek formáját elfogadtuk, megszoktuk és egy kicsit meg is untuk. Japánban is így lehetett, hisz a Hide Motorcycles gondolkodás nélkül vágta szét a 2005-ös XB9S Lightningot.

Alig maradt eredeti alkatrész, sokáig kell kutakodni a fekete elemek között, hogy azt mondhassuk: ez gyári. Szokatlan megoldások és a múltban gyökerező formák – ez adja a Hide Glory varázsát, amely biztos, hogy a 2008-ban épített legszebb customok egyike.

Keveredik benne a low rider lapossága a café racerek íveivel, hiába keresnénk más szót, mert csak egy van: tökéletes. A Kawasaki városában működő Hide nem kezdő motorépítő műhely, lassan tizenöt éve vannak a szakmában, 2006-ban és 2007-ben megnyerték a Yokohama Hot Rod Custom Show-t, majd idén a második helyezést nyerték a New Order Chopper Show-n, Kobéban. A kezdetektől fogva Harley-Davidsonokat építenek át – stílusuk és sikeres munkájuk az egyik legelismertebb Japán custom műhellyé tette őket.

Figyeljék csak meg a rendszámtáblakeret és az olajhűtő házasságát - kedves olvasóink, szívesen vennének egy ilyen motort a garázsban, vagy inkább egy gyári motor áll közelebb a szívükhöz?

Az egykori Yamaha mérnök Jean-Michel Thiers kifejlesztette az R1 agykormányzásos változatát. A teleszkópvillákat egyoldali felfüggesztésre cserélte le, a rugózást pedig közvetlenül a vázhoz csatlakoztatta. Aki még emlékszik a GTS 1000-es Yamaha túramotorra, rájöhet, hogy ki tervezte – Thiers nem most kezdett ezzel a témával foglalkozni.

A Tier Motorsports tervei szerint nem csupán Yamahához, hanem más sport- és krosszmotorokhoz is gyártják majd a speciális felfüggesztésüket. Ami az eddigi, hasonló konstrukcióktól megkülönbözteti, az a négyrudas kormánymű a kerékagy belsejében: ez Thiers saját szabadalma. Kiküszöböli a kellemetlen rezgéseket, az úthibákat, és állításuk szerint eddig nem ismert, precíz kormányzást biztosít. A forduláshoz szükséges erő csökken, és a fékezéskor fellépő süllyedés sem lesz jelen az agykormányzásos szerkezetnél, vagyis nem változik a súlypont – a sok apró előnyt összeadva biztonságosabbá válik a motorozás.

A hátrányok? Semminek sincsen csak jó oldala, a tetszetős képek ellenére felmerül néhány kérdés: hogyan kapcsolódik a kormánymechanizmus az erre teljesen alkalmatlan vázhoz? Kiegészítő segédváz van az idom alatt, vagy magához a blokkhoz csavarták? Hogyan vezérli a kormány az irányító rudakat?

Vannak kétségek, de ha a Tier Motorsports igyekezte komoly, biztos, hogy eloszlatja ezeket a 2009 végére tervezett bemutatóig. Az eddigi agykormányzásos gépek kellemes tulajdonságait ismerve kíváncsian várjuk a Tier Steeringet.

Önök ledobnák motorjukról a hagyományos teleszkópot és lecserélnék agykormányzásosra?

Norton comes home! - kiáltottak fel az angol motorrajongók, amikor nyilvánosságra hozták a hírt, hogy Stuart Garner jóvoltából hazaköltözik a legenda. Amint arról korábban beszámoltunk, a Norton Racing Ltd. tulajdonosa nem csak a márkanevet, hanem egyes modellekét is megkapta. A szerződésbe beletartozik az Amerikában korábban bemutatott 851 és 961 Commando gyártási joga és gépei is.

Múlt héten három fadobozban megérkeztek Kenny Greertől a prototípusok. A tervek szerint a nagyobbik változat szériagyártása indul be, jövő év közepére már várható egy ötven darabos széria. A Norton Racingre és a szintén Garnerhez tartozó Spondon Engineeringre komoly munka vár. A nyilatkozat szerint egy, az utolsó csavarig tökéletes motort szeretnének a vásárlóknak adni - a rossz nyelvek szerint, ha túl jól sikerül, már nem is lehet igazi Norton belőle.

Nyolcvanhat lóerő nem egy eget rengető érték, ha egy superbike-ról beszélünk, de a TTX GP fejlesztője reméli, hogy ez pont elég lesz arra, hogy az elektromos motorokról sokak véleménye megváltozzon.

Azhar Hussain, birminghami NEC show-n bemutatott versenygép fejlesztője tudja, hogy a két negyvenhárom lóerős Agni Lynch motor ereje nem hangzik soknak. Előnyük viszont a 93%-os hatékonyság és nagyon jól hangzik a 125 Nm-es nyomatékuk is. A TTX01 csúcssebessége 195 km/h, tervezője reméli, hogy képességei elegendőek lesznek a világ első utcai versenyéhez, amelyet nulla emissziós értéket teljesítő motoroknak rendeznek Man-sziget aszfaltján.

A harsány festést leszámítva teljesen hagyományos a TTX formája, hisz egy korábbi GSX-R-t használtak fel az építéshez. Sajnos az akkumulátorok 70 kg-ot tesznek hozzá az öntömeghez, és versenytempóban csupán 80 km-re elegendő töltést adnak, de a fejlesztés alatt álló 2010-es modell karbon vázával, fékezéskor termelődő energiát visszatöltő fékrendszerével és az emelt teljesítményű akku rendszerével biztosan komolyabb szintet képvisel majd.

Június 12-én rendezik a versenyt, amelynek során 61 kilométeres kört kell teljesíteni a híres Mountain Course-ön. Két kategóriában indítanak motorokat, a Professional Class az elektromos, a nyitott Open Class pedig minden olyan gépnek szól, amit nem fosszilis üzemanyag hajt.

Új korszak kezdődik, vagy még csak néhányan feszegetik a jövőre nyíló kaput? Kedves olvasóink, lenne kedvük kiállni valamelyik nyílt pályanapra a TTX01 elektromos superbike-kal?

Minden hatodik motorbalesetben bekövetkezett elhalálozás oka a szalagkorlát, jelentette be az angol Institute of Advanced Motorists (IAM – Haladó Járművezetők Intézete). Azok, akik motorral csapódnak a korlátba, tizenötször nagyobb eséllyel vesztik életüket, mint azok, akik autóval járnak szerencsétlenül.

Az IAM igazgatója, Neil Greig elmondta, hogy céljuk a biztonságosabb kialakítású terelőrudak és oszlopok bevezettetése az Egyesült Királyságban. Példának hozta fel a franciák által használt alacsonyabb korlátokat, ugyan azok is messze vannak a tökéletestől, de biztonságosabbak a motorosok számára, mint a jelenleg használtak.

Önök szerint a magyar korlátok és a magyar közutak kedveznek a motorosoknak?

Kiszivárogtak az első képek a Honda új chopperéről, amit előreláthatólag Fury néven kezdenek forgalmazni márciusban az Amerikai Egyesült Államokban. A hivatalos bemutató a New York Motorycle Show keretében várható januárban, a feltételezett ottani ár 12000 dollár (kb. 2,5 millió forint).

Befecskendezéses motorja a VTX 1300-ból származik, a mély ülés, a 21 collos első kerék és a 200-as hátsó gumi vonzó, divatos formát biztosít. A konkurensek között olyanok vannak, mint a Harley Rocker-C, a szíjhajtás és a softail hasonlít is az amerikai márkához. Az európai árról és a forgalmazás megkezdéséről még nincs információ.

Tamburini kipróbálja a CR&S-t, egy olasz műhely által tervezett egyhengeres sportmotort (forrás: Raptors and Rockets)

A zseniális olasz formatervező elhagyta legutóbbi sikerei helyszínét. Massimo Tamburini tegnap bejelentette, hogy távozik a CRC-től (Centro Ricerche Cagiva), vagyis az MV Agusta designeri székéből. Legendás arány- és szépérzéke felelt az olasz sportmotorok külalakjáért, számos rajongó már most izgatott, hogy merre folytatja pályafutását a mester.

2006 és 2007 kellemetlen gazdasági eredményei nyomán az MV Agusta a Harley-Davidson tulajdonába került; egyes szakértők ezt, vagy ennek a cégvezetésre gyakorolt hatásait sejtik a távozás mögött.

„Karrierem nagy része összefonódott a Cagiva és az MV Agusta márkákkal. Nagyon nehéz volt ezt a döntést meghoznom, de hiszem, hogy van még Olaszországban elég fiatal formatervező, akik a szakmai munkát folytatni tudják, és megmarad az a színvonal, amit megteremtettünk.” - mondta nyilatkozatában.

Leghíresebb műve 1994-ből : a Ducati 916

Massimo Tamburini szinte minden jelentős munkája korszakteremtő lett és ikonikussá vált. Neve a Bimota kapcsán híresült el, ami a Bianchi, Morri és Tamburini nevekből tevődött össze. Ő készítette a híres HB1-et, a Honda CB750-re alapuló sportmotort. Designerként a Ducati Paso alapozta meg a hírnevét, majd a Ducati 916 tette igazán naggyá. A Cagiva Mito és az MV Agusta F4 is az ő nevéhez fűződik – reméljük, Massimo nem vonul vissza, és még dicsérhetjük tehetségét valamely olasz sportmotor bemutatója után.

Harley FLH 1200, ahogy a Bratstyle szereti

Mi a japán épített motorok titka? Néhány éve még senki sem gondolt rájuk, ma meg sorra nyerik a custom-bajnokságokat. Egyre terjed a letisztult stílus; már nem csúfolódás, hanem dicséret, ha egy építésre azt mondjuk, hogy japános.

1950-es Meguro versenyblokk köré épült a Chicara Art III. Classic

Vannak olyan nevek, amelyeket Magyarországon is ismernek. Chicara az egyik legismertebb, az ő munkája sokkal inkább művészet, mintsem közlekedési eszközök átalakítása. 2006-ban az AMD világbajnoka, egy évvel később pedig a második helyezést viszi el a customok nemzetközi párbaján. A Zero Engineering sem ismeretlen, gépeik hamarosan Európában is kaphatóak lesznek. Szinte azonnal sejthető készítőjük az apró peanut (mogyoró formájú) tartályról és a gooseneck (libanyakként hajló) váznyakról.

Egy ötvenes Yamaha is indulhat custom versenyen

De mi van még? Kikre érdemes figyelni? Mi jellemzi a távol-keleti stílust? Az európai és amerikai szokásokkal szemben markáns eltérés, hogy egyáltalán nem erőltetik a Harley vagy a mintájukra épített S&S blokkok használatát. Természetesen számos custom alapját képezik az Egyesült Államokban készített motorok, de megfigyelhető, hogy azokból is leginkább a régebbi Shovel, Panhead és Knucklehead V2-eseket szerelik merev vázaikba.

Moto Guzzi Le Mans 1000 - virul a café racer kultúra

Biztos, hogy az ottani útépítés nem hasonlítható össze a magyar technikával, különben nem ragaszkodnának annyira az archaikus, hátul a csillapítást nélkülöző, és elöl is csak minimális rugóúttal rendelkező motorjaikhoz. Nincs csicsa és felesleges alkatrészek: ami nélkül működik a gép, azt nyugodtan le is hagyhatjuk.

A királytengelyes Kawasaki W650 - ez az igazi retró

Az eredetileg is choppernek, cruisernek szánt japán motorokat ritkán háborgatják. Náluk bármiből custom lehet, akár két-, akár négyütemű a blokkja. Nagyon népszerű a Yamaha SR sorozat, a régi XS-ek és a Kawasaki W modelljei. A Bratstyle az egyik mester: kistestű minimalista motorjaik ötvözik a bobber, grass tracker és a café racer stílusokat. Az eredmény sajátos ízű, motorozható és felismerhető – barkácsvágyakkal bíróknak érdemes átlapozni galériájukat.

Kicsi és gyönyörű - Honda NX 125 - a városi dugók legyőzéséhez is kell a stílus

A hirosimai Heiwa tracker specialista. Nem félnek a legkisebbekhez sem hozzányúlni, tudják, hogy a custom hangulat nem köbcenti, hanem stílusfüggő. Ötven köbcentitől felfelé bármit átvágnak, nagy kedvencük a Honda FTR 223, de a nálunk motorosfutárok által ütött-vágott NX125-ből is megdöbbentő dolgokat faragnak. Természetesen a HD-t sem hagyják érintetlenül – önmagukat tagadnák meg, ha a Sportserből nem street tracker-café racer készülne.

Láttak már ennél szebb Viragót?

A Gravel Crew sem zárkózik el semmilyen márkától, mégis a Yamaha a kedvencük. Fő építési stílusuk a street trackerre alapozott custom, de bátran készítenek old school choppert is. Mindegy nekik, hogy ötvenes scrambler vagy literes hengerűrtartalom feletti Harley Davidson gurul be a műhelykapun – a flexet egyik sem ússza meg. 250-es Viragójuk példa arra, hogy egy semmire sem becsült középszerű bébichopperben milyen lehetőségek vannak.

Nagyon izmos a Hot Dock Harley-ja

Ne higgyük, hogy csak a kisköbcentis pöcsköszörűket imádják: a Hot Dock Custom Cycles a Harleykat robbantja atomjaira, és japán precizitással építi újra. Fejlesztenek és terveznek, gyártanak és árulnak. Négyszelepes hengerfejek, erősített hajtókarok – az ő istenük a lóerő és a sebesség. Stílusuk a szigeten belül is egyedi – tudásuk egy ezüstérmet ért az idei motorépítő világbajnokságon.

Éjszakai vadász a Sportsterből

A Hot Dock mellett tevékenykedik a Nachtjaeger Custom. Motorjaikban szeretik felidézni a második világháborús katonai repülőgépeinek komor hangulatát. Egyenes vonalak, tiszta ívek – nem szeretik a felesleget, sem a harsány színeket. Customjaik alapja szintén Harley, mindegy, hogy Sportster vagy Evo, egy kis Hot Dock féle csiszolás után bármelyik beépíthető.

Honda CB750 - a kevésbé izgalmas naked bike-ok is jók valamire

Jellemző Japánra, hogy az épített motorok fogalma nem korlátozódik az Európában annak tekintett lapos és csillogó chopper, cruiser vonalra. A sportot nem választják el a customtól, a retró sportgépek és café racerek simán beleférnek az egyedi motorok zsákjába. A Whitehouse CB 750-es Hondája is ilyen: idomzata idézi a suzukai nyolcórás versenyek hangulatát, és ott van benne a makaói endurance is. A 80-as évek legelejére tekintettek vissza, de a felhasznált anyagok nagyon is modernek – ruha alatt ott az ötvözött könnyűfém és a karbon.

Még nem láttam ennél izgalmasabb BMW-t

A Ritmo Sereno is ezt a vonalat követi, ők viszont kizárólag európai motorokkal foglalkoznak. Garázsukban BMW, BSA és Moto Guzzi customok születnek. Itt is a café racer és a versenyhangulat a kulcsszó, ennek jegyében gyönyörű ovális fej- és ülésidomokkal cserélik le a gyári alkatrészeket. A motortuning természetes, az eredményt nem szégyellik összemérni másokkal, rendszeres résztvevői vintage kupáknak. BMW versenymotorjuk egyedi, minimalista formájával biztos, hogy feltűnő látvány a rajtrácsnál, egyben kiváló példa arra, hogy a formailag kevésbé izgalmas bajor boxerből hogyan lehet gatyadomborító customot készíteni.

A Japán műhelyek listája korántsem ilyen vékony. A yokohamai épített motorok versenyén minden évben több száz gép sorakozik fel: akik megcsömörlöttek az Európában és az Államokban divatos, 20-as éveket háborgató stílustól,és már hánynak a széles kerekű, vakítóvá krómozott és airbrush-olt giccstől, túrják csak meg az internetet – az épített motoroknak van egy másik, sokkal izgalmasabb oldala.

A Beringer bemutatta a legújabb IBS (Inboard Breaking System) fékrendszerét, amelynek különlegessége, hogy a tárcsa nem külsőleg van a kerékagyra szerelve, hanem a repülőgépekhez hasonlatosan belülről, védetten kerül a kerékre.

A gyártó leginkább supermotókra szánja fejlesztését, oda, ahol a gyakori balesetek miatt könnyebben sérül a tárcsafék. Így nem csak az anyagiakon lehet spórolni, a Beringer nyilatkozata szerint az erőn is: háromszor kisebb giroszkopikus erővel számolhatunk, ami a hirtelen irányváltásokat és a szlalomszerű mozgást segíti. Az egyenesfutásnak feltehetőleg kevésbé tesznek jót a megváltozott arányok, de a gyár nem is a szupersportokat célozta meg.

A hűtés miatt sem kell aggódni, a levegő beáramlása ideális a külső-belső légcseréhez. Az ok, amiért elsősorban aszfaltra ajánlják, az a szennyeződés veszélye: enduro és krossz felhasználásnál a belső tisztulás nem lenne elégséges. A kompakt mérete és zárt formája miatt a supermotókon túl még egy piaca lehet a berendezésnek - a customok világában, a motorépítők között is sikerre számíthat.

Manapság sem ritkák a motorbalesetek, szinte minden futamon kihull valaki csúszás, rossz féktáv vagy csoportos karambol miatt. A védőeszközök sokat fejlődtek, ma már ritkább a haláleset vagy a komoly sérülés. A versenyzés korai éveiben a vékonyka bőrruhák, a gyenge, nyitott sisakok és a kevésbé hatékony fékek miatt gyakoribbak voltak a halálesettel végződő szerencsétlenségek.

Santiago Herrero, Angelo Bergamonti, Bill Ivy, Brian Steenson, John Hartle - mind futam közben haltak meg. Ez a videó nekik állít emléket, bennünket pedig gondolkodásra késztet biztonságról, óvatosságról és sebességről.

A KTM nyilvánosságra hozta 2009-es versenycsapatának az összeállítását. Ahogy már korábban ismert volt, a gyorsasági világbajnokság 125-ös kategóriájában rajthoz állnak, a GP 250-ben viszot nem indulnak az osztrákok, sem gyári, sem magáncsapatokon keresztül.

Sokak várakozásával szemben a Superbike világbajnokságban sem találkozhatunk az RC8-cal. Ennek ellenére a sportaktivitás fokozódik, hiszen nemzeti SBK versenysorozatokban megjelenik majd a KTM kéthengeres sportmotorja.

MX

MX 1: Tyla Rattray, Max Nagl, Jonathan Barragan

MX 2: Shaun Simpson, Rui Goncalves MX 2

GP Junior Team: Joel Roelants, Jeremy van Horebeek, Valentin Teillet

KTM Supercross (USA): Tommy Searle MX Women: Steffi Laier

Enduro

E1: Ivan Cervantes, Simone Albergoni

E2: Johnny Aubert, Eero Remes

E3: Samuli Aro, Alessandro Belometti

Extreme Enduro: Taddy Blazusiak

Rally

Marc Coma és Jordi Viladoms/Repsol

Alain Duclos/Kästle

Cyril Despres/Red Bull

Supermoto

S1: Bernd Hiemer

GP 125

Marc Marquez (spanyol), Cameron Beaubier (amerikai)

Unatkoznak a sztárversenyzők? Az egyik F1 autót tesztel, a másik ralira vágyik, a harmadik a terepmotorozás felé kacsintgat. Marco Melandriról is azt hihetnénk, hogy elég adrenalint kap 300 km/h-nál a Ducatin, de úgy tűnik, mégsem – vagy ő is látta Angéla videóját és kedvet kapott egy ejtőernyős tandemugrásra?

A szlovákiai Dunaszerdahelytől néhány kilométernyire, Dióspatony (Orechová Potôň) és Patonyrétek (Potônske Lúky) között megkezdődött egy új versenypálya építése. A projekt előkészítésén már két éve dolgoznak, de az első látható munkákkal csak most szembesülhetnek a kíváncsiskodók.

Hivatalos nevén Výcvikové zariadenie pre vodičov Orechová Potôň lesz az aszfaltgyűrű neve, ez magyarul tanpályát jelent. Sokkal valószínűbb, hogy a versenynaptárakba Slovakiaring néven kerül majd be a 6100 méteres, leginkább motorokra szabott létesítmény.

A csallóközi célegyenes 810 méter hosszú, de a második leghosszabb kanyarmentes sáv is fél kilométer feletti. Az alaprajz leginkább egy háromszögre hasonlít, ennek szárai mellett és belsejében tekereg majd aszfalt. A tervrajzok alapján kifejezetten technikás lesz a Slovakiaring: hat jobbos, öt balos és egy sikán alkotja a pályát, ezeket hét hosszabb-rövidebb egyenes köti majd össze. Az aszfaltgyűrű mindkét irányban versenyezhető lesz.

Autósoknak locsolható, csúszófelülettel kombinált tanpálya, endurósoknak dirt és off-road szakasz, gokartosoknak és supermotósoknak szintén saját játszótér készül - az építés alatt álló pálya elsősorban a gyorsasági motorosokra, de nem kizárólag rájuk koncentrál.

Lesz szálloda, egészségügyi épület, központi irányítótorony és számos olyan apró létesítmény, ami egy európai színvonalú pályához kell. Húsz kilométeres körben szálláslehetőség, wellness és termálfürdő is található. A Slovakiaring Budapesttől mindössze 167 km-re, Győrtől csak 63 km-re található. Könnyen megközelíthető a vámosszabadi vagy a komáromi határátkelőt választva – az átkelés után 40-60 percnyire ott várja a magyarokat is a pályabejárat.

Az elkészülés egy időre tehető majd a Balatonringgel, nyár elején már szeretnék megnyitni a létesítményt, és talán kora őszre várhatjuk az első nemzetközi versenyt is.

A Wrenchmonkees egy dán motorépítő műhely. Fiatalok, lelkesek és elszántak arra, hogy a mindennapokra alkalmas gépeket építsenek. Szeretik, ha a forma egyszerű, és nem aggódnak, ha véletlenül megkarcolódik majd használat közben.

Szívesen nyúlnak youngtimer korú japán gépekhez, de építenek Harley-t és BMW-t is. Legújabb customjük a Gorilla Punch, ami egy korai Honda CB750-ből készült, aminek körvonalai egy café racert adnak. A lemezfelnik, a szegélyezett abroncsok és a markolatok ugyan nem stílustiszták, de pont ezek azok a részletek, amelyekben kiütközik a bobber szellemisége is - ettől egyedi és friss a dán műhely munkája.